Archiv do 29.března 2007

Odhlásit | Diskusní skupiny | Vyhledávání Moderátoři | Registrace | Editace profilu

Autor Příspěvek Mazanov Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 370 Registrován: 5-2003 Odesláno Pátek, 23. března 2007 - 10:19:47         Děkuji za vysvětlení, zkusím se s tím nějak vnitřně vyrovnat a pochopit to :o) Hajnej Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 875 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 23. března 2007 - 10:21:31         Cogwheel: obávám se, že hlavním důvodem nakopcoidních zastávek na RD Braník-Modřany je existence lávek přes ulici. I v tom metru je lavorovitý podélný profil způsoben spíš snahou mít stanici co nejmělčí (s co nejkratšími eskalátory nebo dokonce bez nich) a trasu naopak co nejhlubší (stavby ned ní). Na většině tras je však významná část podélného profilu vnucena výškovými rozdíly terénu - typicky například Áčko z kulaťáku pod Vltavu, nahoru na Floru a zase dolů na Strašnickou, stejně tak Céčko s výšlapem zpod Vltavy na severní resp. pankráckou terasu. Petr_Šimral Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1148 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 23. března 2007 - 10:42:17         přímo profesorsky. Petr Agent Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 476 Registrován: 9-2002 Odesláno Pátek, 23. března 2007 - 19:27:46         Takze se toho mojeho vysvetleni, proc na me nikdo neupozornil behem moji cesty na nejakem NEx/Pn, nedopidil: Pokud by k tomu doslo, sla by a) hlaska na fizly a b) kde neni zalobce, neni soudce, takze je lepsi nevidet, neslyset, kdybych nekde z toho vozu spadnul. ICQ 268-987-545 M_v Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2681 Registrován: 6-2002 Odesláno Pátek, 23. března 2007 - 20:08:43         Mazanov: Pro náš problém stačí použít zákon zachování energie, kdy kinetická = potenciální, tedy 1/2*m*v^2 = m*h*g, hmotnost m můžeme vykrátit a celé vynásobíme dvěma: v^2 = 2*h*g, kde v je rychlost (v m/s), h výška (v metrech) a g je tíhové zrychlení 9,81 m/s^2. Tento vztah má univerzální použití na spoustu životních situací. Například rozjezd vlaku, cyklisty, či skokana na lyžích s kopce nebo výtoková rychlost v trysce Peltonovy (=rovnotlaké) turbíny. Nebo naopak potenciál skokana o tyči po rozběhu na rychlost slušného sprintera (10 m/s). No schválně, o kolik metrů mu ta rychlost pomůže zvednout těžiště? Hajnej: Zrovna u toho metra či tramvajové trati je to spojení příjemného s užitečným. Ideální křivka takového pohybu je brachystochrona a Isaac Newton ji pomocí variačního počtu spočítal už někdy před 300 lety (já bych to nesvedl). Vhodný terén pro podobné tratě by měli v Toskánsku. Tam si z důvodu obrany budovali opevněná města na izolovaných kopcích. Milanklewar Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 55 Registrován: 9-2005 Odesláno Pátek, 23. března 2007 - 21:38:23         Ad Hook a Qvěci:Nemáte pravdu pánové.Odjezd pouze přes zpětná zrcátka je zakázán.Cvičaci velmi přísně postihují.V minulosti totiž došlo k několika přivření cestujících a k vážným poraněním.Zakázáno to bylo asi před 4 lety. Hook Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 500 Registrován: 3-2005 Odesláno Pátek, 23. března 2007 - 23:05:06         Milank. Já jsem to netvrdil,já jsem se ptal Rád bych např. věděl,jak by se posuzovala nehoda,při níž by fíra např. ve tmě nebo mlze převzal špíglem pochybenou návěst /např. odlesk světel aut/ v domění,že vlakvedoucí někde u soupravy dává "hotovi k odjezdu". To už tu ostatně jednou bylo,listopad 1960 u Stéblové... Milanklewar Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 57 Registrován: 9-2005 Odesláno Pátek, 23. března 2007 - 23:19:16         JAKO HRUBÉ PORUŠENÍ PRACOVNÍ KÁZNĚ. Hook Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 502 Registrován: 3-2005 Odesláno Pátek, 23. března 2007 - 23:30:09         Milank.,díky za vysvětlení. kolem_TURISTA Neregistrovaný host Odeslán z: 86.49.65.23 Odesláno Sobota, 24. března 2007 - 00:23:09       Info, co jsem slyšel ve škole (je to asi 2 měsíce) na DVI k dávání návěsti "Stůj, zastavte všemi prostředky" za snížené viditelnosti zeleným světlem: V případě nebezpečí lze dávat uvedenou návěst zeleným světlem, v tom okamžiku se stává POCHYBNOU návěstí v rozporu s předpisem D1 a strojvedoucí je povinnen neprodleně zastavit. Docela mě tato interpretace zaujala, tak jsem si to zapsal. A když to říkají na DVI.... Johny11 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 173 Registrován: 5-2002 Odesláno Sobota, 24. března 2007 - 10:16:27         Dobré ráno, mám prosbu na znalé. Je výhodnější pro relaci Praha - Brno použít KMB nebo elišku? Prostým výpočtem (eliška 140 Kč a KMB 0,7 Kč/km x 255 km = 178,50 Kč) mi to vychází ve prospěch elišky, ale není v tom nějaký fígl??? :-)) Děkuji za odpověď. Hook Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 504 Registrován: 3-2005 Odesláno Sobota, 24. března 2007 - 17:50:28         Používá se ještě v současnosti na síti ČD aktivní parní vytápění topnými hady u kotlových vozů,např. na nějakých ucelených soupravách,vyžadujících přepravu v režimu řízené teploty,nebo jsou tyto vytápěcí systémy na kotlových vozech již zcela nefunkční? Peca Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 382 Registrován: 12-2006 Odesláno Sobota, 24. března 2007 - 18:51:24         A co by asi tak sloužilo jako zdroj páry??? Žabotlamy, to je prostě klasa! Firefox rulezzz Kladeňák Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 88 Registrován: 12-2006 Odesláno Sobota, 24. března 2007 - 19:15:42         Johny11:Pokud máte In-kartu a možnost nákupu přes e-shop,tak je výhodnější E-liška.Jestli ne,tak KMB. Hook Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 505 Registrován: 3-2005 Odesláno Sobota, 24. března 2007 - 19:39:12         Peca Ptám se na stav těchto systémů na vozech,nikoliv na zdroj tepla Pokud ve své době jezdily uhelné vytápěcí vozy na rychlících,tak myslím není žádný problém vytápět takovou soupravu kotlů obdobným agregátovým vozem,např. s naftovým generátorem. Takže bych ten dotaz spíše upřesnil,zda se tento druh přepravy /v režimu řízené teploty/ na ČD v současnosti uskutečňuje. Peca Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 386 Registrován: 12-2006 Odesláno Sobota, 24. března 2007 - 19:59:18         Téměř určitě se to nepoužívá. Vytápěcí vozy už nejsou, diesellokomotivy v drtivé většině případů už nemají funkčního pegase no a v elektrických se pára dělá špatně, takže vytápět soupravu vozů je problém značný. A stav topnic ve vozech taky nebude moc košer. (Příspěvek byl editován uživatelem peca.) Žabotlamy, to je prostě klasa! Firefox rulezzz VláďaH Neregistrovaný host Odeslán z: 82.209.6.26 Odesláno Sobota, 24. března 2007 - 20:26:12       No nikdy jsem tedy neslyšel, že by se kotlové vozy vytápěly párou za jízdy. Stačí se podívat na situování parních kohoutů JS 50 na vozech, a musí být každému jasné, že spojení za jízdy je nesmysl. Samozřejmě že je vše uzpůsobeno pro vytápění technologií podniků, pro které je parní rozvod samozřejmost. A stav topnic ve vozech taky nebude moc košer. No tak ten je naprosto košér, protože kotel je tlaková nádoba UTZ a prochází tlakovými zkouškami co 4 roky a systém topných hadů zkouškami těsnosti co 2 roky. Alf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1089 Registrován: 9-2003 Odesláno Sobota, 24. března 2007 - 20:43:46         Pokud se nepletu,ohřev párou se používá zejména při nakládce-tj.napouštění substrátu do cisterny a poté zase ven.Teplo zvýší tekutost a jde to samo :-)Spíše se snížilo množství takových substrátů které ohřev při manipulaci potřebují..V Týništi N.O se takto s ohřevem vypouštěl náklad snad ještě i loni.Co je to za sajrajt nevím.. Martin2 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 491 Registrován: 8-2005 Odesláno Sobota, 24. března 2007 - 21:07:22         ad.Milanklewar s těma zrcátkama jak kde a asi jak na čem. Na soupravě s 810 to u nás nevadí nikomu dokonce ani kontrole z DI. Jinak od okamžiku co jezdím, jsem žádný zákaz v normáliích nepodepisoval a předpis to nezakazuje. Ani při jmenování nám nikdy nebyly dány k dispozici rozkazy, které v té době platily, takže o nich oficiálně nevím a ani neoficiálně. Zdraví Martin Rk_kn Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 394 Registrován: 1-2005 Odesláno Sobota, 24. března 2007 - 21:13:58         Vykurovali sa cisterny napr. ložené mazutom alebo asfaltmi a pod. ťažké deriváty ropy, za bežnej teploty okolitého ovzdušia tuhnúce. Hook Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 506 Registrován: 3-2005 Odesláno Sobota, 24. března 2007 - 22:22:26         Vláďa Nechci oponovat,ale např. do Izoly v Oslavanech /výroba asfaltovaných izolačních pásů - IPA/ se vozil ten asfaltový sajrajt z pardubického Parama v návěsových autocisternách s vytápěcím agregátem,který to udržoval v horkém stavu.Pamatuju havárku takového kamionu v prudkých serpentinách pod Zbýšovem směrem do Oslavan,řidič to tam v silném klesání neubrzdil a převrátil se,celé to horké svinstvo vyteklo ven,silničáři měli na pár let vyasfaltováno... Proč by např. T478.3 s PG500 /tehdy,samozřejmě/ nemohla vytápět za jízdy takovou soupravu? Kvůli tlakovým poměrům v potrubí topných hadů? VláďaH Neregistrovaný host Odeslán z: 82.209.6.26 Odesláno Sobota, 24. března 2007 - 22:54:18       Třeba proto, že zapojení topných hadů kotlových vozů vyžaduje oběh páry z kotelny podniku, tedy i zpětnou větev. Tu PG 500 nezná, parní topení vozů je kondezační a pára tedy směřuje jen z lokomotivy. Dále je zde problém výkonu generátoru, možná by byl schopen vytápět cisterny, ale tak 2 za lokomotivou a zbytek by ztuhnul. Jen pro informaci, ohřev cisterny před výkladkou např. mazutu trvá asi 3 dny. Je rozdíl udržovat teplotu před bodem tuhnutí (viz.kamion ale i některé speciální vozy) a nebo rozehřívat 80 metrů krychlových tuhé hmoty. A ještě je zde velký problém s vnitřním tlakem uvnitř cisterny při zahřívání, případy imploze kotle (lidově vcucnutí) jsou známy a cisterny obvykle opouštějí při takové akci letem kolejiště. Přikládám ještě foto nejrozšířenějšího vozu Zaes 51.skupiny ze strany topných hadů - parní kohouty jsou po stranách, ovšem jen na jednom čele.   Milanklewar Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 58 Registrován: 9-2005 Odesláno Neděle, 25. března 2007 - 10:12:58         Ad Martin 2:V Bývalém DKV Valašské Meziříčí a dnešním DKV Ostrava Je to již minimálně 5-6 let nařízením vrchních přednostů zakázáno.Je to od té doby,co někde v Čechách došlo k těžkému úrazu cestujícího přivřením do dveří a jeho následným vlečením.Od té doby se také na 810 montovalo zařízení zabraňující jízdě s otevřenými dveřmi.Prezentoval jsem stav v našem depu.Nevím jak to chodí jinde,ale u nás je to postihováno. Martin2 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 492 Registrován: 8-2005 Odesláno Neděle, 25. března 2007 - 12:25:58         Jsem si to myslel, že to je asi nařízení v určitém DKV. Blokování tahu s otevřenými dveřmi na některých vozech taky máme, ale nejsou všechny. Někde to nefunguje někde to není vůbec, ale do rozvaděče moc nelezu.... Zdraví Martin Milanklewar Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 61 Registrován: 9-2005 Odesláno Neděle, 25. března 2007 - 12:36:13         U nás jsou dva typy.Jeden brněnský a jeden náš.Náš jede i kdyš jsou dveře otevřené při vypnutém hlavním vypínači dveří a druhý musí mít vždy dveře zavřené i při posunu.A to je druhá věc na čem cvičáci bazírují.Vypínač v rozvaděči musí být zaplombovaný a blokace musí být funkční,jinak je vůz neschopný.Škoda jen,že jim utíkají podstatné věci,které by mohli ovlivnit a tak nám pomoct. Hajnej Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 879 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 26. března 2007 - 13:59:15         VláďaH: imploze ovšem není problém ohřívání, ale naopak chladnutí. Jinak máš pravdu, "rozšlápnutá" cisterna si zpravidla hezky poposkočí. P_z Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 204 Registrován: 7-2006 Odesláno Pondělí, 26. března 2007 - 16:29:20         Zdravím, měl bych dotaz ohledně předpisů. Konkrétně mám na mysli, zda nějaký předpis upravuje nutnost svícení v osobních vozech. Dneska mi jeden průvodčí tvrdil, že musí svítit i přes den. Alf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1099 Registrován: 9-2003 Odesláno Pondělí, 26. března 2007 - 18:28:28         Něco je tuším v KC1 a něco V62,ale přes den je kravina..trvale by se mělo svítit povinně v každém tunelu a ve vlacích vyšší kvality-to pak tedy i přes den.. D-laik Neregistrovaný host Odeslán z: 88.146.226.214 Odesláno Pondělí, 26. března 2007 - 18:35:07       Omlouvám se všem profesionálům i poloprofesionálům za laický dotaz. Proč je s vyjímkou nejstarších stykových stanic (KH hlavní a Nedakonice) styk soustav 3 kV ss a 25 kV st všude v širé trati? Dvojsystémovým lokomotivám je to jedno. Případný posuv v takové stanici sice musí být "na naftu", ale pokud není příliš rozsáhlý (při vhodné volbě stykové stanice), to snad tak moc neznamená. A styk ve stanici přináší jednu obrovskou výhodu - v případě jakýchkoliv problémů či nedostatku dvojsystémových lokomotiv lze nouzově "přepřahat". Samozřejmě - vybudovat dvě spojky soustav(izolované úseky, uzemněný úsek)na širé trati, je určitě levnější, než 3 - 7 takovýchto úseků ve stanici. Ale trolej se dělá tak jako tak a rozdíl snad není(?) tak velký. Co je tedy hlavním důvodem? Děkuji předem za vysvětlení. P_z Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 209 Registrován: 7-2006 Odesláno Pondělí, 26. března 2007 - 19:01:13         V KC1 je pouze toto h) *před každým vjezdem vlaku do tunelu zajistit osvětlení soupravy vlaku, pokud ho centrálně neprovádí strojvedoucí; ve všech vlacích vyšší kvality dbát na osvětlení soupravy po celou dobu jízdy vlaku; Takže pokud se teď někdy nezměnily předpisy, tak mě ten průvodčí tahal za nos, protože R rozhodně není vlak vyšší kvality a tunely po cestě u nás taky žádný nejsou To bylo keců, když jsem ho žádal, jestli by nevypl osvětlení, když má vůz v prdeli generátor, že mu brzy odejdou akumulátory. Krom toho už jen z principu svítit přes den mi připadne jako pořádná na. Ještě ze sebe dělal svatouška, že on byl tak hodnej, že pustil cestující i do posledních dvou vagonů, že jinak by se mačkali ve zbylých dvou. Hlavně že na vozech nálepky Směrem k opravě možno ložit. Viz diskuse Os. vozy Peca Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 389 Registrován: 12-2006 Odesláno Pondělí, 26. března 2007 - 19:03:41         před každým vjezdem vlaku do tunelu zajistit osvětlení soupravy vlaku, pokud ho centrálně neprovádí strojvedoucí jednou jsem jel z Lužné do Práglu a v jednom tunelu jsme si v 021 užili "černých pět minut" - cestou tam i zpátky Žabotlamy, to je prostě klasa! Firefox rulezzz Petr_Šimral Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1151 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 26. března 2007 - 19:54:26         ad Peca: a kde? Troufnu si říci, že v celém bývalém Československu není tunel, který se projíždí 5 minut. PŠ Honzasl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1265 Registrován: 3-2004 Odesláno Pondělí, 26. března 2007 - 20:52:06         D-laik a) Protože výstavba styku na širé trati je levnější než ve stanici - místo čtyř či více jen jeden. b) Staniční posun je jednodušší. c) Odpadnou případné provozní problémy, např jako v současnosti při zajíždění panťáků do KH. d)Jednodušší SZZ(?) e) Nouzové přepřahání lze vyřešit i jinak, pokud to bylo opravdu nutné, šlo by to např. ve Svitavách udělat asi takto: Střídavý vlak od Brna před stykem stáhne a výběhem dojede do stanice Svitavy. Tam ho stejnosměrka odstaví střídavku a odfrčí s vlakem do ČT. Dobu přepřahu odhaduju na cca 20 min. Manipulaci se střídavkou případně udělá nějaká staniční záloha. No a opačně přijede vlak od ČT, stejnosměrka přišoupne střídavku na vlak, udělají zkoušku brzdy, stejnosměrka objede vlak a jako nezavěšený postrk vyšoupne vlak pod střídavou trolej a hurá do Brna. Otázka zní: je možno takto udělat zkoušku brzdy?? A ještě přidám, že do budoucna se snad už nákup jednosystémových mašin nepředpokládá.... D-laik Neregistrovaný host Odeslán z: 88.146.226.214 Odesláno Pondělí, 26. března 2007 - 21:25:49       Srdečný dík za odpověď. S bodem "c" by se asi dalo polemizovat, ale nechci tady zavádět diskusi na nezáživné téma. A pokud bude platit poslední věta, nemá diskuse opravdu smysl. Miram Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 402 Registrován: 11-2005 Odesláno Pondělí, 26. března 2007 - 22:35:43         Nevíte,zda "denní" náklady na trati 031 HK - Pardubice jsou jen odklony z koridoru?Nebo podle GVD? Chléb je veskrze věc spravedlivá, máslo ne vždy, jedincův kořistnický blahobyt nikdy. Karel Čapek Poborskiii Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6087 Registrován: 6-2003 Odesláno Pondělí, 26. března 2007 - 22:43:47         Honzasl: například takový styk na trati u Zdic bude v souvislosti se stavbou tunelu Praha - Beroun přesunut přímo do stanice Beroun, takže vznikne druhá "Kutná Hora". http://poborskiii.kvalitne.cz/ http://4koridor.kvalitne.cz/ Honzasl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1266 Registrován: 3-2004 Odesláno Pondělí, 26. března 2007 - 23:15:53         Poborskii Ale tam to snad bude trochu složitější, protože tunel by měl být na 25 kV. Takže bych očekával, že se styk přesune před něj? Ovšem to by znamenalo konec ešusů v Berouně.... Ale záleží, jestli "stará" trať zůstane pod dráty, nebo ne. Petr_Šimral Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1154 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 26. března 2007 - 23:21:15         Ježíšmarjá, to zase vymyslel kdo? Vždyť tou ďourou stejně nic jiného než vícesystém jezdit nebude. Proč se neudělá styk na mostě přes Berounku od stanice Beroun k výhybce na VRTku? PŠ Poborskiii Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6089 Registrován: 6-2003 Odesláno Pondělí, 26. března 2007 - 23:28:46         Když to řeknu trochu kostrbatě: tunel bude na 25kV, tak se střídavina od Zdic dotáhne přes Beroun až k tunelu, půjde to někde u staniční budovy. Pak budou koleje čistě na 3kV pro osobáky od Prahy, a ještě dál bude kolejiště pro náklady a to bude udělané stejně jako v Kutné Hoře. http://poborskiii.kvalitne.cz/ http://4koridor.kvalitne.cz/ Petr_Šimral Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1155 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 26. března 2007 - 23:35:29         Proboha, a proč? Vždyť tím nic nezískáme. Nebo budeme ještě dělat přepřahací stanici Smíchov a Krč? Poborskiii Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6091 Registrován: 6-2003 Odesláno Úterý, 27. března 2007 - 00:06:14         Protože VRT (a ta bude i v tunelu) se dělá prostě na 25kV. Eletrice já moc nerozumím, takže vysvětlení "proč" po mě nechtějte. V Praze před tunelem bude někde styk, ale nevím přesně, jak bude udělán. http://poborskiii.kvalitne.cz/ http://4koridor.kvalitne.cz/ Brr Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 909 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 27. března 2007 - 08:42:36         v celém bývalém Československu není tunel, který se projíždí 5 minut Neprojíždí, ale když se zastaví před Wilsonem, tak to na 5 minut být může. Honzasl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1267 Registrován: 3-2004 Odesláno Úterý, 27. března 2007 - 08:43:49         No to je teda uhozené. Vždyť by stačilo udělat styky před a za tunelem, tunel napájet vlastní malou transformovnou z pražské strany a případně k němu dotáhnout střídavinu obcházecím vedením od Zdic. A nebo dobrá, ať se Beroun rozdělí podélně, to má ještě trochu logiku. Ale k čemu to příčné dělení pro náklady? VRT se napájí 25 kV, bo lehké vedení a přenos vysokých výkonu. Mcbain Administrátor Číslo příspěvku: 8716 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 27. března 2007 - 10:26:12         K tomu Berounu - jedná se o věc, která se bude (pokud bude ) realizovat někdo kolem roku 2017, takže ještě žádné závazné rozhodnutí nepadlo. Jediné, co je zatím jisté je tunelová trať na 25 kV a původní kolem Berounky pro příměstskou dopravu na 3 kV. Řešení stanice Beroun je stále otevřené. Padesát let přepravy silničních návěsů po železnici Honzasl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1268 Registrován: 3-2004 Odesláno Úterý, 27. března 2007 - 10:41:58         A původní trať dvoukolejně nebo jednokolejně? Mcbain Administrátor Číslo příspěvku: 8717 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 27. března 2007 - 11:25:17         O jednokolejce jsem neslyšel. Padesát let přepravy silničních návěsů po železnici Vašut Moderátor Číslo příspěvku: 640 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 27. března 2007 - 12:15:30         Jednokolejně??? To by ROPID nepřežil Zamávejte autobusu ... možná Vám zastaví ..., a to i na zastávce, kde běžně nastupuje 10 cestujících. DP a ROPID pro nás... Mořepetr Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 75 Registrován: 3-2006 Odesláno Úterý, 27. března 2007 - 17:31:49         Praha - Beroun - nové železniční spojení. Informace o záměru dle zákona č. 100/2001 Sb.(pozor má to 10 mega) http://eia.cenia.cz/eia/eia_files/MZP104/MZP104__oznameni.pdf M_v Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2690 Registrován: 6-2002 Odesláno Středa, 28. března 2007 - 00:13:32         PŠ: VRT se dneska už stejnosměrné nestaví (příliš velké proudy). Už i v Itálii si zavedli 25 kV AC. Honzasl: Jednou jsem zažil jízdu EC-čkem přes Svitavy výběhem až do ČT (350 odmítala papat DC, tak nám ji v ČT vyměnili), ale pár minut zpoždění tam bylo. Mazanov Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 373 Registrován: 5-2003 Odesláno Středa, 28. března 2007 - 07:24:33         Výběhem ze Svitav do MuN? Mike_shunt Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 90 Registrován: 10-2005 Odesláno Středa, 28. března 2007 - 10:00:35         To M_v: To je trochu nesmysl. Jestli to bylo nedávno, tak se přepřahalo ve Svitavech a fotky neschopné 350 tažné zpět esem jsem tady někde od Belinei viděl. M_v Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2691 Registrován: 6-2002 Odesláno Středa, 28. března 2007 - 11:15:18         Mike_shunt: Proč nesmysl? Podle Krýžeho mapy nadmořských výšek mají Svitavy 445 m n.m. a Lačnov 455 m n.m. (se zaokrouhlením na 5 m), stahovačka je už před stanicí, takže to bude o něco víc. Pokud stáhnul při rychlosti 30 m/s, tak potenciální výška je 45 m. Skutečný rozdíl výšek mezi návěstí "stáhni sběrač" a vrcholem trati bohužel neznám. Já tu historku tedy řeknu celou. Bylo to EC v pátek večer zhruba před 3-4 roky. Z Brna na čas, cesta bez problémů. Četl jsem si, protože venku byla už tma jak v pytli. Před Svitavami normálně fíra stáhnul a jeli jsme furt dál jako vždycky. Před Opatovem nepřibrzďoval, ale tomu jsem nevěnoval pozornost. Když vlak za Zádulkou začal skákat na té povedené "bezstykové" koleji, kouknul jsem na hodinky a zjistil, že už jsme měli být v MuN. Nabrali jsme na příjezdu asi 5 minut a já nechápal proč, když jsme jeli pořád plynule. V MuN fíra asi 10 minut lokomotivu "rozcvičoval", ale nakonec ji odtáhli do depa a přivezli nějaký eso. Na odjezdu 50 minut! Prý ta stejná mašina měla problém už o dva dny dřív, fíra zastavil v Opatově a podařilo se mu ji rozchodit. Cisterna Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15 Registrován: 12-2003 Odesláno Středa, 28. března 2007 - 16:07:10         K diskuzi o topných hadech (topnicích, vytápěcím zařízení): TEORIE: Cisternové vozy se dělí na: 1) vozy které jsou způsobilé přepravovat nebezpečné věci z pohledu předpisu RID 2) vozy které nejsou způsobilé přepravovat nebezpečné věci ale mohou být vyprazdňovány tlakem (přetlakem) 3) ostatní U vozů které mohou přepravovat nebezpečné věci předpis RID přímo stanovuje lhůty tlakových zkoušek nádoby a její výbavy (výbavou jsou myšleny např. ventily vypouštěcí, pojistné, topnice, atd.). V tomto případě musí být nejpozději 1 x za 4 roky provedena zkouška těsnosti a 1 x za 8 let tlaková zkouška. U ostatních vozů je nutno se řídit pokyny vyhlášky č. 100/1995 v aktuálním znění (http://www.mdcr.cz/cs/Legislativa/legislativa/Legislativa_CR_drazni/Legislativa_CR_drazni) kde jsou v příloze č. 1 tyto lhůty stanoveny (pro vozy s tlakovým vyprazdňovaním je zde stanovena lhůta vnitřní revize na 4 roky). Rozhodně se neprovádí zkouška těsnosti topnic každé 2 roky. Tlak páry pro vytápění by měl být vyznačen v blízkosti vstupu páry (na čele nádoby). Cisterna Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 16 Registrován: 12-2003 Odesláno Středa, 28. března 2007 - 16:10:14         PRAXE: Zapojení topnic v žádném případě nevyžaduje připojení zpětného vedení odvodu kondenzátu - v 99,99% se kondenzát vypouští do kolejiště. ČD měli kdysi ve své nabídce službu za zapůjčení lokomotivy s parním generátorem pro nahřátí cisternových vozů. Když jsem se po této možnosti sháněl někdy v polovině 90. let bylo mi řečeno, že tato služba již neexistuje. Nahřátí cisterny ložené mazutem trvá cca 24 hodin. Jednak to stačí k čerpání a jednak po tomto čase již dojde u neizolovaných vozů k tepelné rovnováze a dodané teplo je povrchem nádoby promptně odevzdáno okolí (i v takových vozech se přepravuje mazut). Uváděna doba 3 dny je nejdelší možná doba kterou jsem zažil pro rozehřátí cisterny (izolované) ložené asfaltem která byla při nejnižší venkovní teplotě -20ºC odstavena 14 dnů po naplnění před vlastní expedicí k zákazníkovi. Imploze skutečně hrozí u cisternových vozů při chladnutí (pozor! I naplněných vozů). Osobně jsem implozí zažil již cca 13 (při vzniku žádné z nich jsem přímo nebyl ) a v drtivé většině se jednalo o nedodržení pracovního postupu ale nikdy nedošlo k vyšinutí vozu vlivem „skoku“ Osobně pochybuji, že takovýto jev existuje. Míra následně vzniklého poškození je nepřímo úměrná rychlosti vzniku podtlaku v nádobě. Ve 100% případů vina obsluhy. Používání vytápění při jízdě by bylo kontraproduktivní. Vždy vyjde výhodněji použití kvalitnějšího vozu (izolovaného) a eventuálního využití podání k přepravě jako rychlozboží. V případě dalších dotazů jsem Vám plně k dispozici. Imploze vozu (snímek autorsky upraven).   Uhli Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 305 Registrován: 6-2006 Odesláno Středa, 28. března 2007 - 16:17:11         Jak jste to jeli ???? M_v Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2693 Registrován: 6-2002 Odesláno Středa, 28. března 2007 - 16:32:00         Cisterna: Kotlové vozy nemají žádný bezpečnostní ventil, který by při podtlaku větším než je konstrukční podtlak nádoby prostě připustil dovnitř vzduch? Jako v každém papiňáku, ale obráceně. Resp. mohla by taková úprava za nějakých okolností víc uškodit než pomoct? Třeba vytvořením třaskavé směsi uvnitř nebo tak něco. Cisterna Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 17 Registrován: 12-2003 Odesláno Čtvrtek, 29. března 2007 - 08:30:39         Cisternový vůz (používám definici RID) může i nemusí být vybaven pojistným ventilem. Vlastní pojistný ventil dále může i nemusí být vybaven pojistkou proti prošlehnutí plamene dovnitř nádrže (paralelně zařezená nádobka naplněná skleněnými kuličkami mezi kterými dojde k "roztříštění" plamene - k vidění u čerpacích stanic PHM). Vše se řídí dle látky (látek) pro které je cisternový vůz určen - více předpis RID. U vozů určených pro kapalné látky je pojistný ventil povětšinou konstruován tak, aby dokázal eliminovat jak podtlak tak i přetlak uvnitř nádrže (např. www.gestra.de - sekce Produkty - A3). V okolí pojistného ventilu se může vytvořit krátkodobě směs par přepravované látky se vzduchem ale rozhodující je její koncentrace pro zapálení. Do hry vstupuje i tepelná setrvačnost- takže uvnitř nádrže (u loženého vozu) nedochází k tak velkým změnám teploty. Nádrž je samozřejmě více ohrožená podtlakem než přetlakem (zkuste si to s plastovou láhví). K vlastnímu ohrožení přepravované látky dojít nikdy nesmí. Proto je např. Fosfor přepravován v cisterně pokrytý vodou. Při přepravě hořlavých kapalin je výbušné prostředí uvnitř nádoby vždy -viz. kanystr s benzínem. Aleš Liesk. Neregistrovaný host Odeslán z: 81.19.47.123 Odesláno Čtvrtek, 29. března 2007 - 12:16:50       O implozích, včetně těch "skákacích", byl před pár lety článek snad v železniční technice. Včetně obrázků. Hook Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 509 Registrován: 3-2005 Odesláno Čtvrtek, 29. března 2007 - 18:59:52         Zapojení topnic v žádném případě nevyžaduje připojení zpětného vedení odvodu kondenzátu - v 99,99% se kondenzát vypouští do kolejiště. Proč je odvod kondenzátu v úrovni vstupního parního ventilu? /Měl by být v nejnižším bodu topného okruhu,pokud jsou tedy topnice u tohoto typu cisterny níže než vstupní ventil/   Honzasl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1269 Registrován: 3-2004 Odesláno Čtvrtek, 29. března 2007 - 19:34:30         Má řada 749 dvoučlen, nebo byla také při modernizaci odstraněn? A má řada 750 dvoučlen nevytažený do zásuvek, nebo ho nemá vůbec? A dokážete někdo popsat jak probíhá komunikace mezi těmito lokomotivami? (tj. napěťové úrovně, kodování...)