Jak jsem již psal, IV. slovenský koridor má délku 210,3 kilometrů a spojuje Českou republiku s Maďarskem přes Kúty, Bratislavu a Štúrovo. Jeho modernizace je navržena ve dvou etapách. První je načasována do roku 2006 a zahrnuje částečnou modernizaci úseku Kúty št.hr. - Nové Zámky (150,7 km). Poté by měla být do 4 let dokončena i poslední stavba z Nových Zámků přes Štúrovo na státní hranici. Náklady jsou stanoveny ve výši 19,770 mld. Sk a zahrnují nejnutnější úpravy pro zvýšení rychlosti v rovinatých úsecích až na 160 km/h. To znamená povětšinou nový svršek, minimální úpravy spodku tratě, úpravy stanic a zastávek a další drobnosti. Další potřebné části budou patrně zrealizovány později. Naopak náklady neobsahují modernizaci přechodové stanice Kúty, která je financována odděleně mimo koridory. Jelikož dosud nezačala oficiálně ani jedna stavba, je termín 2006 čirým nesmyslem. Extrémně vysoká koncentrace výluk by totiž trať naprosto zneprůjezdnila. Navíc další utopií je i sehnání 15 miliard během 4 let. Realitou v roce 2006 bude tedy nejspíše stávající trať s novým svrškem na několika úsecích. Nejnovější materiály ŽSR hovoří do roku 2006 o stavbě pouze na úseku z Bratislavy do ČR, jak ukazuje následující tabulka.

Délka úseku je cca 71 km. Nachází se kompletně v nížině a kromě oblouku u Kút a několika dalších těsně u Bratislavy je i téměř přímý. Trať je dvoukolejná a elektrizovaná soustavou 25 kV, 50 Hz. Nejnovější projekty modernizace trati již raději neuvádějí termíny dokončení, i když stavba je omezena podle jisté dohody rokem 2010 (celý IV.koridor). Podle zmíněného projektu má dojít k modernizaci celkem 58,359 km trati, konkrétně od žst. Devínská Nová Ves (mimo; km 1,761) po státní hranici s ČR v km 74,386 (změna kilometráže v žst.Kúty). Zbylý úsek z Bratislavy je po vzoru českých koridorů ponechán nedohledné přestavbě železničního uzlu. Konkrétněji se na rekonstruovaném úseku nachází 31 mostů, 12 bude přestavěno, některé zrušeny a naopak vzniknou jiné nové. Ze zajímavostí (oproti českému pojetí koridorů) uvedu ještě záměr stavět nástupiště pouze u předjízdných kolejí (!), který vyplývá z určitých materiálů. Trať je zároveň připravována tak, aby mohla být později zvýšena rychlost až na 200 km/h pro naklápěcí vlaky. Poznámky ke konkrétním úseků jsou uvedeny vždy na konci následujících odstavců.

Koleje začínají na hraničním mostě přes Moravu a přes zastávku Brodské vedou téměř přímo před Kúty, kam se stáčí pravotočivým obloukem. Délka tratě je 7 kilometrů. Je to současně nejmladší úsek slovenských koridorů, protože spojka Břeclav - Kúty pochází až z roku 1900 (nepočítaje mnohé "přehradní" přeložky). Co se týče modernizace úseku, tak ze slovenské strany je jasno - je to součást koridoru a proto by mělo dojít k alespoň částečné přestavbě do roku 2006. Kdežto ze strany české není trať z Břeclavi dokonce ani oficiální součástí žádného koridoru. Proto ČD plánují modernizaci těchto cca 10 km po roce 2004 do koridorové podoby. Zajímavější dění je nyní vidět ve stanici Kúty. Rokem 1993 se stala mnohem důležitější a jako pohraniční přechodová stanice potřebovala mnohem rozsáhlejší vybavení. Proto je od roku 1996 v realizaci stavba Kúty, výměnná stanice. V celkovém rozpočtu 960 mil. Sk (dle jiných údajů 857,617 nebo ještě 528 mil. Sk) je zahrnuta rekonstrukce výpravní budovy, stavba nového víceúčelového objektu, centrálního stavědla a samotná rekonstrukce kolejiště. Například v roce 2001 se pozornost soustředila na zhlaví. Celá akce by měla být ukončena v roce 2002. V plánu je i rekonstrukce osobní části s novými nástupišti a podchody a výstavba odstavných kolejí s čističkou osobních vozů. Je však otázkou, kdy bude něco z toho realizováno. Dne 17.12.2002 bylo slavnostně zprovozněno staniční zabezpečovací zařízení ESA11 firmy AŽD, za celkových nákladů 250 mil.Sk. Vraťme se ale k stavbě z hranice do Malacek, dlouhé 32,6 km. Do roku 2006 by zde ŽSR měly investovat 2,878 mld. Sk. Už v minulosti se zde ale některé úseky "modernizovaly" nebo lépe řečeno - bylo na nich použito bezpodkladnicové pružné upevnění na "koridorových" pražcích s kolejnicemi UIC 60. V roce 2001 se rekonstruovala jedna TK mezi Malackami a stanicí Veľké Leváre. Od GVD 1993/1994 je tu v úseku Kúty - Veľké Leváre k dispozici v 1.TK (do Bratislavy) rychlost 140 km/h (ovšem ve stanicích je snížena). V současnosti se jezdí 140 km/h v obou TK souvisle od Kútů (mimo) do stanice Veľké Leváre (včetně). Každopádně by zde v roce 2006 měla být kompletně "stošedesátka" (chacha). Při výrocích některých slovenských politiků je však otázkou, čeho se dočkáme. Jednou z perliček je například: "Trať z Čiech cez Bratislavu do Maďarska netreba modernizovať, lebo už teraz tu vlaky chodia rýchlosťou 140 km/h." Teď ale něco k oné plánované modernizaci. Na úseku od státní hranice do žst.Kúty jsou navrženy dvě varianty - jednak rekonstrukce ve stávající stopě se zachováním oblouků u stanice Kúty s rychlostí 95 - 120 km/h a jednak stavba přeložky v délce cca 4 km (zhruba km 68,1 - 71,5), která by se od stávající trasy vzdálila až na 600 metrů. Samozřejmostí by pak byla rychlost 160 km/h v celém úseku (stanice Kúty však bude přestavěna jen na 120 km/h, ačkoliv je v přímé...). Z dalších akcí to bude zrušení stanice Sekule, posun oblouku v km 38,7 v úseku Sekule - Veľké Leváre až o 37 m (délka přeložky 540 m), posun oblouků v délkách 223 a 312 m v km 25,2 a 32,1 o 4, resp. 10 m (v úseku Veľké Leváre - Malacky).

Úsek má stavební délku přibližně 37,5 km. Co se týče směrového vedení, je až do Devínské Nové Vsi takřka přímý a proto zde bude patrně celý způsobilý pro rychlost 160 km/h. Zbylá část se mírně vlní a posléze vede zástavbou Bratislavy, takže tam asi budou rychlosti nižší. Přibližně od poloviny devadesátých let zde byly v rámci běžné obnovy svršku realizovány některé traťové koleje pomocí bezpodkladnicového pružného upevnění (Skl 14) a kolejnic UIC 60, případně Skl 12 na klasických pražcích. Například v roce 2001 se tak stalo na jedné TK mezi stanicemi Zohor a Devínská Nová Ves. Náklady na modernizaci jsou vyčísleny na 3,635 mld. Sk (je otázkou, zda je to číslo včetně rekonstrukce bratislavských tunelů). Tzv. bratislavské tunely se nachází těsně před hlavní stanicí, jsou to dva dvoukolejné tunely z let 1848 a 1900. Při ražbě toho novějšího došlo k závalu asi stometrové části z 600 metrů původní trouby. Tento úsek byl posléze nahrazen hlubokým zářezem s opěrnými stěnami. Oba tunely již potřebovaly nutně rekonstrukci a proto se k ní v roce 2001 přikročilo. V samotné stanici byly ke konci devadesátých let velmi pěkně opraveny podchody, dále první nástupiště a menší rekonstrukce se udály i ve výpravní budově. Není to ovšem příliš ve srovnání s plánovanou modernizací. Ta by měla začít v roce 2006 a během dvou let dosáhnout razantní změny ve stanici i okolí. Náklady mají dosáhnout astronomické hodnoty 7,5 mld.Sk. Cílem je rekonstruovat staniční budovu, vystavět hotel, obchody, kanceláře, ale i sportoviště, multifunkční halu, hřiště a parkové plochy. V přednádraží dojde k zakrytí tramvajové smyčky a přesunu trolejbusové tratě. Vzhledem k současnému rozsahu investic do železnice na Slovensku je tento plán snad až příliš ambiciózní. Ale zpět ke koridoru: už dnes je na 2.TK (z Bratislavy) v mezistaničním úseku Malacky - Zohor k dispozici rychlost 140 km/h. V plánované modernizaci (mimu uzel Bratislava) dojde i k několika posunům oblouků - např. v km 10,2 o celých 30 metrů, v délce 124 metrů (což je ovšem nesmyslně krátké). Do konce roku 2003 by měly být dokončeny mezistaniční úseky Devínská Nová Ves - Zohor a Zohor - Malacky (?). V délce 5,8 km je již dokončen dvoukolejně úsek Devínské Jazero - Zohor s 10 mosty, 7 propustky, 1 obloukem o poloměru 1200 metrů a 3 přejezdy. Poprvé na Slovensku zde byla vyutžita technologie sanace traťového spodku bez snášení kolejového roštu (za pomoci stroje AHM 800-R). Svršek je na klasických pražcích SB8 s pružným upevněním Skl12. Trakční vedení bylo ponecháno, stejně jako zabezpečovací zařízení.