| Autor |
Příspěvek |
Bugear
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2334
Registrován: 8-2005
| | Odesláno Pondělí, 03. října 2011 - 16:11:55 | 
|
@prag: To co popisujete je ale varianta 2a, úspory při snížení na 120 by byly minimální. V tom případě bych spíš čekal, že se prozatím neudělá tunel Brandýs-Choceň (ve staré mapce fialový).
|
prag
Neregistrovaný host
Odeslán z: 88.100.223.130
| | Odesláno Pondělí, 03. října 2011 - 16:51:43 |
|
No dobrá, tak se třeba pude třeba ještě níž .. varianta 2ac až 2af jsou volný ;-) a myslim že to, jestli bude v tunelu 61% nebo 27% nebo i míň by nějakej vliv na cenu mít mohlo. |
David_jaša
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2277
Registrován: 5-2004
| | Odesláno Pondělí, 03. října 2011 - 23:43:50 |
|
Má vůbec smysl to údolí Orlice nějak moc řešit? Jak vychází ty tunely co se nákladů na ušetřené osobominuty za rok týče (dosaďte si libovolné jiné měřítko cenové efektivity) ve srovnání s jinými úseky? Pochybuju, že se tam nějak víc vyplatí cokoliv jiného, než oprava ve stávající stopě... |
Bugear
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2336
Registrován: 8-2005
| | Odesláno Úterý, 04. října 2011 - 02:28:48 |
|
@prag: 2b(a/b)-2f(a/b) Já netvrdím, že je 2a drahá, podle mě má naopak značnou šanci být v poměru cena/výkon ideální. Níž už je jenom původní stopa, případná úspora stěží 100 m tunelu při návrhové rychlosti 120 km/h je zanedbatelná.
@David_jaša: Má smysl to neřešit, když varianta krátkých tunelů podle mě nebude v úseku Ústí-Brandejs dražší než 3 miliardy hrubý odhad? Optimalizace má v sektorové strategii určeny náklady 1,5 miliardy. Stavby s menším přínosem se dají najít i v současném rozpočtu SFDI.
|
prag
Neregistrovaný host
Odeslán z: 88.100.223.130
| | Odesláno Úterý, 04. října 2011 - 10:59:55 |
|
No maličko pochybuju o ceně, ale fakt je že ty tunely "Hrádek" a "Bezpráví" by nebyly dlouhý, nějakých 700 m za kus? A bez nich se to zjevně trasovat přes tu současnou osmdesátku (?) nedá. Takže vlastně nemam nic proti, musej se prioritně odbourávat nejpomalejší místa. Kolik by se tak asi dalo jezdit od Chocně do Brandýsa údolim, bez toho dlouhýho tunelu (Hemže)? |
Bugear
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2341
Registrován: 8-2005
| | Odesláno Středa, 05. října 2011 - 01:14:41 |
|
@prag: V téhle trase s půlkilometrovým tunelem bych to odhadoval na 120 km/h se zachováním omezení na vjezdu do Chocně 110/115.
Jo, je tam 85 a 80. Třikrát delší BeVo s dvojnásobnou délkou tunelů stojí 6,5 miliardy.
(Příspěvek byl editován uživatelem bugear.)
|
prag
Neregistrovaný host
Odeslán z: 88.100.223.130
| | Odesláno Středa, 05. října 2011 - 10:22:43 |
|
To vypadá rozumně, teď ještě aby se to postavilo. Já tam z toho úseku mam stejně smutnej pocit jak Praha-Beroun, vymyslí se "dokonalý řešení" a pak se padesát let nekopne, protože na něj nejsou prachy.
No nic, přeju pěknej den a dík za informace. |
David_jaša
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2281
Registrován: 5-2004
| | Odesláno Středa, 05. října 2011 - 16:41:45 |
|
Mě by dost zajímalo srovnání, co by se dalo vytáhnout v plus minus stávající stopě pomocí pevné jízdní dráhy, protože ta by jednak neměla trpět na zatlačování vnitřního pásu a druhak umožňuje i vyšší maximální převýšení.
Jinak ten jednotunel Choceň (mimo) - Brandýs by mohl vypadat se dvěma přeložkama řeky nějak takto, pak by s trochou hraní šla V130 = 160 km/h až do Brandýsa. |
Mibl
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4013
Registrován: 6-2005
| | Odesláno Středa, 05. října 2011 - 18:02:13 |
|
David_jaša:
Není maximální převýšení nějak limitováno minimální rychlostí nákladní dopravy?
| 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek! |
|
David_jaša
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2282
Registrován: 5-2004
| | Odesláno Středa, 05. října 2011 - 21:24:21 |
|
Mibl: je. Mezní hodnota přebytku převýšení je 80 mm a maximální je 110 mm. Nicméně na zatížené trati na štěrku není radno se těmto hodnotám ani přibližovat, protože se lože rychle opotřebovává a blbě (draze) spravuje. Myslím si (ale zatím to nemám potvrzené), že PJD by tak mohla zvednout prakticky použitelné převýšení o nějakých 30-40 mm. |
Hajnej
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4939
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Středa, 05. října 2011 - 21:49:23 |
|
D.J.: Já mám za to, že se Mibl ptal na maximální převýšení jako takové a to je limitováno rovněž, a sice na 150 mm. |
David_jaša
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2283
Registrován: 5-2004
| | Odesláno Čtvrtek, 06. října 2011 - 00:10:50 |
|
Hajnej: ten odkaz na rychlost nákladní dopravy vyloženě vede na vzorec D <= 11.8 * Vmin^2 / R
Jinak maximální převýšení je dokonce 160 mm, ale nedokážu si představit někoho, kdo by to na štěrkovém loži byl ochoten udržovat. PJD má oproti tomu limit běžně 180 mm (Německo) až 200 mm (Japonsko), ale to jsou čísla z VRT, ne z konvenční obloukovité tratě. |
Brr
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1485
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Čtvrtek, 06. října 2011 - 05:16:48 |
|
Nemaji nahodou Francouzi tech 180mm i na konvencnich tratich? |
David_jaša
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2284
Registrován: 5-2004
| | Odesláno Čtvrtek, 06. října 2011 - 09:00:43 |
|
Tuším, že tam mají 160 (a 150 max. nedostatek převýšení, který hojně využívají TGV na konvenčních tratích).
Jinak v tom vzorečku mi vypadly písmenka - místo D má být Deq nebo postaru pt, skutečné D je pak Deq + E. Pokud vezmu minimální rychlost nákladů 60 km/h a nejmenší mezní jako 80 km/h, vyjde pro bezprávský poloměr okolo 350 m maximální převýšení od nákladů na nepostavitelných 231 mm. Pokud by PJD umožnila 180 mm, znamenalo by to V = 90 km/h, V130 (Vvýj) = 95 km/h, V150 = 95 km/h a V270 (Vk) = 115 km/h.
S přeložkami na poloměr 1100 m pak uvyjde maximální převýšení 148 mm, které umožňuje V = 150 km/h, V130 = 160 km/h, V150 = 165 km/h a V270 = 195 km/h.
Prakticky by pak mohlo jít natrasovat něco takového, kdy získám pomocí dvou ~půlkilometrových tunelů a jednoho kilometrového ty stejné parametry, jako s 5km obludností, zůstane i poloha nádraží a potažmo možnost etapizace v Brandýse.
(Příspěvek byl editován uživatelem David_Jaša.) |
Slídil
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 934
Registrován: 7-2002
| | Odesláno Čtvrtek, 06. října 2011 - 09:53:42 |
|
To David_Jaša, příspěvky 2284 a 2281: Ano, to přesně je potřeba tam postavit, a ne vymejšlet kokotiny, na který nebudou prachy. |
peca_p
Neregistrovaný host
Odeslán z: 88.103.90.128
| | Odesláno Čtvrtek, 06. října 2011 - 10:44:16 |
|
Jenže Brandýs to nádraží nechce. Tak by se pak dalo udělat něco takovýhleho: http://mapy.cz/s/2pzB
Je to stejně zhruba původní červená varianta. |
Mibl
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4014
Registrován: 6-2005
| | Odesláno Čtvrtek, 06. října 2011 - 10:58:09 |
|
David_jaša, Hajnej:
Poněkud neuměle (anžto tomu nerozumím) jsem se chtěl zeptat, jakou minimální rychlostí musí jet nákladní vlak v případě, že dám do Bezpráví PJD s převýšením 150 mm. Nebo naopak obráceně: Mám nějakou reálnou minimální rychlost nákladních vlaků a jaká je z toho plynoucí maximální hodnota převýšení.
| 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek! |
|
prag
Neregistrovaný host
Odeslán z: 88.100.223.130
| | Odesláno Čtvrtek, 06. října 2011 - 11:00:40 |
|
No mam matnej dojem že nějaká taková nová trasa oudolim už padla právě z důvodu nepřípustných zásahů do říční nivy a do koryta a krainýho charakteru .. takže zbejvá nějakej konzervativnější přístup s maximálnim sledovánim původní stopy nebo fšecko tunelem. |
Racek
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1016
Registrován: 5-2004
| | Odesláno Čtvrtek, 06. října 2011 - 11:14:35 |
|
Si říkám, jestli to zrušení Brandýsa není pitomost: v kombinaci s tím, že v Ústí se budou muset kvůli zachování budovy redukovat předjízdné koleje a v Dlouhé Třebové ve směru do Chocně ani žádné nejsou, to může znamenat, že z Č.T. do Chocně nepůjde předjet pomalý vlak bez křížení protisměru. A protože zvýšení traťové rychlosti = zvýšení rozdílu mezi rychlými a pomalými vlaky, bude to mít neblahý vliv na kapacitu ...
ad prag: taky se mi cosi takovýho vybavuje, ale už nevím, kde jsem to potkal. Aby se pak neukázalo, že nejjednodušší to bude asi tak tudy ... |
Mouser
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 491
Registrován: 4-2006
| | Odesláno Čtvrtek, 06. října 2011 - 12:05:49 |
|
Mibl: Já tomu taky nijak zvlášť nerozumím, ale všechno jde odvodit z toho zmíněného vzorečku:
R = 11,8 * V^2 / "D"
Za "D" si dosaďte hodnotu převýšení navýšenou/sníženou o nedostatek/přebytek převýšení (podle toho, co řeším).
Z toho můžeme vyjádřit rychlost jako:
V = sqrt ( "D" * R / 11,8 )
Pokud budu uvažovat poloměr oblouku u Bezpráví 350 m, pak situaci s převýšením 150 mm a přebytkem převýšení 80 mm odpovídá rychlost cca 45 km/h.
| I am the passenger, and I ride and I ride... |
|
Hroch
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7582
Registrován: 8-2004
| | Odesláno Čtvrtek, 06. října 2011 - 18:56:33 |
|
Racek:
V Ústí v sudém směru by mělo být 6 kolejí, z toho jedna průjezdná Č.Třebová - Praha. Myslím, že to je dostačující počet - vlaků na Lichkov není zrovna přehršle.
V lichém směru měly být tři (z toho jedna průjezdná), budou nejspíš jen dvě, ale ne z důvodu budovy, ale z důvodu úsporných opatření. Myslím, že ty tři by dostačovaly bez problémů.
Ale samozřejmě by ponechání Brandýsa nebylo špatné - alespoň spojky.
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla."
(S tebou mě baví svět) |
|
Arakain
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 854
Registrován: 8-2003
| | Odesláno Čtvrtek, 06. října 2011 - 20:26:43 |
|
Racku, že jsi si přečetl moje rok, dva, tři staré příspěvky o plánu před koridory a projektu od otce z VUZ? Původní plán byl totiž nová trat v úsecích Choceň- Svitavy - Zábřeh. Že betonová, + ČT lobby protlačila něco jiného a teď chybí jen poslední i když velmi náročný úsek, je věc jiná. Ale toto betonová lobby, po té, co zjistí, že na silnice nám kvůli totálnímu předražení EU prachy neproplácí, ale na vlaky ano, začne se stavět sice nesmyslná, ale nejdražší varianta, která sice zabetonuje tunel na nějakých 130-160 (a to nehovořím o žádné konkrétní variantě), a přitom to bude to nejdražší a nejziskovější. |
Slídil
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 935
Registrován: 7-2002
| | Odesláno Čtvrtek, 06. října 2011 - 23:48:43 |
|
Racek: Z Long MuN (Dlouhý Třebový) se mělo zachovat akorát nástupiště a dvě jednoduchý kolejový spojky. Vše, co je navíc, tam teď zbytečně rezne. |
Hajnej
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4945
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Pátek, 07. října 2011 - 07:41:37 |
|
prag: z důvodu nepřípustných zásahů do říční nivy a do koryta a krainýho charakteru
To jako že má Tichá Orlice zůstat blonďatá...?  |
Mibl
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4015
Registrován: 6-2005
| | Odesláno Pátek, 07. října 2011 - 09:39:24 |
|
ad Racek:
Taky bych považoval za vhodné uvažovat o trase kolem Vysokého Mýta a Litomyšle, neb zvyšuje kapacitu pro nákladní dopravu, zatímco efekt územně chráněného dlouhého tunelu navrženého mezi Chocní a Ústím je zcela opačný.
Pokud by to navíc "umělo" od Pardubic po Třebovice homogenních 200 km/hod a snad by byly reálné SJD Pardubice - Olomouc 60 minut pro EC v klase a podobně Hradec Králové - Brno 90 minut pro EC zastavující jen v Pardubicích (tj. až jednou v dalekém budoucnu pojede Praha - Brno po VRT a dojde k přesměrování linky do Hradce), tak bych vůbec neváhal.
Mimoúrovňové rozplety u Zámrsku a v Třebovicích bych považoval za samozřejmost.
(Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.)
| 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek! |
|
Peva
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1354
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Pátek, 07. října 2011 - 13:38:58 |
|
Než v Třebovicích bych rozpletl někde v bodě X (u Janova) a odtamtud co nejpříměji na Svitavy.
| Kdo chce, hledá způsob, kdo nechce, hledá důvod. |
|
Mibl
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4017
Registrován: 6-2005
| | Odesláno Pátek, 07. října 2011 - 14:14:11 |
|
Peva:
Z mé strany myšlen rozplet mezi pernerovou tratí ve směru na Českou Třebovou a zapojením nové trati ve směru na Litomyšl na třebovském zhlaví Třebovic.
| 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek! |
|
cyp
Neregistrovaný host
Odeslán z: 213.194.214.128
| | Odesláno Pátek, 07. října 2011 - 14:41:42 |
|
ad Peva, Mibl: Vaše úvahy plány jsou sice pěkné, ale těžko budou v dohledné době 15 až 20 let uskutečněny. Chybou bylo, že se nepodařil zrealizovat průjezd přes Ústí nad Orlicí (hlavně zbourat budovu!). Tím by se na téměř 2 km tratě zvýšila rychlost na 160 km/hod pro klasické soupravy. Další podobné úzké hrdlo je Běchovice - Úvaly a nedodělaná Břeclav. |
David_jaša
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2285
Registrován: 5-2004
| | Odesláno Pátek, 07. října 2011 - 15:32:16 |
|
Mibl: jaká je šance vyjezdit systémovou JD Pce - OC 1 hod, když bude Pce-Choceň souvisle 200, Choceň - Parník (mimo) souvisle 160, umravněné oblouky v MuNu, Zábřeh-Olomouc na 200 souvisle a nedostatek převýšení 130 mm?
Jinak k tomu omezení převýšení pomalou dopravou - roste to s poloměrem oblouku, u malého poloměru vzor Bezpráví to problém není, velký poloměr pro VRT to dokáže při požadavku na přechodnost pro náklady i zdvojnásobit. |
Racek
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1018
Registrován: 5-2004
| | Odesláno Pátek, 07. října 2011 - 15:43:45 |
|
cyp: pokud jsem to sledoval, tak zachování budovy v Ústí není v kolizi s vedením hlavních kolejí, takže by nemělo mít vliv ani na rychlost .. jenom se kvůli němu musí překopat řešení sudé skupiny. Nebo se zase něco změnilo? |
K. A. F.
Neregistrovaný host
Odeslán z: 82.117.130.3
| | Odesláno Pátek, 07. října 2011 - 16:24:06 |
|
Racek 1018
Máte pravdu, rychlost s orlickoústeckou budovou i bez ní by byla stejná: V=120, V130=130, Vk=160.
David Jaša 2285
Jenže aby byly splněny Vámi uvedené předpoklady, znamená to zrekonstruovat tu trať znova a jinak. Zámrsk oblouky R=5500m bez přechodnic na V=160 nadoraz, Ústí viz výše, v úseku Zábřeh - Olomouc je okolo Moravičan jen V=130. V celé délce jsou přejezdy. Musela by se předělat všechna nástupiště...
Racek 1016
To by šlo tunelem pod Mýtem? ;-)
David Jaša 2283
PJD sice umožní udržet stálejší převýšení a tedy jít blíže k D=160(180)mm, ale je třeba mít garantovánu dokonalou stabilitu zemního tělesa. To se u stávajícího náspu dá předpokládat dost těžko, výluky na masivní sanace (vzor Berlín - Hamburk) tady nejsou reálné.
Před lety se připravoval zkušební úsek PJD, měl být na trati 072. Vybraný úsek byl na náspu bez zjevných problémů se stabilitou. Němečtí partneři po geotechnickém průzkumu stávajícího náspu přišli s tím, že bez výměny celého náspu garantovat životnost PJD nemůžou - a tím to padlo.
První oblouk ve štěrku s D=160mm by na SŽDC trochu "na zkoušku" měl vzniknout příští nebo přespříští rok.
Pra 188
TSI neznemožňují, aby si ČR stanovila normově přísnější požadavky nebo aby je vymáhali záchranáři. I dnes se v tunelech realizuje řada opatření nad rámec TSI. |
Paul_red_adair
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 207
Registrován: 8-2010
| | Odesláno Pátek, 07. října 2011 - 16:46:14 |
|
ad K.A.F.
TSI neznemožňují, aby si ČR stanovila normově přísnější požadavky nebo aby je vymáhali záchranáři.
Ano, napadají mě třeba zrovna nástupiště, které pokud vím podle ČSN 73 4959 : 2009 Nástupiště a nástupištní přístřešky na drahách mohou být u kolejí s Vmax = 200 km/h, přičemž TSI povolují Vmax = 250 km/h.
A ještě malý dotaz k PJD:
Existují nějaké oficiální přijaté závěry (= výstupy ?) ze strany SŽDC s.o. na základě provozních zkušeností na zkušebním úseku Krasíkov - Česká Třebová, km 9,530 – 10,030, dl. 500 m, systém RHEDA 2000 ? Nic jsem nikde nepočetl (??) a docela by mě to zajímalo... |
Paul_red_adair
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 208
Registrován: 8-2010
| | Odesláno Pátek, 07. října 2011 - 17:14:56 |
|
Ještě doplnění k těm TSI ohledně nástupišť (= abych byl konkrétní):
2008/217/ES: Rozhodnutí Komise ze dne 20. prosince 2007 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Infrastruktura transevropského vysokorychlostního železničního systému
1.1 Technická oblast působnosti
Tato TSI se týká subsystému "Infrastruktura" a části subsystému "Údržba" transevropského vysokorychlostního železničního systému. Jsou uvedeny v seznamu bodu 1 přílohy II směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES.
Podle přílohy I směrnice vysokorychlostní tratě zahrnují:
- zvláště vybudované vysokorychlostní tratě vybavené pro rychlosti zpravidla 250 km/h nebo vyšší,
- zvláště modernizované vysokorychlostní tratě vybavené pro rychlosti v řádu 200 km/h,
- zvláště modernizované vysokorychlostní tratě se zvláštními vlastnostmi danými topografickými, terénními nebo urbanistickými omezeními, jimž musí být rychlost v každém jednotlivém případě přizpůsobena.
V této TSI jsou tyto tratě klasifikovány jako kategorie I, kategorie II a kategorie III v uvedeném pořadí.
4.2.20 Nástupiště
Požadavky bodu 4.2.20 se vztahují pouze na nástupiště, kde zastavují vlaky vyhovující vysokorychlostní TSI subsystému "Kolejová vozidla" v běžném obchodním provozu.
4.2.20.1 Přístup na nástupiště
Tratě kategorie I
Nástupiště stanice nesmí být budována v blízkosti kolejí, po kterých mohou projíždět vlaky rychlostí ≥ 250 km/h.
Tratě kategorie II a III
Cestující nesmějí mít přístup do prostoru nástupiště v blízkosti kolejí, po kterých mohou projíždět vlaky rychlostí 250 km/h a vyšší, s výjimkou případů, kdy tam vlaky zastavují.
V případě nástupního ostrůvku se rychlost vlaku, který tam nezastavuje, omezí na méně než 250 km/h, pokud jsou na nástupišti cestující.
|
K. A. F.
Neregistrovaný host
Odeslán z: 82.117.130.3
| | Odesláno Pátek, 07. října 2011 - 17:17:11 |
|
Berte to tak, že do TSI (a analogicky do EN) se musí dát nejbenevolentnější hodnota ze všech zemí EU. Kde se vlastně jezdí podél nástupišť přes 200km/h? Vím o DB s jejich "výjimkovým" provozem do 230km/h (např. Berlin - Hamburg).
Dle TSI PRM třeba stačí bezbariérový přístup pomocí výtahů nebo ramp jenom ve frekventovaných stanicích (pokud je přístup ve stanici vzdálené do 30/50 km), u nás podle vyhl. 177/95 Sb. musí být všude.
S třebovickou PJD problémy snad nejsou, jenom trochu sedají přechodové úseky. Ale plošné zavádění bych nečekal, je holt investičně dražší. |
Comar
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 410
Registrován: 11-2004
| | Odesláno Pátek, 07. října 2011 - 17:41:59 |
|
K.A.F.:
Treba ve Francii se jezdi na nekterych konvencnich tratich 220km/h (http://florent.brisou.pagesperso-orange.fr/Strasbourg-Bale.htm nebo http://florent.brisou.pagesperso-orange.fr/Tours-Bordeaux.htm) a misty tam jsou jen obycejne zastavky (napr. http://www.panoramio.com/photo/19484339) |
K. A. F.
Neregistrovaný host
Odeslán z: 82.117.130.3
| | Odesláno Pátek, 07. října 2011 - 19:35:36 |
|
Comar
Dík. Zjevně Francouzi vyšší rychlost nějak zvlášť neřeší: žádné slepecké pásy, žádné plůtky s cedulemi a šrafami jako na DB. |
Comar
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 411
Registrován: 11-2004
| | Odesláno Pátek, 07. října 2011 - 20:53:09 |
|
K.A.F.:
Docela dobry kontrast 
Me prijdou obe reseni trochu extremni. U te francouzske verze to diky tem nizkym nastupistim fakt laka to prelezt pres koleje. Ta nemecka verze sice vypada bezpecneji, ale opravdove blbce stejne nic nezastavi. |
Paul_red_adair
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 209
Registrován: 8-2010
| | Odesláno Pátek, 07. října 2011 - 23:18:30 |
|
ad K.A.F:
Kde se vlastně jezdí podél nástupišť přes 200km/h?
Na síti DB:
Tratě (úseky) v provozu:
1) Augsburg–Olching–München, V = 230 km/h, délka 42,7 km
2) Mannheim–Stuttgart, V = 280 km/h, délka 99 km
3) Oebisfelde–Berlin, V = 250 km/h, délka 148 km
4) Köln–Düren, V = 250 km/h, délka 39 km
5) Hamburg–Berlin, V = 230 km/h, délka 286 km
Tratě (úseky) ve výstavbě:
6) Augsburg–Olching–München, V = 230 km/h, délka 43 km
7) Stuttgart–Wendlingen, V = 250 km/h, délka 25,2 km
Dotaz:
Kdyby se - čistě teoreticky - zavedla rychlost V = 200 km/h na síti SŽDC s.o., přičemž platná norma umožňuje nástupiště u kolejí s Vmax = 200 km/h při zvětšené šířce bezpečnostního pásu (tuším) tak by se musely všechny nástupiště v příslušném úseku předělat nebo ne ? |
Comar
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 412
Registrován: 11-2004
| | Odesláno Pátek, 07. října 2011 - 23:51:52 |
|
Paul_red_adair:
ad 1) stavba jeste neni dokoncena, provoz 230km/h zacne az v prosinci. Dalkove koleje pro vysoke rychlosti budou bez nastupist. Predtim se jezdilo "jen" 200km/h.
ad 2, 3, 4) prujezdne koleje jsou bez nastupist
Vic nez 200km/h kolem nastupist se jezdi jen na Hamburg-Berlin. |
Paul_red_adair
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 210
Registrován: 8-2010
| | Odesláno Sobota, 08. října 2011 - 00:07:02 |
|
ad Comar:
Hm, hm..upřímně...přišlo mi to trochu podivné.... .
Ok, dík za info.... |
David_jaša
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2286
Registrován: 5-2004
| | Odesláno Sobota, 08. října 2011 - 01:15:19 |
|
K. A. F.: Díky za reakci.
Jenže aby byly splněny Vámi uvedené předpoklady, znamená to zrekonstruovat tu trať znova a jinak.
Nicméně i ta jiná znovurekonstrukce je podle mě proveditelná dříve, než nová trať přes Mýto a Litomyšl, navíc zmíněné úseky jsou i v současné době ty nejrychlejší, proto budou potřebovat zásah nejpozději.
ale je třeba mít garantovánu dokonalou stabilitu zemního tělesa
... takže je PJD s velkým převýšení prakticky použitelná tam, kde by u novostavby ušetřila víc zemních prací a umělých staveb, než sama stojí?
Ale plošné zavádění bych nečekal, je holt investičně dražší.
Pokusil se někdo vyčíslit návratnost té dražší investice na údržbě? |
Martyss
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 646
Registrován: 10-2007
| | Odesláno Neděle, 09. října 2011 - 18:13:25 |
|
Pokusil se někdo vyčíslit návratnost té dražší investice na údržbě?
To by ale někdo musel přemýšlet nebo dokonce dané problematice rozumět.... |
Paul_red_adair
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 211
Registrován: 8-2010
| | Odesláno Neděle, 09. října 2011 - 22:46:14 |
|
ad David Jaša:
Spíš by mě zajímalo, jestli je PJD někde použita (= čti raději jako "vůbec použitelná") na konvenční trati a nikoliv speciální VRT-ce..???
Nevýhody PJD:
- vyšší investiční náklady
- vyšší emise hluku
- vyšší hodnoty oprav prostorové polohy koleje jsou možné jen za cenu rozsáhlých stavebních úprav
- nepříznivé ovlivnění konsolidací zemního tělesa
- v případě vykolejení jsou třeba rozsáhlé opravné práce
- přechod mezi pevnou jízdní dráhou a klasickou konstrukcí
Není to teda zrovna moje parketa, ale minimálně ty mnou tučně podtržené body použití PJD na klasické (= čti neVRT-kové) trati, když ne vylučují tak silně omezují... |
David_jaša
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2291
Registrován: 5-2004
| | Odesláno Pondělí, 10. října 2011 - 13:54:50 |
|
PRA:
- vyšší emise hluku
pro údolí Orlice by mělo být řešitelné (okolo brandýsa a kerhartic zdi, jinde netřeba, bo liduprázdno)
- vyšší hodnoty oprav prostorové polohy koleje jsou možné jen za cenu rozsáhlých stavebních úprav
Jak často se takové "vyšší hodnoty oprav" dělají? Pokud je trať navržená s ohledem na budoucnost, neměly by po dobu životnosti tratě být vůbec potřeba.
- v případě vykolejení jsou třeba rozsáhlé opravné práce
Opět - jak často taková situace nastane, a nesníží dlouhá trvanlivost PJD jejich četnost?
- přechod mezi pevnou jízdní dráhou a klasickou konstrukcí
Pokud je úsek na PJD dlouhý desítky km, přechodové úseky se ušetří, protože u tratě na štěrku jsou na každém mostě bez PŠL dva.
Čím víc se nad tím zamýšlím, tím lepší mi PJD pro zkroucené tratě v údolích připadá. |
Junkrs
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1078
Registrován: 3-2007
| | Odesláno Pondělí, 10. října 2011 - 17:16:07 |
|
Kdo zaváhá, nejde (zalevno)
http://www.lidl.cz/cps/rde/xchg/lidl_cz/hs.xsl/9652.htm |
K. A. F.
Neregistrovaný host
Odeslán z: 82.117.130.3
| | Odesláno Pondělí, 10. října 2011 - 18:59:04 |
|
Legislativně v EBO mají v Německu rychlost u nástupišť přes 200 km/h vyřešenu takto
http://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__13.html.
David Jaša, Pra
PJD s velkým převýšení prakticky použitelná tam, kde by u novostavby ušetřila
DB pár PJD na stávajících tratích mají, viz třeba stále existující zkušební úsek ve Rhedě. Jinak novostavby nebo radikální přestavby (typu Berlin - Hannover) s novým zemním tělesem.
Pokusil se někdo vyčíslit návratnost té dražší investice na údržbě?
Obávám se, že neřešitelným problémem je zjištění skutečných dlouhodobých udržovacích nákladů (a to nejen u nás, ale i v Německu) pro kolej ve štěrku a na PJD. Modelové výpočty jsou, ale ty lze zřejmě zpracovat pro jakýkoliv (požadovaný) výsledek...
vyšší emise hluku
Uvádí se +3 dB, lze kompenzovat pohltivými zákrytovými deskami - ale ty taky nejsou zadarmo. Dále vyšší přenášené vibrace, vyjma speciálních konstrukcí typu MFS.
v případě vykolejení jsou třeba rozsáhlé opravné práce
V Rakousku se chlubili, že už vykolejení na FFB měli (dokonce opakovaně) a deska to přežila bez újmy, pochopitelně vyjma upevnění kolejnic. |
Honza_o
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1656
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Úterý, 11. října 2011 - 19:25:52 |
|
V Přerově je už obsazené výhybkářské stanoviště v km 184.2 za mostem. Výhybky ještě nemá, ale na kolejích už jsou všelijaké značky.
Z PRECHEZY se buduje stavební příjezd k mostu, z areálu leze v místě kusé vlečkové koleje pod hlavní tratí. |
Honza_o
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1670
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Neděle, 16. října 2011 - 10:56:33 |
|
Aktuálně od Mádrova podjezdu:
|
Honza_o
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1677
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Úterý, 18. října 2011 - 19:28:54 |
|
Ještě budu otravovat s Přerovem: Výhybkář za mostem už zase není, zřejmě je tam jen při nějakých výlukách. A byla vytrhána 8.SK podél 3. nástupiště - viz ilustrační foto:
|
Junkrs
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1087
Registrován: 3-2007
| | Odesláno Sobota, 22. října 2011 - 13:23:08 |
|
No a je to tady...
http://www.ceskatelevize.cz/ct24/domaci/140385-s-ceskymi-vrt-evro pska-komise-nepocita/ |
K. A. F.
Neregistrovaný host
Odeslán z: 78.45.184.79
| | Odesláno Sobota, 22. října 2011 - 19:28:09 |
|
Junkrs
Lepší je podívat se přímo na
http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/connecting/revision- t_en.htm
Takže:
- má se upravovat rozsah sítě TEN-T. Jestli jsem to dobře rozluštil, tak proti současnému stavu přibývá trať Praha - Lysá n. L. a železniční napojení letiště v Praze. Dále je vyčleněna Core Network pro nákladní a pro osobní dopravu. To bude mít mj. vliv na předepsané parametry rekonstrukcí podle TSI infrastruktura.
- je navržen seznam prioritních investic pro rozpočtové období 2014 - 2020, kam má jít 80 % investic. V ČR na železnici je tam napojení letiště Ruzyně, nákladní bypass Prahy (myšlena trať Kolín - Nymburk - Děčín??), Břeclav - Kúty a Polsko - Ostrava - Přerov - Brno - Břeclav - Rakousko (tj. reálně asi Přerov - Brno a ŽUB). K tomu studie několika VRT. Za pozornost stojí i Labe jako vodní cesta až do Pardubic, tj. další zvedací mosty . Toto vymezení by nebylo dobrou zprávou třeba pro IV. TŽK, který by se musel spolu se zbytkem sítě platit ze zbylých 20 % peněz.
- uvedené spolufinancování staveb je jen 20 % (dnes z OPD kolem 60 %!), jen přeshraniční projekty by měly až 40 %. Není mi ale jasné, zda by uvedený program dnešní OPD zcela nahradil nebo doplnil (dnes se z TEN-T u nás platí prakticky jen některé projekty).
- otázku VRT v ČR nechává dokument fakticky otevřenou. |
K. A. F.
Neregistrovaný host
Odeslán z: 78.45.184.79
| | Odesláno Sobota, 22. října 2011 - 20:18:15 |
|
Územní řízení na stavbu Elektrizace trati vč. PEÚ Brno - Zastávka u Brna pokračuje, nové veřejné ústní jednání je svolané na 29. 11. 2011. |
David_jaša
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2302
Registrován: 5-2004
| | Odesláno Neděle, 23. října 2011 - 00:14:18 |
|
Trochu OT:
tj. další zvedací mosty
Zaprvé, proč se u se u nás plánuje výška 7 m, když na Main-Donau Kanal stačí 6, a když už, tak proč se to neřeší "podplavební" komorou s vyhrabaným dnem, kde by se při podplouvání mostu vyčerpá hladina na podplavní výšku... |
Honza_o
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1685
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Neděle, 23. října 2011 - 19:40:10 |
|
V Přerově za mostem se usilovně maká, spojka s výhybkami č.3 a 1 (vzdálenější) už neexistuje:
|
Mibl
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4046
Registrován: 6-2005
| | Odesláno Pondělí, 24. října 2011 - 18:04:53 |
|
K.A.F.:
Není mi ale jasné, zda by uvedený program dnešní OPD zcela nahradil nebo doplnil
A není to tak, že současné OPD (ze strany EK plněné ze dvou programů/fondů) si klade za cíl kohezní politiku (tj. pomoc "chudým"), zatímco TEN-T je pro všechny (tedy i pro "bohaté")?
| 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek! |
|
K. A. F.
Neregistrovaný host
Odeslán z: 82.117.130.3
| | Odesláno Pondělí, 24. října 2011 - 19:19:32 |
|
Mibl
Právě: aby "bohatí" nechtěli přesměrovat peníze z kohezních fondů (ze kterých nic nemají) do obecně infrastrukturních (z nichž by čerpat mohli); přesun 10 mld. eur tímto směrem EK ostatně navrhuje. Nicméně jsem se dnes dozvěděl, že kohezní OPD2 by měl být i v příští sedmiletce, byť s menším objemem peněz a menším evropským spolufinancováním.
David jaša
V Kolíně původně SŽDC požadovala, ať si tedy místo zdvihacího mostu ŘVC posune komoru proti proudu nad most. ŘVC to odmítlo jako dražší řešení, dále kvůli ovlivnění spodní vody a zásahům do ekosystémů. Ničit třeba Grado v Čelákovicích kanálem vedle řeky bych nepovažoval za šťastné.
Sedm metrů je kvůli tomu, že si je vodníci dali do vyhlášky... |
Junkrs
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1088
Registrován: 3-2007
| | Odesláno Pondělí, 24. října 2011 - 20:29:16 |
|
David_jaša:
...proč se u se u nás plánuje výška 7 m, když na Main-Donau Kanal stačí 6...
Protože, jak se říká u nás na západě, "sicher ist sicher" a protože to "někdo" určitě zaplatí. A hlavně, proč troškařit, že?! |
Hajnej
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5040
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Pondělí, 24. října 2011 - 21:58:40 |
|
D.J. když na Main-Donau Kanal stačí 6
Otázkou je, jestli tam z toho jsou nadšeni a byli by raději, kdyby to mohlo být víc.
V Čelákovicích by zdvižení mostu nebyl až zas takový problém, protože je na levém břehu docela brutální stoupání, takže by to ve městě nevyžadovalo tak dlouhé úpravy nivelety.
Ta "podplavební" komora by vyžadovala nějaký příkon na čerpání (zatímco klasická plavební komora chodí samotíží). Navíc si ji v Čelákovicích pod mostem neumím představit, bo je tam oblouk a na obou březích chaty. A jít přes Grado je zločin (a doufám, že přes místní neprojde). |
prag
Neregistrovaný host
Odeslán z: 88.100.223.130
| | Odesláno Pondělí, 24. října 2011 - 22:11:04 |
|
Však ono každý splavňování již existující a zavedený řeky na tuhle tonáž je de facto zločin. |
Mibl
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4047
Registrován: 6-2005
| | Odesláno Úterý, 25. října 2011 - 09:27:47 |
|
ad K.A.F.:
To by mělo celkově logiku.
Není z hlediska financování přesun tratě Praha - Lysá do TEN-T sítě (spíše) nevýhoda? V současném OPD bude podstatně větší problém problém dočerpat osu určenou na železnici mimio TEN-T.
| 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek! |
|
