jano: správně!

Zdravím, neustále a zatím marně sháním plánek či schéma žst. Dubňany z doby kdy ještě byla stanicí(cca r.1980).Nevíte kde bych jej mohl sehnat?

MPB 26:

Návštěva úzkých v Maďarsku a Čierny Balog očmama kolegůf z Katarínky zde

hank : diky za pomoc ale myslel jsem plánek z doby, kdy stanice byla na vrcholu své slávy a to v letech cca 1970-1990

MPB 28: Když já jiný nemám...

BranoD400:
Držím palce, nech sa Malej maďarke darí!

Během května se upravuje kolejiště ve Skanzenu Solvayovy lomy kolem drtiče a svážné. Jsou k tomu využity různé typy točen, které byly získány na různých místech. Časem se tak do trati zapojí i svážná dráha.

Svého času se zde nějaký modelář dotazoval na rozumný výkres překlopného vozíku, aby se nemusel někam trmácet a tam ho složitě oměřovat. Výkresů (plánků) je docela dost, ale ne všechny splňují požadavky na správné kótování. Proto využiju normu ČSN 1215-1941, která vyšla v srpnu 1942 a převzala normu DIN 5961 až 5969. Dovolím si podotknout, že podle této normy vyraběl vozíky podnik Ringhoffer-Tatra ve strojírně Bächer v Roudnici nad Labem (to je ta továrna ve filmu Marečku podejte mi pero) během let 1942-45. Protože pod koncern Ringhoffer-Tatra během války akciově (díky bankovním změnám) spadla i firma Ferrovia, je možný změna výroby i v Radotíně. Ale není to potvrzeno. Poválečná výroba z Vysočan, následně z Duchcova, Sniny a Rimavské Soboty se u malooběmových vozíků (0,75 a 1,00 m3) držela zaběhlých standardů. Jen u velkooběmových vozů (1,75 m3) je znát použití této normy (viz nové vozy pro Mladějov). Několik malooběmových vozíků podle této normy je i v různých sbírkách.

Pěkné výkresy, za mě díky.

Dole na stránce na http://www.buntbahn.de/modellbau/printview.php?t=10891&start=0
jsou výkresy kiplor i s brzdou

Bohumín.

Kdosi se také před časem zmiňoval, že hodlá jet na Podkarpatskou Rus - do oblasti Koločavy - a ptal se na tamní úzkokolejku.
Narazil jsem na pěkné foto tamní pomníkové soupravy v tomto článku: http://www.nakole.cz/blog/zobraz/524-na-kole-do-kolocavy
V historických dobách ale přes Koločavu žádná lesní železnice nevedla.

Ohl: Zachránil (zachrání) ho někdo? Vypadá to na nějakej zajimavej pojezd i se spřáhlem.

Zdepa 1476: Díky.

Kouzelná je ta poznámka na výkresu: Konstrukce nenormalizovaných součástí se nepředepisuje. A hned ta fotka ukazuje, jak to vypadá v praxi: Rám má čelníky kolmé k podélníkům, nikoli eliptické jako na výkresu.

Přesně nevím, kam tohle patří, když tak to admine přesuň do správného vlákna.

V r. 1927 dodala Tatra Kopřivnice na zakarpatské úzkorozchodky v provozu ČSD 15 2nápravových osobních vozů - "čtyřokeňáků" o rozvoru 4 m s plošinkami a kruhovými větrači nad okny (2x BCi/u, 13x Ci/u). Původně přišly dílem do Užhorodu a dílem na Boržavu. V té době musely místním připadat jako z jiného světa - tlaková brzda, elektrické světlo, parní topení... Co mi vrtá hlavou: Mohla ta tlaková brzda v dobách ČSD na tom dalekém východě být vůbec využitá? Možná se mýlím, ale dosud jsem měl za to, že jediná zakarpatská "úzká" parní lokomotiva ČSD s tlakovou brzdou před r. 1939 byla U 37.011, která ji dostala ve 30. letech po předisponování do Ružomberka (a pak přešla do Užhorodu). A také že zakarpatské "úzké" páry dostaly výstroj tlakové brzdy až za války pod panstvím MÁV. Takže logiku by mělo, kdyby ty vozy jezdily také - ne-li hlavně - jako přívěsy k motorům M 11.0 a M 21.0, které tlakovou brzdu měly (ovšem pak by musely být zase vybaveny kamny). Jak je známo, vozů CDv/u k motorům M 11.0 byl chronický nedostatek a k M 21.0 se už přívěsy nestihly vyrobit...

Takže otázka by mohla být položena i takto: Jak byly v období ČSD 1919 - 1939 brzděny osobní a smíšené vlaky s lokomotivami (nikoli motorové vlaky, tam je to snad jasné...) na trati Užhorod - Antalovce a na boržavské dráze?

A doplňující otázka: Byly tyto vozy v provozu i na trati ČSD Teresva - Neresnica, případně dostaly se později i na ty zakarpatské úzké, které byly ve vlastnictví lesních správ?

kdyby měl někdo zájem o kompletní seznam dochovaných lokomotiv tak sem ho právě dopsal doplnil tak ho muzu zaslat tak kdyžtak pište maily na marek.jindra.para@email.cz ;jsou to ja 1345mm tak úzké

Hank - no neviem, ako z iného sveta museli pripadať nie v bývalom Uhorsku, ale v Rakúskej časti c.k. bordelu. V Uhorsku sa používala tlaková brzda, v Predlitavsku sacia. To ostatné bolo v celku bežné u všetkých vtedajších modernejších vagónov. V Uhorsku boli úzkorozchodky dokonca modernejšie ako v Rakúskej časti, čo je v odbornej literatúre aj zmieňované. U 37.011 nebola jediná lokomotíva s tlakovou brzdou, ale jediná tohto radu, pretože bola určená do Ružomberku a zrejme dostala tlakovú brzdu kvôli kompatibilite. Ako to bolo so brzdou sústavou u konkretných lokomotív, či mali dotyčné lokomotívy tlakovú brzdu alebo nie, neviem. Literatúra mlčí, o 37.011 sa vie preto, že sa robili s ňou skúšky pre brzdené podvalníky. Čo sa týka brzdenia ak neboli vzduchové brzdy - brzdilo sa ručne, určitá časť vlaku mala svojho brzdára - väčšinou sprievodcu. U osobných vlakov stačilo brzdiť služobný vozeň, alebo koncový vozeň, u nákladných vlakov podľa dĺžky, ako na klasických železniciach ( kde sa u nákladov až do 30 rokov brzdilo ručne). Teda, ak lokomotíva a vagóny boli zariadené na vzduchové brzdy, boli zaradené v prednej časti vlaku, ostatné potom brzdené ručne podľa brzdových percent v zadnej časti. Boli aj výnimky, ale podrobnejšie prečo v literatúre.
Na trati do Nerestnice neboli, kým bola pod správou ČSD, ani na lesné dráhy - v tom období. V Užhorode ich malo byť 8, ak sa literatúra nemýli, ale ruku by som za to nedal, zbytok na Borže.

ad nyplzet - podle tvaru spřáhla to vidím na vozík z tamních železářských provozů. To znamená i většího rozchodu.
Podobná spřáhla měly některé vozy, které jsme svého času (1995/6?) vytahovali v Podbrezové a odváželi do Hronce. Při pokusu odvést pár vozů na Balog bylo jediné vhodné vozidlo BNE50. A i přesto nám "hutní" souprava párkrát vyskočila. Spojování vozů v hutích a na lesní dráze se hodně lišilo...

ad hank a ostatní - vozíkovou mám samozřejmě celou (vozy 0,5-0,75-1,00-1,75), ale nevěšel jsem to sem celé. V případě zájmu napište a já to pošlu e-mailem. Je to 16 listů A4

Zdepa 1478: Určitě mám zájem, adresa je pod nickem.

Předem děkuje
a
zdraví
hank

Jano: Já už jsem si mezitím taky něco dohledal, moje info byla nepřesná, splynuly mi osudy U 37.010 a 011, desítka dojezdila na východě, k ČSD se ani po WW II už nevrátila a o její brzdě nevím nic, 011 s později dosazenou tlakovou brzdou byla na východě dřív - už za WW I, kdy ji zrekvírovala Heeresbahn, pak se vrátila do Ružomberka, chvíli byla v JH, ale tl. brzdu dostala zřejmě až tam právě kvůli těm zkouškám podvalníků, které zmiňuješ (cca 1934) a v Ružomberku s ní dojezdila.

Pokud jde o ty tlakové brzdy, tak na úzkém rozchodu ve státním provozu zřejmě nebyly před r. 1918 samozřejmostí ani u MÁV. To je právě předmětem mého dotazu: Na kterých tratích byly zavedeny už před r. 1918? Spekuluju, že v Užhorodě ne - trať do Antalovců stavěli až vojáci za WW I. Podle stejné logiky bych ji tedy čekal na Boržavě a na Teresvě také ne, protože ta byla původně za Uherska soukromá. A ČSD jistě měly zájem zavádět tlakovou brzdu především na hlavních tratích v bývalém Předlitavsku. (S tím c. a k. bordelem v tzv. historických zemích ČSR máš pravdu, poslední dráha ČSD v Čechách, kde se brzdilo sací brzdou, byla asi Velké Březno - Lovečkovice - Verneřice/Úštěk hor. n. - tam snad až do konce 50. let.)

Hank : Práve, že trať do Antalovec bola postavená ako posledná a bola štátna. Boržava bola až do poštatňovacej akcie súkromná, Teresva sice bola súkromná, ale patrila ministerstvu orby a lesov, takže štátna. Tak isto jej prestavba z 750 mm na 760 mm prebehla zrejme už skôr ako za ČSR, udáva sa rok 1916, mala to urobiť armáda, ale zase údaje neisté.Predpokladám, že zrejme ČSD Antalovsku a Nerestnickú trať chceli modernizovať ako prvé zrejme ako prvé, lebo neboli komplikácie s vlastníctvom.
Čo sa týka brzd, na úzkorozchodných tratiach sa tiež používali, dokonca aj u súkromníkov, teda hlavne tam, úzkorozchodných MAV bola výrazná menšina. Motorové vozne označované u ČSD M 13.0, boli vybavené vo všeobecnosti tlakovou brzdou, ale či boli aj na Boržave, neviem. Ale ak mali vozidla vzduchové brzdy na Boržave, tak rozhodne tlakové. Zaujímave by to bolo zistiť na Nerestnickej trati, kde boli dodané vozidla z J.H. a Osoblahy, či došlo k premene na tlakovú brzdu alebo sa ponechala sacia alebo sa demontovali vzduchové brzdy celkom.
K 011 - tá bola práve poslaná do J.H. na skúšky preto, že už mala kompresor tlakovej brzdy a zrejme v prevádzky schopnom stave, zrejme aby sa vylúčili poruchy spôsobené je ho neodbornou prevádzkou.

Původní vozidla boržavské, antalovské, teresvanské ani korytnické dráhy neměla vzduchovou brzdu. ČSD asi chtěly modernizovat vozidlový park a proto nově dodávaná vozidla měla tlakovou brzdu i když se často nedala využívat. Pokud vím, tak na starší vozidla na Podkarpatské Rusi ani v Ružomberku se tlaková brzda nemontovala. Na Borži se mezi válkami spousta tříokenních osobních vozů rekonstruovala a dostaly novou stříň ale brzda přitom zůstávala beze změny. Nevylučuji, že mohla být nějaká výjimka, když potřebovali brzdit soupravu taženou motorákem a sestavenou ze starších vozů, ale nic doloženého neznám.

Nevím jak v zalitavsku, ale prý existoval nějaký c. a k. výnos, který přikazoval, že do konce roku 1899 všechny osobní vlaky musí byt opatřeny průběžnou brzdou, takže se v materiálech v předlitavsku z roku 1899 vyskytují zmínky, že všechny trati té či oné společnosti již toto splnily.

Zdepa: na mě taky prosím nezapomeň s posláním výkresů, ja to defacto sbírám. Byl bych zavázán.
K hutním provozům věřím že asi nejsou stavěny na nějakou korektní delší jízdu, ale na posun v těžkotonážním provozu. Stejně mě pripadá nevhodné i klasické spřehování huntů na jejich specifická oka. Jak jsem zažil několikrát i u vás na dráze, tak i u nás to prostě nedrží. Jak to dělali v dolech? To se to rozpojuje jen nám muzejníkům?

Jmb: V Zalitavsku to neplatilo. Tedy aspoň u úzkého rozchodu. Průběžnou brzdu u osobních vozů měla jen TEŽka (tlaková + solenoidová) a Trenčianské Teplice (solenoidová). Do toho nepočítám extempore s provazovou brzdou v Markušovcích.

Já jsem našel, co k tomu brzdění na úzkém rozchodu v uherské části monarchie píše Karel Just. Připomínám znovu, že je řeč o drahách v působnosti MÁV a později ČSD, tedy se to nevztahuje na lesní a jiné neveřejné železnice (i když v některých obdobích mohly mít povolenou veřejnou dopravu a/nebo být vlastněny a řízeny neželezničními státními subjekty jako třeba lesní správou a/nebo být postupně předávány/prodávány různým vlastníkům nebo jimi provozovány).

Jediné trate v oblasti ČSR, v pôsobnosti MAV bola trať do Teresvy a Štiavnice.Úzkorozchodných tratí prevádzkovaných MAV bolo aj na celom území Uhorska málo. Trať do Korytnice a Smolníka prevádzkovala KBŽ,trať Teresvy do poštátnenia Severovýchodná železnica, Boržava , Antalovce atď. vo vlastnej réžii vlastníka.

Ad Nyplzet: Co jsem vyzvěděl, tak hunty se nerozvěšují jen nám muzejníkům , ale i za provozu. Na dole Jindřich II to prý řešili kulatinou prostrčenou koly posledního huntu. Ten jedoucí smykem držel soupravu napnutou. Krom srdíček, které trpí značnou nespolehlivostí, se vyskytovaly i háčky (co znám tak Hřebeč, VÚD) a ty byly velmi spolehlivé, ale taky zase horší na chtěné rozpojování.

Právě jsem omrknul dokument o stvbě vodního díla na řece Váh.
Je tam dost záběrů na uzké dráhy a cekově je to dle mě zajímavé ...

http://www.youtube.com/watch?v=5i1IZfvXqD0

Bobes: ahá, tak z toho máme ty plošky na kolech Háčky mohu potvrdit jako spolehlivé, ale ty srdíčka, to je prostě průšvih konstruktérů. U našich vozíků to určitě budu předělávat už jen proto, že srdíčko nejde vložit do balastových nárazníků a musí se tam dávat oko z kterého světe div se se to rozpojuje. Prostě nedomyšlenec.

Zmar - je jasné, že na území Zalitavska bývalé prvorepublikové ČSR to bylo problémové (myslím, že to bylo dané smíšenými vlaky), ale na ostatním území Zalitavska byla dost rozšířená provazcová brzda (Heberlein). Po přelomu století vagonky vybavovaly nové vozy úchyty pro lana provazcové brzdy, i když tímto druhem brzdy vozy nevybaveny. Zaznamenal jsem i pokusy u vozů jen s úchyty na lano o zavedení provazcové brzdy jiného typu než Heberlein, v odborné literatuře jsem nenašel zmínku a ani, jak vlastně systém fungoval, kdo ho vynalezl a byl-li použit někde mimo pokusů

Nyplzet - srdíčka se k balastovým nárazníkům připojovaly pomocí spešl spojky - na jedné straně srdíčko, na druhé klasické očko, které do spřáhla pasovalo. Taky by se mi taková spojka hodila :-)

Jmb: já jsem se s provazovou brzdou v této oblasti nikde nesetkal. Tedy kromě toho pokusu v Markušovcích popsaného v literatuře. Jiné to mohlo být na území tehdejšího východu Německa / dnes část Polska. Ale to sem nepatří.

Hranice Předlitavska / Zalitavska vedly prakticky po dnešní severní hranici Slovenska, takže taková Cisna už bylo Předlitavsko a používala standardní rakouská vozidla stylu KkStB včetně loko řady U. V Maďarsku o ničem nevím a myslím, že by to bylo známé. Takže ze Zalitavska už zbývá jen dnešní Rumunsko, kde bych z principu nevylučoval nějaký experiment, ale spíše z popudu německého dodavatele technologie a vozidel, než kvůli celkové koncepci.

Pokud se později na vozidlech v dané oblasti nalezly zbytky po provazové brzdě, spíše bych z toho usuzoval na německý původ vozů.

Čo sa týka Zalitavska, je potreba ešte doplniť územia v dnešnom Srbsku, Chorvátsku, Rakúsku a Slovinsku. Už to predstavuje priam nemožnosť získať nejaké kompletné a vyčerpávajúce informácie o Uhorsku ako celku ( nielen železničné). Brzdenie vlakov si každá spoločnosť zabezpečovala podľa svojich finančných možnosti. Finančné silné spoločnosti si mohli dovoliť vzduchové brzdy, slabé nie. Ďalej sú rozpory medzi písomnosťami v archíve a skutočným stavom dokladaným napr. fotkami alebo historickými vozidlami a vybavením. Tých hádaniek a nejasností okolo toho je dosť.

Ad brzdeni. Jedna vec jsou financni moznosti. Druha vec jsou zakony a predpisy, ktere se musely povinne dodrzovat. Treba v USA uzakonili tlakovou brzdu a tak ji pouzivali dokonce i na lesnich zeleznicich uz v dobe kdy u nas 'jeste lezli po stromech'.

z jiné diskuze - Odkaz na stiahnutie knihy Františka Bizuba Považska lesná železnica v elektronickej podobe na internetovej stránke obce Kráľová Lehota http://kralovalehota.sk/povazskalesnazeleznica vo formáte pdf a zip "http://www.axitlmp.sk/kniha/FBizubPovazska_lesna_zeleznica_2012.p df" a "http://www.axitlmp.sk/kniha/FBizubPovazska_lesna_zeleznica_2012.z ip"

Díky za ten odkaz - je to fakt arcidílo.

Autor má ve vozech trochu zmatek, na str. 126 popisuje vůz Ba/u 1 postavený ze tří vozů z dráhy hr. Chorinského (na rám posazeny 3 vozy - letní, lovecký a zimní) a přitom na obr. 177 s popisem Ba/u 1 je vůz postavený ze 2 tramvajových letních vlečných vozů z Ústí (ex Würzburg), na obr. 178 replika téhož vozu, po tom, co originál shořel. V roce 1981 byl TM v Brně z vyřazeného, popisovaného v publikaci, vozu oddělen zimní vůz a odvezen do Brna v naději, že by to měl být dle tehdy rozšířené fámy vůz brněnské koňky. Po prozkoumání konstrukce vozu (na LŽ to nešlo, karoserie bez pojezdu byla zabořena v hlíně) se zjistilo, že na voze nebyly provedeny změny rozchodu (vůz zbaven pojezdu a posazen na rám čtyřnápravového vozu), tedy byl vyroben pro dráhu hr. Chorinského a tím do sbírek TM nezapadající. Jelikož o vůz neprojevil v tehdejším státě (Československu) nikdo zájem, byl předán jedinému zájemci do Rakouska.

Krásný vyhlídkový Ba/u 1 ex PLŽ (ze dvou skříní letních tram. vlečňáků) na Vychylovce neshořel. Vedení Kysuckého skanzenu se zdály originální profilované dřevěné sloupky, nesoucí střechu, poněkud prohnilé - tak nechali vyrobit oproti originálu zjednodušenou novostavbu skříně se sloupky z ocelových trubek. Prostě - typická tamní prasárna na úkor muzejní autenticity vozidla.

Ještě upřesním, že na Vychylovce v tom nešťastném roce 1988 shořel jiný pěkně obnovený letní tramvajový vlečňák, zapůjčený z Technického muzea v Brně. Byl označen původním číslem 53, pod kterým jezdil v Teplicích, kam se dostal za 2. světové války jako výpomoc ex Koblenz. Z Teplic se r. 1954 dostal na Hroneckou LŽ, kde dostal 760 mm podvozky. Dosloužil v roce 1969 a následně byl podchycen TMB a pěkně zrenovován. Jeho provozní fotky z Vychylovky jsou velmi vzácné - v muzejním provozu tam sloužil jen krátce a jelikož i rám byl smíšené stavby, prakticky nic z něj po požáru nezůstalo (jen nepůvodní podvozky).

Cogwheel: Zůstaly zachovány i královské čepy, tažná zařízení, části kování... Plány na rekonstrukci tramvajového vozu č 53 (tedy jeho novostavbu) existují. Ideové i dokonce nakreslené. Jen není čas a momentálně ani příležitost k realizaci. Čeká se, jak to letos dopadne s úvratěmi. Pak se nabere dech a uvidí se. Plány soupeří s novostavbou skříně čtyřokeňáku.

Ahoj nevite,
zda se zachovala nejaka elektricka lokomotiva z rakouske zelezarny Donawitz a jake napeti pouzivala tamni sit, pripadne mapu site? Predpokladam, ze zeleznice byla zrusena?
Odkazy AT Donawitz prumyslova draha: http://www.schmalspuralbum.de/index.php?cat=226 ; http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?17,6095581,page=al l ; http://www.schmalspuralbum.de/thumbnails.php?album=446 ; http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?17,3459886,page=al l ; http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?17,5291180 ;
Jezdily tam i zajimave parni lokomotivy, prestavby uzkorozchodnych lokomotiv na normalni rozchod apod. Jedna z parnich lokomotiv byla prestavena na rozchod 600 mm. Zachovala se nektera prestavba na normalni rozchod? Diky Kwasi

Ad Coghweel:Doplním Tvé povídání o pár fotek.
Foto: Ing.Szabo,Z.Pleštil,P.Joachymstál

A ještě jedna retro....

K pobaveni osobni vagonek polni drahy z vraku dodavky VW: http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?17,1186703

- byl bych rád, za každou informaci o lesní dráze:
* Kapišová, pila-Nižná Pisaná-Vyšná Pisaná -
hájovna Čiertáž.
* Košarovce, pila-Nižná Sitnica-lokalita Kamenec-
háj. Ďapalovce-údol. potoka Ondalík-pod kotu
326 m.n.m.První je v okrese Svidník, druhá v
okrese Humenné. Děkuji.

Několik snímků z Tanečníku dne 2. 6. 2013:



a z Vychylovky stejný den:



A nakonec 3 x z let minulých:


Čierný Balog, srpen 1982.


Vychylovka 1987 - 88

Velmi zajímavé snímky. Čelo toho letního tramvajového vlečňáku č. 53 vypadá (oproti snímku od pana hraběte výše) jako by ho během velmi krátké doby provozu na Vychylovce ještě stihli nabořit.

FR Normandie zeleznicni sraz: http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?30,6396724 ; http://www.fetevapeur.fr/ ;
Na fotkach je take zajimava ctyrkolejnicova splitka 1000/1435 mm vcetne vyhybky. V cem je ctyrkolejnicopva splitka lepsi nez trikolejnicova (viz Liberec)? Zaujalo me (asi normalnerozchodne? :-) parizske metro, jedouci asi na agregat, a transport velke parni lokomotivy dvema malymi? Diky Kwasi

Mladějov, sobota 15. 6.:

kwasi:
Ohľadom štvorkoľajnicovej splietky nachádzam asi len jedno vysvetlenie - koľajnice oboch rozchodov sa opotrebúvajú rovnomerne, pri trojkoľajnicových je to nerovnomerne - koľajnica, ktorá je spoločná pre oba rozchody sa opotrebuje skôr, než ostatné dva.
Na druhú stranu, nemám to ničím potvrdené, je to len môj dohad.

To tlačenie jednej veľkej pary dvoma malými je fakt zaujímavé! .

V cem je ctyrkolejnicopva splitka lepsi nez trikolejnicova

Právě že v ničem, v trojkolejnicový se dá použít bez problémů podbíječka, kdežto na čtyřkolejnicový je to nesrovnatelně obtížnější

BSDKučerapavel a LŽ Kapišová:

V roku 1912 postavila firma Dřevoprůmyslová spol. Ehrenberg, Rosenblüth a Gross, Humenné parnú pílu v Kapišovej. Pre dopravu dreva postavili LŽ z píly Kapišová cez Kružlovú a Svidničku do lokality Havranec (polesie Mazgalica). Od roku 1919 prevádzka motorová. Po vyťažení dreva v roku 1926 LŽ demontovali a materiál použili na výstavbu LŽ z píly Kapišová cez Nižnú Pisanú do Vyšnej Pisanej. Tu mala byť v prevádzke parná aj motorová lokomotíva. Používať sa mal aj animálny pohon. LŽ pracovala pravdepodobne až do roku 1944 keď pílu v Kapišove vypálili Nemci.
To je všetko čo viem.

LŽ Kapišová - podle zápisu z technicko-policejní zkoušky z 10.8.1926 byla na dráze provozována motorová lokomotiva O&K o výkonu 15 koní s tov.č.1312 vyrobená v roce 1919 (odpovídá typu L 180), rozchod 760 mm. Některé spisy jsou i v archivu Ministerstva železnic (kt.497, 508). Parní lokomotivu v majetku uvedené firmy znám až z roku 1929, kdy O&K dodal nový stroj tov.č. 11940 o výkonu 50 koní, usp.n. Ct. Její technicko-policejní zkouška proběhla na lesní dráze Kešvarovce-Ďapalovce dne 28.1.1930. Opět i o této dráze se dochoval spis v archivu Ministerstva železnic (kt.1109)

Právě že v ničem
krom toho, ze je provozne jednodussi, o cemz by mohla vypravet 242 251-7. Ale je pravdou, ze takova nehoda se stane maximalne jednou za 10 let, kdezto podbijet se musi kazdou chvili.
Dotaz: Kdy vlastne byla v Jindrichove Hradci predelana splitka ze 4 na 3 koleje?
DK

DK: 1985-6