index.jpg, 12,4 kB železniční koridory SR
SOUČASNOST
POPIS IX.KORIDORU Popis VI.koridoru předchozí Popis IV.koridoru Úvod Historie Současnost Provoz Technologie Foto
první  
zpět na obsah SOUČASNOST zpět  

Obecně

Devátý koridor je jakýsi zapomenutý bratr ostatních magistrál, na kterého si ŽSR vzpomněly až nyní. Nicméně je to důležitá osobní i nákladní tepna, do níž ŽSR za poslední léta napumpovaly množství peněz. Ale že je to koridor, to tvrdí až nyní, kdy je téměř celá stavba dokončena. Celá trať je nyní elektrizována stejnosměrným systém o napětí 3 kV. Jen na maďarské hranici je přechod na 25 kV 50 Hz. Trať jen těžko bude modernizována do podoby rychlostní tepny, nejspíš se spokojí se současným stavem, tedy i s jednokolejnými tratěmi s nízkou rychlostí a starším svrškem, i když má pouhých 199 km. Už nyní ale mají ŽSR plán na menších rekonstrukcích do roku 2006 prostavět zhruba 700 milionů korun.


Plaveč št.hr. - Prešov - Košice - Čaňa št.hr.

Plaveč št.hr. - Plaveč

Je krátký, pouhých 7 kilometrů měřící jednokolejný úsek. Vede údolím řeky Poprad a kromě nákladní stanice Orlov a několika zastávek tu není nic zajímavého. Neobvyklý tu ale byl postup elektrizace. Z polské Muszyny totiž přivedly dráty už v osmdesátých letech, kdežto z vnitrozemí o více, než 10 let později. Vzniknul tak jeden z mála izolovaných elektrických úseků. V rámci elektrizace do Prešova zrekonstruovaly v polovině 90. let ŽSR některé koleje ve stanici a výpravní budovu.

Plaveč - Prešov

Je 56-ti kilometrová jednokolejná trať. Do poloviny devadesátých let to byla idylická trať s telegrafním vedením, mechanickými návěstidly a závorami. jenže právě v roce 1995 začaly ŽSR s elektrizací. Ta měla napomoci cíli doelektrizovat celý IX. koridor (tehdy "severojižní koridor pro osobní a nákladní dopravu"). Neobvykle rychlá elektrizace trvala od 20.6.1995 do 1.6.1997, tedy necelé dva roky. Tomu ale také odpovídala technologie. Spočívala totiž v zavrtání kolmých pilot z předpjatého betonu, na které se šroubovaly kovové stožáry trakčního vedení (ovšem v provedení používaném v padesátých letech!). Nakolik bude tato metoda trvanlivá ukáže až čas. Na druhou stranu jistě přínosem bylo použití malých plastových izolátorů, které jsou oproti porcelánu téměř nezničitelné. Kromě elektrizace samotné se nezapomnělo ani na částečnou obnovu svršku, vyvýšení nástupišť a různě rozsáhlé rekonstrukce nádražních budov. Proud se spouštěl po etapách - nejprve na dokončení elektrizace v žst. Prešov a navazujících 10 kilometrech do Veľkého Šariše (31.12.1995, napěťová zkouška 18.12.1995). Zajímavostí tohoto krátkého úseku je dvojí křížení s trolejbusovou tratí. To je řešeno pro vlaky jako úsek bez napájení, který je třeba přejet setrvačností. V blízkosti jednoho z přejezdů ovšem byla zastávka Prešov-mesto, která proto doznala posunutí a vybudování nového krytého nástupiště, ovšem pouze pro jeden směr. Další spuštěný úsek měl 23 kilometrů a vedl z Veľkého Šariše do Lipan, kam dojela první elektrická lokomotiva 7.9.1996. Následoval úsek do výhybny Pusté Pole, kde je mnoho oblouků a stoupání až 17 promile. Na několika místech, kde nešlo založit piloty musely být stožáry přišroubovány přímo na skálu, nebo uloženy do klasických betonových patek. 16. prosince 1996 se ale přece jenom rozjely lokomotivy elektrické trakce až do stanice Pusté Pole, vzdálené z Lipan 13 kilometrů. Zbýval poslední úsek do Plavče (10 km), kam se vlastní silou dostala elektrická lokomotiva poprvé 20.3.1997, načež od 26.5. začala pravidelná vozba vlaků v nové trakci. Napájení elektřinou zajišťovaly dvě nové měnírny v Lipanech a Plavči. Ani po květnu 1997 práce neustaly, ba právě naopak. Pokračovalo se na doelektrizování kolejí v Plavči, na zadrátování tzv. orlovské spojky - tzn. z Orlova přímo na Prešov (bez úvrati v Plavči). Dále se rekonstruovaly staniční i traťové koleje, propustky, zabezpečovací zařízení přejezdů (22 ks), postavilo se elektronické stavědlo v Přešově a množství dalších položek. Do roku 2001 zde ŽSR proinvestovaly na 651 milionů Sk a v investicích pokračují i nadále (například v roce 2001 rekonstrukce výhybek v Prešově).

Prešov - Košice

Je 33 kilometrů dlouhý úsek, kde se dosud žádné modernizační snahy neprojevily a jen tak asi ani neprojeví. Jedná se mimo jiné o 17 kilometrů elektrizované jednokolejky z Prešova do Kysaku (elektrizováno 1978), kde se koleje přibočují na trasu V. koridoru. Těsně před Kysakem odbočuje tzv. kysacká spojka na hlavní trať do Margecan. V Kysaku je od roku 2001 v modernizaci zabezpečovací zařízení (nové dodává Siemens), přičemž náklady na něj dosáhnou přibližně 150 milionů Sk. Následuje 16-ti kilometrový úsek do Košic, jenž je součástí bývalého 1. hlavního tahu. Tomu odpovídá i technické vybavení - dvoukolejná elektrizovaná trať s autoblokem a rychlostí 120 km/h. Zde se modernizace odehraje v rámci V. koridoru po roce 2006. V Košicích je nyní za 250 milionů zřizováno nové zabezpečovací zařízení, obdobné tomu kysackému.

Košice - Čaňa št.hr.

Trať, dlouhá 23 kilometrů, je celá jednokolejná, elektrizovaná. Poslední úsek bez elektrizace, totiž z Čani na státní hranici (9 km) byl dokončen v roce 1997, čímž se zprovoznil celý IX. koridor pro elektrickou trakci. Na hranici je přechod na střídavou napájecí soustavu. Do Hidasnémeti mohou tedy jen dvousystémové stroje. V létě roku 2000 se zde prováděla komplexní obnova TK, přeskupila se obě zhlaví žst. Čaňa a zrekonstruovala se například i nástupiště v Hidasnémeti.