index.jpg, 12,4 kB železniční koridory SR
SOUČASNOST
POPIS VI.KORIDORU Popis V.koridoru předchozí Popis IX.koridoru Úvod Historie Současnost Provoz Technologie Foto
další  
zpět na obsah SOUČASNOST zpět  

Obecně

VI. evropský železniční koridor vede po trase Gdańsk - Žilina a má význam především v nákladní dopravě (i když je dle mého zcela uměle vymyšlený). Jeho slovenská větev má délku pouhých 52 kilometrů a navíc vede velmi složitým terénem, proto zde bude dosažitelná rychlost maximálně 120 km/h na úseku Žilina - Čadca, 100 km/h z Čadce do Skalitého a 70 km/h dále na státní hranici s Polskem. Nebýt rozdělení Československa, podobný projekt by se nejspíš nikdy nedočkal realizace, je totiž výsledkem aktivní politiky ŽSR. Ty chtějí severojižní tah využít jako konkurenci souběžného II.koridoru ČD/SŽDC, který bude dokončen v roce 2004. Slovenský VI. koridor by měl být dokončen do roku 2006 za nákladů 3,734 mld. Sk (mimo přechodovou stanici Čadca; nověji už 4,590 mld.Sk), současně s úsekem Bratislava - Žilina pátého koridoru (což se ale nastane). Nicméně se již vrhněme na popis VI.koridoru.


Žilina - Čadca - Skalité št.hr.

Žilina - Čadca

Je pouhých 31 kilometrů dlouhá trať, celá dvoukolejná a elektrizovaná. Navíc se značným významem. Vše by zde mělo být zmodernizováno do roku 2006, zatím se staví jen to, co je třeba udělat v rámci údržby. To znamená například rekonstrukci zhlaví ve stanici Krásno nad Kysucou, která začala v roce 2001. Samotná modernizace je rozdělena na dvě části, jednak je to úsek Čadca - Krásno nad Kysucou a pak zbylá část z Krásna do Žiliny. Právě druhý jmenovaný úsek se nyní připravuje k zahájení prací v roce 2003. Na 19 km dlouhou trať bude vynaloženo 850 milionů Sk, což značí nepříliš vysoké investice (navíc to koliduje s údajem 1,024 mld.Sk na celých 31 km - na zbylých 12 km by tak zbylo jen 174 milionů). Zato nové údaje již hovoří o ceně 2,310 mld.Sk za celý úsek a nejnovější o 2,9 mld. Sk jen za úsek Žilina - Krásno (stavba by měla proběhnout v letech 2004 až 2006 za 85% přispění kohezního fondu EU). Už v roce 2001 se zde investovalo 12,2 milionů a v roce následujícím bylo v plánu 40 mil.Sk (skutečnost cca 16,3 milionů). V následujících letech má být prostavěno okolo 500 milionů ročně. Podstatnou částí tohoto úseku je i přechodová stanice Čadca. Ta po vzniku SR potřebovala značně rozšířit výbavu a adaptovat se na novou situaci. Proto už v roce 1993 začala náročná přestavba s celkovým rozpočtem 1,288 mld.Sk. Za příspěvků fondu Phare bylo zrealizováno nové stavědlo s novým zabezpečovacím zařízením, určeným i pro trať do Skalitého (zprovoznění na konci roku 2003). Dále vznikla rychloopravna vozů, nová vícefunkční budova, podstatně se změnilo uspořádání stanice, které ovlivnila například i stavba nových nástupišť s podchodem a mnohých dalších objektů. Z nových objektů je to například i portálový jeřáb a veterinární rampa, které nemají žádné využití. V roce 2003 by měla být rekonstrukce stanice dokončena, o což se starají společnosti Váhostav Žilina, Adotel-Hex Žilina a Bombardier. Na závěr doplním, že po kolejích z Žiliny do Čadce by se mělo jezdit až 120 km/h.

Čerpání financí na přestavbu stanice Čadca

Zdroj Náklady [mil. Sk]
do 2000 2001 2002
Státní dotace 27,437 10,640 0
Dotace fondu Phare 94,307 0 0
Ostatní cizí zdroje 486,441 455,459 612,900
Vlastní zdroje 28,715 23,059 10,000
Celkem 636,900 489,158 622,900


Čadca - Skalité št.hr.

Tento úsek je naprostou výjimkou mezi slovenskými koridory. Je to totiž 21 kilometrů dlouhý jednokolejný (těch by ale bylo více - na IX. koridoru) a k tomu ještě bez elektrizace. Zkrátka téměř lokálka, z které se změnou poměrů, tedy hlavně rozdělením Československa, stala hlavním tahem. Cílem Slovenska je vést tudy tranzitní nákladní dopravu v relaci sever - jih. Proto ale trať potřebuje značné investice. Je sem začali ŽSR pumpovat už v roce 1997 (v letech 1991 a 1992 obnoven hraniční přechod). Ze začátku se soustředily hlavně na předelektrizační úpravy, rekonstrukci zastávek, mostů, tratě a stavbu nové čističky odpadních vod ve stanici Skalité. Rovněž v rekonstruovaných úsecích byly montovány sloupy pro trakční vedení (které následně 4,5 roku čekaly na uplatnění...). Podél celé trasy současně vznikla informační "trať" z optického kabelu. Zabezpečení provozu bude řízeno z nového elektronického stavědla v Čadci. Jeho zprovoznění se ovšem stále odkládá a nejspíše k němu dojde až na konci roku 2003. Teprve poté bude na trati do Zwardońe zvýšena rychlost ze současných 60 a 50 km/h. V letech 1999 a 2000 byla postavena administrativní budova v Čadci (v rámci jiné stavby) a dále měnírna a remíza ve Skalitém. Až na jaře roku 2002 začaly na trati skutečně intenzivní práce. ty čítaly i několik drobných přeložek v obloucích, konkrétně v km 6,0 (od Čadce) až o 4 m, v km 7,4 až o 5,5 m (posun kolejí ve stanici) a ještě v mezistaničním úseku Čierné pri Čadci - Skalité. Z Čadce před žst. Skalité tak mohla být povolena rychlost 100 km/h (min. poloměr oblouku 540 m, stoupání až 12,7 promile), dále na státní hranici jen 70 km/h (min. poloměr oblouku 300 m, stoupání až 26,2 promile). Použity byly kolejnice UIC 60 s pražci SB8 a svěrkami Skl12. Z dalších podstatných údajů stavby uvedu 17 rekonstruovaných mostů + 1 nový, 19 propustů. Postaveny byly i protihlukové stěny, zrekonstruováno několik přejezdů a opěrných zdí. Pro cestující vyrostla nová nástupiště a v obou stanicích (Čierné pri Čadci, Skalité) lávky pro pěší. Zahájení elektrického provozu bylo naplánováno na GVD 2002/2003, tedy na 15.12.2002. Ještě dodám, že realizací se tu zabývají společnosti ŽS Košice, Váhostav Žilina, Adotel-Hex Žilina a Bombardier (dodává zabezpečovací systém EBILOG, jímž bude řízen z Čadce veškerý provoz na trati), které za stavbu vyinkasují 2,710 mld. Sk (novější údaje ZSSK: 1,7 mld. Sk; z toho 2,2 mil.EUR z fondu Phare). Pro tranzitní nákladní dopravu zde nejsou žádné vhodné parametry, proto ŽSR i PKP předpokládají cílové řešení v nové trase (hmmm... opravdu velmi realistické). Ale zpět do reality, ta opravdu není příliš růžová. V rámci podstatného omezení provozu k únorové změně GVD 2002/2003 chtěla ZSSK zastavit regionální osobní provoz na úseku z Čadce do Zwardoně!!! To tu skutečně ještě nebylo, aby železniční správa investovala do veliké rekonstrukce (samozřejmě i do nástupišť a dalšího vybavení pro cestující) a poté zastavila osobní provoz. Nicméně k tomuto naštěstí nedošlo, i když vývoj u ZSSK je i nadále velmi nevypočitatelný. Jedním z uváděných důvodů pro zastavení místní osobní dopravy je i nízká kapacita trati s ohledem na údajný rostoucí zájem. Kolik nákladních vlaků tu asi jezdí v nočních hodinách? Každopádně podstatně větší brzdou provozu je navazující trať PKP, elektrizovaná již delší dobu. Není právě v nejlepším stavu (pomalé jízdy až do 20 km/h) a problémem jsou i krátké staniční koleje (ve Zwardońi 240 m - na Slovensku normativ 2200 tun a 600 m).

Čerpání financí na stavbu Čadca - Skalité št.hr.

Zdroj Náklady [mil. Sk]
do 2000 2001 2002
Státní dotace 138,250 0 0
Dotace fondu Phare 37,693 0 0
Ostatní cizí zdroje 17,300 170,136 459,500
Vlastní zdroje 337,682 147,546 10,000
Celkem 530,925 287,682 469,500