naše weby

Výpravní budova 16/H
aktualizace 11. 8. 2020
Tranzitní koridory
popisy, tabulky, foto...
Historie českých SPZ
aktualizace 12. 1. 2007
Elektrizace ve Slezsku
historie, mapy, tabulky

naši partneři

praktické

RSS 2.0RSS 2.0
mobilní verze

tiráž

© Společnost přátel kolejové dopravy,
2004–2020
ISSN 1801-6189
celá tiráž | přispěvatelé
ochrana osobních údajů
redakce@k-report.net

naše weby » historie elektrizace železnic ve slezsku » vozidla po roce 1945

Vozidla po roce 1945

Po připojení Slezska k Polsku v rámci nového uspořádání Evropy po druhé světové válce dochází na základě dohody mezi Polskem a Sovětským Svazem, uzavřené v Moskvě 8. července 1945, a následném převzetí slezských tratí PKP 21. září 1945 k úplnému zániku tohoto jedinečného systému. Labutí písní elektrického provozu jednofázovou soustavou ve Slezsku byl provoz na vedlejší trati Landeshut – Hirschberg, kudy jezdily ještě v květnu a červnu 1945 vlaky odkláněné z neprůjezdné hlavní trati, nasazena zde byla jedna lokomotiva řady E 44; to však byl už úplný závěr. Již před skončením války byly před ustupující Rudou Armádou lokomotivy a elektrické vozy odváženy jednak do Lipska – tak byly odvezeny dvě lokomotivy E 21, pět E 18, dvě E 17 a čtyři E 50. Druhý směr vedl přes české území do Mnichova, takto bylo odvezeno pět lokomotiv řady E 17, pět E 918–10, jeden vůz ET 51 a jeden ET 25; další stroje ovšem Bavorska už nedosáhly.

Konec války v květnu 1945 zastihl v Čechách několik strojů, známá je například fotografie konvoje elektrických lokomotiv E 17.123, 124, E 44.047, 127, E 90.57, E 94.017E 95.05 stojících po válce v Kořenově (již čtvrtá a zatím definitivní varianta názvu této stanice). Tyto lokomotivy byly do Německa vráceny v říjnu 1945. Až do (pravděpodobné) likvidace v roce 1951 se v Čechách nalézaly další dvě lokomotivy, formálně spadající pod depo Trutnov – E 42.19 odstavená v Týništi nad Orlicí (zde se také až do roku 1949 nacházely dvě italské lokomotivy E 626.017 a 019, později jezdící u ČSD jako E 666.0) a E 94.074 stojící v Martinicích v Krkonoších. Již v letech 1933 až 1945 bylo devět lokomotiv E 91.81–94 přesunuto do Bavorska. Zde bylo pět lokomotiv po válce vzhledem k vážnému poškození zrušeno, zbývající čtyři (81, 88, 89 a 94) dojezdily až v roce 1972 (viz tabulka 3). Lokomotivy E 91.97–102 připadly po roce 1945 nástupnickým DB, z nich byly jako poslední zrušeny v roce 1975 lokomotivy E 91.99 a 100 (již jako 191.099 a 100 DB), které od roku 1945 jezdily v depu München-Ost. Lokomotivy E 91.103–106 byly jako válečná kořist odvezeny do SSSR, odkud byly po roce 1952 vráceny do NDR, kde však již na trať nevyjely a do roku 1962 byly sešrotovány.

Až do roku 1949 se ve Velkém Oseku nalézaly kompletní jednotky ET 87.03 a 04 a elektrické vozy ET 88.01, 02, 04 s řídícím vozem ES 88.01 a přípojným EB 88.11; tato vozidla byla v tomto roce vrácena do tehdejší Bizonie (pozdější Německá Spolková Republika). Je velmi pravděpodobné, že se v té době na českém území nacházelo více zavlečených elektrických lokomotiv. Více než šedesát elektrických lokomotiv a vozů (viz tabulka 6), které se Němcům nepodařilo ze Slezska odvézt, se na základě dohody mezi Polskem a Sovětským Svazem, uzavřené v Moskvě 8. července 1945, stalo sovětskou válečnou kořistí a bylo odvlečeno do Sovětského Svazu.

Pouze tři vozy řady ET 89 čísel 01, 04 a 07 byly v roce 1945 odvezeny do Bavorska. Zde byl po opravě v roce 1947 v provozu již pouze vůz 04, který jako služební vůz dílen Mnichov-Freimann (Ausbesserungswerke München-Freimann) projížděl až do roku 1958 po mnichovských spojkách (Nordring), nejčastěji jako služební pendl mezi hlavním nádražím a dílnami Freimann; zde však již nebyl nazýván „Krakonošem“, ale mnohem méně poeticky „Skluzavka“ (die Rutsche). Vůz prošel u DB jen minimálními úpravami, pouze mu byly na čelech zaslepeny přechodové můstky a v roce 1956 zrušena třetí třída. Průměrné denní proběhy zde měl okolo 150 kilometrů, maximální 321 v roce 1950. Zrušen byl 30. dubna 1958 a posléze bohužel sešrotován, zachovala se pouze provozní kniha zachycující jeho „život“ v novém domově po druhé světové válce, viz [4].

Tři jednotky ET 87.03, 04 a 05 byly po válce spolu s původními bavorskými ET 85 nasazovány v příměstské dopravě v okolí Norimberka a na trati Mnichov – Ismaning.

Vozy ET 88.01, 02 a 04 s jedním řídícím vozem ES 88.01 a jedním přípojným EB 88.11 byly od roku 1951 (viz výše) dislokovány v depu Řezno (Bw Regensburg). K vozu ET 88.02 byly upraveny „nový“ řídící vůz ES 88.02 a přípojný EB 88.12, oba ze starých saských osobních vozů z roku 1914. Tyto vozy zde byly v letech 1952–1957 nasazovány v příměstské dopravě do Eggmühlu, Landshutu, Neufahrn/Niederbaye, Neumarkt/Opfu a Parsbergu. Jako první byl v roce 1957 zrušen ET 88.01, v roce 1959 ho po dvouletém odstavení následoval ET 88.02. Vozy ET 88.04 a řídící ES 88.01 byly v roce 1957 předány do Mannheimu, kde až do podzimu 1959 zajišťovaly přepravu zaměstnanců DB mezi hlavním a seřaďovacím nádražím. ET 88.04 byl pak zrušen v listopadu 1959, ES 88.01 následoval v březnu 1960.

Ze slezských jednotek ET 31 přečkaly válku pouze tři, a to ET 31.004 a/c, 005 a/c a 006 a/c, z toho ale do provozu v poválečném Německu zasáhla významněji pouze ET 31.005 a/c, jezdící v Norimberku. Tato jednotka byla v roce 1950 upravena, když byl jeden čelní díl nahrazen vozem ET 31.010c. Nové označení tohoto vozidla pak bylo ET 32.201 a/b, po roce 1968 pak 432.201 + 501, pod kterým jezdilo až do svého zrušení 30. listopadu 1983. Jednotka působila celou svou poválečnou éru v Norimberku kromě zapůjčení do Mnichova v letech 1958–1961. Vůz ET 31.004 a/c se podle některých pramenů po válce nalézal v Sasku, podle jiných na našem území, ET 31.006 a/c pak ve stanici Reichenbach (Vogtland). Od července 1945 byly obě tyto jednotky v provozu v Lipsku u DR (Bw Leipzig Hbf West), ale již 27. srpna 1946 byly v rámci reparací odevzdány Sovětskému Svazu, odkud se v roce 1952 vrátily do NDR pouze jejich transformátory a motory (...).

Z vozů ET 51 a jejich vozů řídících a přípojných se zůstaly v poválečném Německu pouze vozy ET 51.01, ES 51.04 a EB 51.01 (prakticky jedna celá jednotka). Tyto vozy byly později rekonstruovány na řadu ET 65, a to na ES 65.032 (původní EB 51.01) a ET/ES 65.031. Řídící vůz ES 51.11 (jediný zbylý vůz řady ET/ES/EB 511 po roce 1945 v Německu...) byl v roce 1961 v dílnách AW Bad Cannstatt rekonstruován na ES 65.033. Všechny tyto bývalé vozy řady ET/ES/EB 510–1 byly spolu s původní bavorskou řadou ET 65 nasazovány v příměstské dopravě v okolí Stuttgartu. Kromě nich se krátce před koncem války (4. dubna 1945) dostaly do Lipska vozy ET 51.03 a 14 a v květnu 1945 do Saalfeldu ET 51.04, kde byly až do roku 1946 v provozu s cestujícími, v tomto roce však musely být (3.-4. března, 4. ledna a 14.-27. srpna) odevzdány Sovětskému Svazu v rámci reparací, s nimi odešly i vozy EB 51.03 a ES 51.13 a 14. Ostatní vozy řady ET/ES/EB 510–1 byly zničeny za války ve Slezsku.

Původních lokomotiv se dodnes taktéž mnoho nezachovalo, v depu Augsburg se nachází muzejní E 91.99 (patřící muzeu DB v Norimberku), v tomto muzeu mají ještě jedno stanoviště z lokomotivy E 91.100 (z dílů z tohoto stroje byla v roce 1985 zprovozněna E 91.99), v depu Neustadt/ Weinstrasse E 17.113 a v Halle stroj E 95.02. V dopravním muzeu v Drážďanech je vystaven rám s mohutným trakčním motorem z rychlíkové lokomotivy E 50.42, někdejší EP 242 „Breslau“ KPEV, názorně zobrazující první konstrukce elektrických lokomotiv s jedním velkým jednofázovým sériovým motorem, a v Dopravním muzeu v Norimberku je vystaven řídící kontrolér z lokomotivy E 71.13. Na různých místech Německa se dochovaly tři kompletní stroje této řady, a to E 71.19, 28 a 30 (někdejší EG 519, 528 a 530), ty však byly firmou AEG dodány v letech 1921–22 přímo do depa Halle a ve Slezsku nikdy nejezdily. Dále dosud existuje i několik lokomotiv řad E 44 a E 94, kdysi jezdících pod Krkonošemi; jejich přesný přehled uvádí tabulka 8 (stav z roku 1992). Z původních elektrických vozů řad ET 87, ET 88 ani „Krakonošů“ ET 89 se bohužel nezachoval žádný, existují jen muzejní elektrické jednotky ET 25 (ne však „slezské“ stroje) a ET 32.201.