Pátý koridor je součástí mezinárodní trasy, která z Bratislavy pokračuje nejen na Žilinu, ale i na Budapešť, kde je ale v souběhu se čtvrtým koridorem. Jinak je jeho slovenská část (bez souběhu) dlouhá 536,2 km a vede z Bratislavy do Žiliny, Košic a na hranice s Ukrajinou. Je elektrizován soustavami 25 kV, 50 Hz a 3 kV ss. Přitom přechod mezi soustavami se nachází v mezistaničním úseku Beluša - Púchov. Na hranici s Ukrajinou pokračuje napětí 3 kV ss. Modernizace je rozvržena do tří etap podle polohy. V první by se do roku 2006 (jiné zdroje až 2010, dnes již 2013) měla zmodernizovat trať z Bratislavy do Žiliny, čímž by společně s dokončeným VI. koridorem vznikl souvislý rekonstruovaný tah sever - jih. V druhé etapě se má pokračovat do Košic a konečně až ve třetí části se provede modernizace mezi Košicemi, Čiernou nad Tisou a státní hranicí. Novější údaje ŽSR již hovoří o záměru redukované modernizace druhé etapy z Žiliny do Košic do roku 2010 (nesmysl...). Celkové náklady na V. koridor mají ŽSR orientačně sečtené na 59,705 mld. Sk (bez žst. Čierna nad Tisou). Tyto finance hodlají dráhy rozdělit na 12 staveb o délkách od 26 do 57,5 kilometrů. Avšak již v roce 2002 uváděly zdroje celkové náklady ve výši 72,853 mld.Sk!!!

Trať o délce 203 km je celá dvoukolejná, vedená většinou v rovinaté krajině, vhodné pro rychlosti 120 až 140 km/h v úseku Púchov - Žilina a pro 160 km/h na zbývající části. Jižní část je napájena střídavě, kdežto od mezistaničního úseku Beluša - Púchov na sever do Žiliny je napájení stejnosměrné. Do roku 2006 zde má být na 199,2 kilometrech prostavěno 26,443 mld.Sk (nejnověji 26,018 mld.Sk, dokončení nejspíš až 2013).

Je 46 kilometrů dlouhá trať, kde bude dosažitelná rychlost až 160 km/h. K modernizaci je určený pouze úsek Bratislava-Rača - Trnava o délce 41,7 km (dle jiných zdrojů 39 km). Stavba zahrnuje i obě koncové stanice. Je to vůbec první seriozně a kompletně koridorově zahájená stavba na Slovensku tak, jak je známe z ČR. To znamená, že obsahuje všechno, co známe rovněž z českých koridorů - nový spodek, svršek, trakční vedení, zabezpečovací zařízení, nástupiště, podchody, nadjezdy,... Náklady jsou vyčísleny na neuvěřitelných 7,894 mld. Sk (dle starších zdrojů jen 7,1 mld. Sk). To ještě navíc bez nového zabezpečení od firmy Siemens za 430,5 milionů Sk (to je ale cena za ZZ až do Nového Mesta nad Váhom (mimo)). Ve výsledku tak prvních kompletních 40 kilometrů slovenského koridoru přijde na 8,324 mld. Sk! Stavět se začalo vlastně už v roce 1999, kdy ŽSR investovaly 38 milionů na přípravné práce práce v úseku Cífer - Trnava. Na jaře následujícího roku tu pak začalo stavět sdružení železničních společností (ŽS Košice, ŽS Bratislava, TSS Bratislava, SMF Marko, EŽ Kysak a Reding). Abychom si rozuměli - každá stavba koridoru je zde rozdělena na tzv. UČS (ucelená časť stavby), přičemž pro každou z nich se pořádá samostatné výběrové řízení na zhotovitele. Zároveň na většinu z nich je poskytována finanční pomoc formou úvěru EIB, příspěvku Phare či ISPA. A právě první realizovaný úsek Cífer - Trnava byl výjimkou, protože se na něm fond ISPA nijak nepodílel. Mezistaniční úsek dlouhý podle JŘ 9 km byl rekonstruován v délce 5,8 kilometrů. Proto zde vznikla provizorní výhybna Dolina v místě do té doby existujícího hradla, odkud byla ovládána. Kvůli výlukám byly operativně odkláněny některé rychlíky přes Galantu. Samotné kolejové výluky začaly po 7. dubnu 2000, kdy byla aktivována zmiňovaná výhybna. Na úseku bylo vyměněno zabezpečení, spodek, svršek, trakční vedení a vznikl jeden nový podjezd náhradou za přejezd (1 přejezd zůstal). Z dalších umělých staveb zde byly obnoveny 4 mosty a jeden postaven zcela znovu. To vše se dočkalo kolaudace v červnu 2001 za cenu 489 milionů Sk (jiné údaje: 505 mil. Sk). Již v roce 2000 žádaly ŽSR o příspěvky z fondu ISPA na stavbu mezistaničních úseků Rača - Svätý Júr - Pezinok - Šenkvice (celkové náklady cca 2,2 mld. Sk), dále na zbývající úsek Šenkvice - Cífer a všech 6 stanic na úseku. Perličkou jsou tzv. Šenkvické oblouky, tedy několik ostřejších oblouků mezi stanicemi Pezinok a Šenkvice, které by bránily rychlosti 160 km/h. Proto je tu realizována přeložka v podobě mostní estakády (jak ostatně dokazuje mapka pod odstavcem a 3 obrázky). Úsek Bratislava-Rača - Svätý Júr byl rekonstruován v délce 5,013 km a najdeme zde 4 oblouky (minimální poloměr 1200 m), 3 mosty a 6 propustů. Realizovalo ho ŽS Bratislava a dokončen byl v srpnu 2003. Zajímavostí bylo použití stroje AHM 800-R. Následující úsek do Pezinku byl dokončen k 1.1.2004. V Pezinku zastávke je od léta 2005 dodatečně budován silniční nadjezd. Kvůli nešťastné poloze izolovaného úseku TV bylo zřízeno dřevěné prodloužení nástupišť v zastávce. Mezistaniční úsek se zmiňovanou přeložkou (Pezinok - Šenkvice) byl fakticky dokončen v létě 2005 (oficiálně k 31.12.). V roce 2005 tu nejprve proběhla výluka 2.TK od 6.4. Po přeložce začal touto kolejí provoz 11.6. a následně 13.6. byla započata výluka 1.TK, čímž byla de facto zrušená stará trať. Koleje a TV na estakádě byly dokončené už na jaře, za pomoci provizorního napojení ze žst. Šenkvice a výhybky z 2.TK na 1. První kolej (už předtím mimo přeložku rekonstruovaná) byla napojena na přeložku v červenci. Současně proběhl odvoz a rekultivace původního tělesa. Poslední zbývající úsek Šenkvice - Cífer (9,6 km) byl společně se stanicemi Rača, Pezinok, Šenkvice, Cífer a Trnava (stanice Svätý Júr bude změněna na zastávku) vybrán k částečnému financování z příspěvku Evropské komise ve výši 58,5 mil. EUR (cca 2,5 mld. Sk). Společné náklady této stavby měly činit dvojnásobek, tedy 5 mld. Sk. Právě výše nákladů vedla ŽSR ke zrušení prvního výběrového řízení. Od ledna 2004 probíhalo další, kde dráhy nabízely za odvedenou práci 4,74 mld. Sk. Stavět se začalo 11.června 2004 - za 142 mil. EUR (cca 6 mld. Sk...; z toho 38% zaplatí fond ISPA). Modernizace zde proběhne do roku 2007 a bude provedena v klasických českých rozměrech - tj. s podchody, ostrovními nástupišti, novým zabezpečovacím zařízením atd. Realizací bylo pověřeno konsorcium firem Skanska DS, Skanska ŽS, Stavby ciest a železníc, Tchas a EŽ Kysak. V roce 2005 se práce zaměřily mimo jiné na stanici Pezinok. Po dokončení liché skupiny byla rekonstruována i pravá. Práce probíhaly i v následujícím úseku Šenkvice - výh. Vŕšok (2.TK 15.3. - 1.7., 1.TK od půlky července). Zde dokonce došlo i k mírnému narovnání jednoho oblouku a snesení nepotřebného nadjezdu. Během výluky 2.TK byla přes jeden most vedena po provizoriu i 1.TK, přičemž se pod oběma kolejemi stavěl nový most. U následující zastávky Báhoň se opět s využitím mostních provizorií buduje silniční podjezd. Ve stanici Trnava začaly práce už v roce 2004 (cíferské zhlaví). V roce 2005 pokračovaly stavbou na stejné straně stanice, nově byla napojena trať na Kúty, což si mimo jiné vynutilo drobné zkrácení nástupišť. Reliktem staré tratě je výtažná kolej a následující zasypaný zářez původní kútské koleje. Zcela přebudované bylo nákladní kolejiště. Poté se práce přesunuly na rekonstrukci obou hlavních kolejí a výhybek na brestovanském zhlaví. Rekonstruováno bylo i napojení na Sereď a množství vlečkových kolejí. Přes stanici bude umožněná rychlost 100 km/h. Rychlý rozjezd stavby v roce 2005, společně s dalšími úseky, vedl ZSSK k rozhodnutí radikálně změnit jízdní řády vlaků. Od 6.3.2005 se tak prodloužily jízdní doby většiny dálkových vlaků až o 45 minut, IC vlaky byly odkloněny přes Galantu. Mají ovšem rovněž o 40 minut delší jízdní dobu.

V roce 2006 práce pokračují i nadále v plném tempu. S první změnou jízdního řádu opět v platnost vstoupily značné změny, přičemž ŽSR místo "výživné změny" vydaly rovnou nový JŘ. Práce se v létě 2006 soustředí na žst. Bratislava-Rača, Cífer a finišuje se též v Pezinku. Z mezistaničních úseků to jsou Cífer - Šenkvice a Pezinok - Svätý Júr.

Přeložka Pezinok - Šenkvice (Šenkvické oblouky)


viz 3 foto

Trnava - Nové Mesto nad Váhom

Úsek má délku přibližně 53 km, ale do modernizačního plánu nespadá stanice Trnava (v předchozí stavbě). Modernizace má délku 52,950 km (km 47,550 - 100,500). Koleje vedou téměř přímo stále podél Váhu, pouze kousek za Trnavou trať ostřejšími oblouky objíždí ves Lovčice. V rozhodující délce trati bude povolená rychlost 160 km/h, místy jen 140 km/h. Náklady vyčíslené ŽSR (avšak bez modernizace zabezpečovacího zařízení - to staví Siemens mezi Bratislavou a Novým Mestom za 430,5 mil. Sk) byly inzerovány ve výši 7,137 mld. Sk. Dnes se počítá již s částkou zhruba 10,9 mld. Sk (277,383 mil. EUR). Začátek prací se předpokládal v druhé polovině roku 2002 (později 2003, nakonec 2004), i když jen na úseku Trnava - Piešťany. Zbylá část se měla začít stavět ještě o něco později. Jako i všude jinde tu jde o modernizaci tratě, trakčního vedení, výstavbu nástupišť s podchody, atd. ŽSR již požádaly fond ISPA o částečnou pomoc při finančním krytí stavby (částka 46,7 mil. EUR; tj. cca 2 mld. Sk). Výběrové řízení pro úsek Trnava - Piešťany vyhrálo 17.10.2004 sdružení 5 firem z ČR a SR pod vedením ŽS Brno a záhy započalo se stavbou (listopad 2004). První úsek by měl přijít na 129,2 mil. EUR (jiné zdroje: 150 mil. EUR), druhý na cca 127 mil. EUR. 85% z první resp. 74% z druhé částky by měl poskytnout Kohezní fond EU. Výběrové řízení na druhou část Piešťany - Nové Mesto nad Váhom bylo vyhlášeno v lednu 2005 a vítěz by měl být známý v první polovině roku. Stavět se pak má od roku 2006 (resp. kolejové výluky až v roce 2006). Stavba první části potrvá 37 měsíců, tedy do konce roku 2007. Druhá má být kompletní v roce 2008. Práce se v roce 2005 rozeběhly velmi vydatným tempem. Nejprve od 9.4. probíhala výluka 1.TK Brestovany - Leopoldov. Zde mimo jiné došlo k výměně ocelových mostů a postaven byl silniční nadjezd. Následovala i 2.TK. Pracovalo se i v úseku Veľké Kostoľany - Piešťany, nejprve v 1.TK. Zde posloužilo i upravené hradlo Drahovce, kam bylo dosazeno návěstidlo i pro opačný směr v každé koleji. Nedaleko něj vzniknuly silniční nadjezd a podjezd. V srpnu se pak práce přesunuly na 2.TK. Oproti předpokladům se letos dostalo i na úsek Trnava - Brestovany, kde se zatím práce zaměřily na 1. kolej. Mezi Lovčicemi a Brestovany je tu například rozšiřován zářez.

Rok 2006 přináší činnost v úseku Trnava - Brestovany, kompletní rekonstrukci stanice Leopoldov, včetně stavby 3 perónů, podchodu a lávky pro pěší, modernizaci úseku Piešťany - Brunovce.

Nové Mesto nad Váhom - Púchov

Úsek je dlouhý zhruba 60 km, kdežto samotná koridorová stavba 57,5 km (dle jiných zdrojů 58,6, kilometráž 100,500 - 159,100). Trať je vedena poměrně přímě, takže s několika drobnými přeložkami bude možné na všech úsecích dosáhnout rychlost 160 km/h. V Trenčíně patrně bude po mnoha dohadech nakonec realizovaná přeložka tratě přes město s náklady 2,7 mld. Sk, novým mostem přes Váh, novou stanicí a nutností zboření 22 rodinných domků a čerstvě opravené plovárny. Nikoho asi nenapadlo, že všechny osobní vlaky v Trenčíně staví, a proto by stačila obyčejná optimalizace s odhlučněním a ve stávající trase, u níž se uvádějí náklady ve výši do čtvrt miliardy Sk. Navržena byla i realizace drastického plánu se zcela novým vedením tratě mimo město, pro kterou byl vznesen absurdní argument, že při vymístění železnice z města se uvolní pozemky v hodnotě 2 mld. Sk. Další zajímavé místo se nachází u chráněného Tureckého vrchu, kde je v současnosti traťová rychlost pouze 80 km/h. Proto byla mezi Novým Mestem nad Váhom a Trenčianskými Bohuslavicemi navržena přeložka stísněných oblouků do tunelu. Podobně jako v českých Mlčechvostech zde vznikne ražený tunel, vystavěný pomocí NRTM - zde však o délce 1775 m! Z toho bude 1735 vyraženo, zbytek hlouben. V polovině tunelu bude odbočovat štola k silnici (k původní trati). Navržená rychlost je 160 km/h, stavba ovšem bude dimenzována pro 200 km/h. Dle staršího plánu ŽSR se měl celý úsek zmodernizovat do roku 2006, náklady byly jen orientačně vyčísleny na 7,608 mld. Sk. Podle dalších čísel se mělo začít stavět v roce 2004 a dokončení stavby se tak posunulo přibližně na rok 2007. Podobně se změnila i cena - 8,124 mld.Sk. Ani v roce 2004 se zde však stavět nezačalo a momentální informace hovoří již o roce 2007. Na úseku se mezi stanicemi Beluša a Púchov nachází i styk trakčních napájecích soustav. Zatím se například v roce 2001 opravovaly výhybky v Melčicích a koleje mezi Dubnicí nad Váhom a Ilavou. V roce 1999 dostavěli v Púchově novou staniční budovu.

Přeložka Turecký vrch



Púchov - Žilina

Úsek má délku 44 km, součástí modernizace ovšem nejspíš nebude rozsáhlá stanice v Žilině (i když délka přestavby je 45 km). Na rozdíl od předchozích staveb již trať není vedena rovinou, ale hned za Púchovem se točí okolo nádrže Nimnica (kde byly v této souvislosti koleje přeloženy) a dále až do Žiliny stále v užším údolí Váhu. Rychlost zde bude maximálně 120 až 140 km/h, mnohde asi i nižší. Zatím byly uskutečněny pouze průzkumné práce a postavilo se pouze to, co je nutné v rámci údržby. V roce 2001 to byly například koleje mezi stanicemi Žilina a Dolný Hričov či výhybky v Žilině. Plánuje se zde již výrazně slabší modernizace, než u předchozích rovinných úseků. Cena za zhruba stejnou vzdálenost je totiž poloviční (3,804 mld. Sk, nejnověji dokonce 2,863 mld.Sk).

První náznaky stavby koridoru přinesla paradoxně stavba dálnice do Žiliny, která si vynutila přeložku tratě v úseku Bytča - Dolný Hričov, budovanou v letech 2005 - 2006. V současnosti je už demontována stará trať včetně zrušené zastávky Kotešová.