|
VI. evropský železniční koridor vede po trase Gdańsk - Žilina a má význam především v nákladní dopravě (i když je dle mého zcela uměle vymyšlený). Jeho slovenská větev má délku pouhých 52 kilometrů a navíc vede velmi složitým terénem, proto zde bude dosažitelná rychlost maximálně 120 km/h na úseku Žilina - Čadca, 100 km/h z Čadce do Skalitého a 70 km/h dále na státní hranici s Polskem. Nebýt rozdělení Československa, podobný projekt by se
nejspíš nikdy nedočkal realizace, je totiž výsledkem aktivní politiky ŽSR. Ty chtějí severojižní tah využít jako konkurenci souběžného II.koridoru ČD/SŽDC, který bude dokončen v roce 2004. Slovenský VI. koridor by měl být dokončen do roku 2006 za nákladů 3,734 mld. Sk (mimo přechodovou stanici Čadca;
nověji už 4,590 mld.Sk), současně s úsekem Bratislava - Žilina pátého koridoru (což se ale nastane). Nicméně se již vrhněme na popis VI.koridoru.
Žilina - Čadca - Skalité št.hr.
| |
Žilina - Čadca
Je pouhých 31 kilometrů dlouhá trať, celá dvoukolejná a elektrizovaná. Navíc se značným významem. Vše by zde mělo být zmodernizováno do roku 2006, zatím se staví jen to, co je třeba udělat v rámci údržby. To znamená například rekonstrukci zhlaví ve stanici Krásno nad Kysucou, která začala v roce 2001. Samotná modernizace je rozdělena na dvě části, jednak je to úsek Čadca - Krásno nad Kysucou a pak zbylá část z Krásna do Žiliny. Právě druhý jmenovaný úsek se nyní připravuje k zahájení prací v roce 2003. Na 19 km dlouhou trať bude vynaloženo 850 milionů Sk, což značí nepříliš vysoké investice (navíc to koliduje s údajem 1,024 mld.Sk na celých 31 km - na zbylých 12 km by tak zbylo jen 174 milionů).
Zato nové údaje již hovoří o ceně 2,310 mld.Sk za celý úsek a nejnovější o 2,9
mld. Sk jen za úsek Žilina - Krásno (stavba by měla proběhnout v letech 2004 až
2006 za 85% přispění kohezního fondu EU). Už v roce 2001 se zde investovalo 12,2 milionů a v roce následujícím
bylo v plánu 40 mil.Sk (skutečnost cca 16,3 milionů). V následujících letech má
být prostavěno okolo 500 milionů ročně. Podstatnou částí tohoto úseku je i přechodová stanice Čadca. Ta po vzniku SR potřebovala značně rozšířit výbavu a adaptovat se na novou situaci. Proto už v roce 1993 začala náročná přestavba s celkovým rozpočtem 1,288 mld.Sk. Za příspěvků fondu Phare bylo zrealizováno nové stavědlo s novým zabezpečovacím zařízením, určeným i pro trať do Skalitého
(zprovoznění na konci roku 2003). Dále vznikla rychloopravna vozů, nová vícefunkční budova, podstatně se změnilo uspořádání stanice, které ovlivnila například i stavba nových nástupišť s podchodem a mnohých dalších objektů.
Z nových objektů je to například i portálový jeřáb a veterinární rampa, které
nemají žádné využití. V roce 2003 by měla být rekonstrukce stanice dokončena, o což se starají společnosti Váhostav Žilina, Adotel-Hex Žilina a Bombardier. Na závěr doplním, že po kolejích z Žiliny do Čadce by se mělo jezdit až 120 km/h.
Čerpání financí na přestavbu stanice Čadca
Zdroj
| Náklady [mil. Sk]
|
do 2000
| 2001
| 2002
|
Státní dotace
| 27,437
| 10,640
| 0
|
Dotace fondu Phare
| 94,307
| 0
| 0
|
Ostatní cizí zdroje
| 486,441
| 455,459
| 612,900
|
Vlastní zdroje
| 28,715
| 23,059
| 10,000
|
Celkem
| 636,900
| 489,158
| 622,900
|
|
Čadca - Skalité št.hr.
Tento úsek je naprostou výjimkou mezi slovenskými koridory. Je to totiž 21 kilometrů dlouhý jednokolejný (těch by ale bylo více - na IX. koridoru) a k tomu ještě bez elektrizace. Zkrátka téměř lokálka, z které se změnou poměrů, tedy hlavně rozdělením Československa, stala hlavním tahem. Cílem Slovenska je vést tudy tranzitní nákladní dopravu v relaci sever - jih. Proto ale trať potřebuje značné investice. Je sem začali ŽSR pumpovat už v roce 1997
(v letech 1991 a 1992 obnoven hraniční přechod). Ze začátku se soustředily hlavně na předelektrizační úpravy, rekonstrukci zastávek, mostů, tratě a stavbu nové čističky odpadních vod ve stanici Skalité.
Rovněž v rekonstruovaných úsecích byly montovány sloupy pro trakční vedení
(které následně 4,5 roku čekaly na uplatnění...). Podél celé trasy současně vznikla informační
"trať" z optického kabelu. Zabezpečení provozu bude řízeno z nového elektronického stavědla v Čadci.
Jeho zprovoznění se ovšem stále odkládá a nejspíše k němu dojde až na konci roku
2003. Teprve poté bude na trati do Zwardońe zvýšena rychlost ze současných 60 a
50 km/h.
V letech 1999 a 2000 byla postavena administrativní budova v Čadci (v rámci jiné
stavby) a dále měnírna a remíza ve Skalitém. Až na jaře roku 2002 začaly na
trati skutečně intenzivní práce. ty čítaly i několik drobných přeložek v
obloucích, konkrétně v km 6,0 (od Čadce) až o 4 m, v km 7,4 až o 5,5 m (posun
kolejí ve stanici) a ještě v mezistaničním úseku Čierné pri Čadci - Skalité. Z
Čadce před žst. Skalité tak mohla být povolena rychlost 100 km/h (min. poloměr
oblouku 540 m, stoupání až 12,7 promile), dále na státní hranici jen 70 km/h
(min. poloměr oblouku 300 m, stoupání až 26,2 promile). Použity byly kolejnice
UIC 60 s pražci SB8 a svěrkami Skl12. Z dalších podstatných údajů stavby uvedu
17 rekonstruovaných mostů + 1 nový, 19 propustů. Postaveny byly i protihlukové
stěny, zrekonstruováno několik přejezdů a opěrných zdí. Pro cestující vyrostla
nová nástupiště a v obou stanicích (Čierné pri Čadci, Skalité) lávky pro pěší.
Zahájení elektrického provozu bylo naplánováno na GVD 2002/2003, tedy na
15.12.2002. Ještě dodám, že realizací se tu zabývají společnosti ŽS Košice, Váhostav Žilina, Adotel-Hex Žilina a Bombardier
(dodává zabezpečovací systém EBILOG, jímž bude řízen z Čadce veškerý provoz na
trati), které za stavbu vyinkasují 2,710 mld. Sk (novější údaje ZSSK: 1,7 mld.
Sk; z toho 2,2 mil.EUR z fondu Phare). Pro tranzitní nákladní dopravu zde nejsou žádné vhodné parametry, proto ŽSR i PKP předpokládají cílové řešení v nové trase (hmmm... opravdu velmi realistické).
Ale zpět do reality, ta opravdu není příliš růžová. V rámci podstatného omezení
provozu k únorové změně GVD 2002/2003 chtěla ZSSK zastavit regionální osobní
provoz na úseku z Čadce do Zwardoně!!! To tu skutečně ještě nebylo, aby železniční správa
investovala do veliké rekonstrukce (samozřejmě i do nástupišť a dalšího vybavení
pro cestující) a poté zastavila osobní provoz. Nicméně k tomuto naštěstí
nedošlo, i když vývoj u ZSSK je i nadále velmi nevypočitatelný. Jedním z
uváděných důvodů pro zastavení místní osobní dopravy je i nízká kapacita trati s
ohledem na údajný rostoucí zájem. Kolik nákladních vlaků tu asi jezdí v nočních
hodinách? Každopádně podstatně větší brzdou provozu je navazující trať PKP,
elektrizovaná již delší dobu. Není právě v nejlepším stavu (pomalé jízdy až do
20 km/h) a problémem jsou i krátké staniční koleje (ve Zwardońi 240 m - na
Slovensku normativ 2200 tun a 600 m).
Čerpání financí na stavbu Čadca - Skalité št.hr.
Zdroj
| Náklady [mil. Sk]
|
do 2000
| 2001
| 2002
|
Státní dotace
| 138,250
| 0
| 0
|
Dotace fondu Phare
| 37,693
| 0
| 0
|
Ostatní cizí zdroje
| 17,300
| 170,136
| 459,500
|
Vlastní zdroje
| 337,682
| 147,546
| 10,000
|
Celkem
| 530,925
| 287,682
| 469,500
|
|
|
|