Tzv. doplňující rameno druhého koridoru vzniklo především pro urychlení rekonstrukce tohoto úseku na trati Praha - Ostrava, který by se jinak stavěl až jako III. koridor. Úsek má dvě ostře oddělené části o zcela rozdílném charakteru, jednak je to takřka "horská" část Česká Třebová - Zábřeh na Moravě, kde vzniká hned několik přeložek, jednak zcela rovinatý úsek ze Zábřehu do Přerova. Celá trať je elektrizována stejnosměrně a je souběžná s III. koridorem. Kompletní dokončení je naplánováno na rok 2008 (dříve 2005, 2006, 2007, 2009...), přičemž práce začaly již v roce 2002 na dvou stavbách (Olomouc - Červenka a Krasíkov - Česká Třebová). V roce 2004 začaly další a začátky staveb se odbyly v létě 2005 úsekem Červenka - Zábřeh.

Celkem 22 kilometrů ocelových pásů se nalézá mezi těmito městy. Nedaleko za Přerovem se připojuje Dluhonická spojka z žst. Prosenice (obchvat Přerova), překvapivě se tak děje ve stanici Dluhonice (bez osobní dopravy). Oproti většině jiných koridorových staveb s touto osud velice silně zamával, takže si to vezměme pěkně popořádku. Původně plánovaná stavba nezahrnovala koncové stanice a délka tak byla 20,9 km (nověji 17,385; km 187,815 - 205,200 - až od žst.Dluhonice (mimo)). Nejvyšší rychlost po dokončení v roce 2005 měla dosahovat 140 až 160 km/h pro běžné a 160 km/h pro naklápěcí soupravy. Stavba měla být zahájena v říjnu roku 2003 (dle pozdějších plánů až v březnu 2004) a výše vynaložených financí se měla pohybovat okolo 3,25 mld. Kč, jiné zdroje hovořily až o částce 4 mld. Kč. S takovými náklady se nehodlaly smířit ani ČD - dle nového projektu tak měla být provedena pouze dílčí přestavba za 950 mil. Kč. Ta měla zahrnovat pouze rekonstrukci 8 mostů, silničního nadjezdu, zrušení jednoho ze tří přejezdů a kompletní rekonstrukci úseku Olomouc - Grygov (na rychlost 160 km/h). "Řádně" měly být modernizovány i obě stanice (Brodek u Přerova a Grygov), zatímco ve zbylých 2 mezistaničních úsecích mělo dojít pouze ke zmíněným úpravám umělých staveb a částečné rekonstrukci trakčního vedení. Rovněž rychlost 120 km/h měla být zachována. Do akce byly zahrnuty i protihlukové stěny v Brodku a Grygově. V září 2003 bylo vypsáno výběrové řízení na dodavatele stavby. Jednalo se ovšem pouze o první etapu projektu - rekonstrukci úseku Grygov - Olomouc (bez koncových stanic), dvou nadjezdů, TNS Grygov a SpS Přerov. Konkrétní kilometráž rekonstrukce je 199,800 - 204,850 (délka 5,050 km), úpravy osy jsou v Olomouci provedeny až do km 205,200. Stanovená doba budování byla listopad 2003 - prosinec 2005 (stavba začala v lednu či únoru 2004). Aby nebylo zmatků málo, vynořila se i kompletní 2. stavba, zahrnující kompletní modernizaci zbylého části tratě. Ta měla stát 2,327 mld. Kč - výsledná cena je tedy opravdu 3 a čtvrt miliardy. Poměrně příznivé bylo i předpokládané období výstavby - březen 2005 - 30.9.2007 (dříve 06/04 - 03/06 nebo od 10/04). Už v říjnu 2004 se začaly betonovat patky z Grygova směrem na Brodek, nic dalšího se však nedělo. 2. prosince 2004 bylo zveřejněno výběrové řízení na dodavatele stavby. Na jaře roku 2005 pak druhá část stavby skutečně začala - pro rok 2005 byly na programu úsek Brodek u Přerova - Grygov a stanice Grygov. Na začátku roku ještě byl dokončen úsek Grygov - Olomouc (1. stavba). Pro stavbu bylo původně navrženo spolufinancování z Kohezního fondu EU, avšak realitou je financování pouze ze SFDI. Zajímavostí z tohoto úseku je první použití nových žebříkových stožárů trakčního vedení typu DS na koridoru (zatím jen při elektrizaci tratě č.140 a reelektrizaci tratě č.195). Parametry 2. stavby jsou délka 15,4 km, položení 36 výhybek, 37,35 km nového TV, rekonstrukce 7 mostů a 7 propustů, 2 nové podchody a 1184 metrů protihlukových stěn. Bez zajímavosti není ani 3423 krychlových metrů technologických budov. Realizátorem druhé části stavby se stala společnost ŽS Brno a náklady se zarazily na 2,175 mld. Kč. V roce 2006 bude na stavbě proinvestováno 645 mil. Kč.

V žst.Olomouc zůstala zatím stávající trať s rychlostí 100 km/h (60 km/h přes osobní nádraží), rekonstrukce průjezdu je navržena až na roky 2007-2010, za cenu přibližně 1,9 mld.Kč (posunutí os kolejí, rychlost 160 km/h), ačkoliv už nyní se výrazně modernizuje celá staniční budova, prostor před ní a v roce 2002 (od února) byl dokonce vybudován druhý podchod, který umožní později rekonstruovat první. Zmiňovaná stavba má schodiště a výtahy pro přístup na nádraží, pod 1.nástupištěm je spojka obou podchodů a ten nový pak před stanicí navazuje na tzv. městský podchod, budovaný současně s rekonstrukcí přednádražního prostoru s podzemními garážemi, parkem, tramvajovým terminálem, atd. Celá tato "sranda" měla přijít na 97,7 milionů Kč. Od září 2005 do března 2006 by měla být zpracována pro stavbu Rekonstrukce žst. Olomouc přípravná dokumentace.

Další z úseků II. koridoru je dlouhý 21 km, ale díky neúčasti stanic Olomouc hl.n. (i celého přednádraží) a Červenka byla délka pro modernizaci pouze 16,323 km (67,100 - 83,423). Plánované dokončení bylo stanoveno na září 2003 (zahájení 21. května 2002), poté měla být dosažitelná rychlost 140 - 160 resp. 160 km/h pro běžné resp. naklápěcí soupravy. Kvůli zdržení stavby v roce 2002 se však dokončení posunulo na srpen 2004 a poté až listopad 2004. Stavba začala jako první na této větvi. Zahrnula mimo jiné i poloperonizaci žst. Štěpánov a odhlučňovací stěny. Zajímavá je určitě i tím, že při stavbě zaniknul poslední úsek s rychlostí 140 km/h mimo koridor (viz 4 foto), o kterých se můžete více dočíst na jiném místě těchto stránek (kapitola historie). Do stavby přiteklo přesně 2 613 334 000 Kč, ačkoliv původní údaje hovořily o 1,4 až 1,6 mld.Kč. Stavba totiž byla rozdělena na 2 části, přičemž až ta druhá znamenala rekonstrukci svršku v mezistaničních úsecích (první se zaměřila na modernizaci stanice Štěpánov a umělé stavby a TV na celé trase). Peníze tu prostavělo Sdružení koridor II, složené z firem Dopravní stavby holding, ŽS Praha a TCHAS. Mezistaniční výluky v roce 2002 mezi stanicí Štěpánov a Stření zahrnovaly pouze rekonstrukce mostů (koleje zůstaly původní) - stejně se pokračovalo i v roce 2003 a teprve poté přišla na řadu těžká mechanizace v podobě strojů AHM 800 R a následně i SUM 1000 (viz 5 foto). Podobný postup byl k vidění například i na úseku Česká Třebová - Krasíkov. Poslední kolejové výluky skončily v polovině listopadu 2004. V roce 2005 však proběhla výluka 2.TK Olomouc - Štěpánov, patrně řešící v záruce vady na stavbě, případně poslední podbití. Kompletní dokončení bylo oficiálně 14.7.2005.

Tarifní vzdálenost 25 km předurčuje rekonstrukci na délku 24,1 km, a to včetně stanice Červenka, ovšem mimo Zábřeh. Uvažovaná rychlost je 130 až 160 km/h pro běžné nebo 160 km/h pro naklápěcí soupravy. Konkrétně v úseku Zábřeh - Mohelnice je navrženo 150 km/h, dále Mohelnice - Benkov (mezi Moravičany a Červenkou) 130 a Benkov - Červenka 160 km/h. Stavba byla dříve navržena na období 11/03 - 7/05 a ze své kapsy měl přidat i fond ISPA (uvažováno okolo 0,5 mld.Kč), celkově byly náklady vyčísleny na 3,8 mld.Kč. Ve stanici Moravičany bude kolejiště upraveno na dvě hlavní a dvě předjízdné koleje, s využitím jako stanice pro řízení sledu vlaků. V Mohelnici naopak bude zachována nakládka. V Lukavici dojde k přeložení mohelnického zhlaví za účelem dosažení rychlosti 150 km/h. Tyto stanice, stejně jako žst. Červenka, budou přestavěny v duchu poloperonizace s podchodem na ostrovní nástupiště. Zajímavostí je, že na celé trati existuje jediný přejezd, který stejně zůstane zachován. Z 24 mostů zůstanou ve stávající podobě pouze dva, u čtyř nahradí nová konstrukce s průběžným ložem původní ocelovou a všechny ostatní budou více či méně rekonstruovány. Současně i 5 z 12 propustků se dočká přestavby. Žádný z pěti nadjezdů nevyhovuje modernizaci a všechny proto budou zbořeny. Kromě nadjezdu v Lukavicích (na zábřežském zhlaví) budou ale všechny znovu vybudovány na stejném místě, ve větší výšce nad tratí. Za zmíněný lukavický bude nový podchod prodloužen až za stanici jako komunikace pro pěší a cyklisty. Celkem bude položeno 48 km koleje UIC60 a 26 km regenerované R65. Uloženo bude 58 nových a 10 regenerovaných výhybek. Stavba zahrne i 2 775 metrů protihlukových stěn. Neobvyklý je osmikilometrový průchod tratě územím CHKO Litovelské Pomoraví. Zhrubav roce 2004 se v některých dokumentech vyskytly informace o plánu redukované modernizace tohoto úseku ve výši 680 milionů Kč (realizovat se však bude plná). Na stavbu přidá 75% financí kohezní fond EU, přičemž celkové náklady by měly činit zhruba 4,6 mld. Kč! Začátek byl posunut z března na říjen 2005 (přehled výluk počítal již s červnem), konec pak stanoven na prosinec 2007. Realita je taková, že podle v dubnu vyhlášené soutěže na zhotovitele stavba spolyká náklady 4 840 681 253 Kč a proběhne od srpna 2005 do listopadu 2008.

Realizátorem byla jmenována firma Skanska ŽS, společně se společnostmi Subterra a Leonhard Weiss. Už v roce 2005 bylo na stavbu vyčleněno 1,3 mld. Kč (800 mil. z EU). Stavět se začalo již na konci července, i když aktivita se nejprve soustředila výhradně na patky TV v úseku Mohelnice - Moravičany. Oficiální začátek však byl až 25.9.2005. V roce 2005 byla dokončena 2. TK v miniúseku Moravičany - Mohelnice a přilehlá sudá kolejová skupina v Mohelnici. Na samém konci roku byla v lokalitě Benkov mezi Červenkou a Moravičany mezi 28.11. a 3.12. 2005 instalována provizorní odbočka (Odb. Benkov, cca km 60,5). Část financí se přesunula do roku 2006, kdy má být prostavěno 520 milionů ze SFDI a 680 milionů z EU. Nevyřešený spor s obcí Červenka o poloze podjezdu a příjezdové komunikace k němu vedl k vyčleněnění 1,5 km dlouhého úseku ze stavby. Tato část bude rekonstruována později, pouze s přispěním státního rozpočtu. Červenka nesouhlasila s umístěním podjezdu a silnice dle svého územního plánu, jehož platnost napadla u soudu. V roce 2006 byla dokončena žst. Mohelnice a úsek Lukavice na Moravě - Mohelnice. Na podzim probíhá rekonstrukce liché skupiny v Lukavici a během celého roku jsou realizovány přípravné práce (TV, odvodnění) v lesním úseku Moravičany - odb. Benkov.

Zábřeh na Moravě(včetně) - Krasíkov(mimo)

délka 13,2 km | max.rychlost 160 km/h | výstavba 2004 - 2006

Přestavba 18 km dlouhého úseku nezahrnuje stanici Krasíkov ani přilehlý úsek (cca 2,5 km), naopak ale obsahuje celou stanici Zábřeh na Moravě, stavební délka je proto 14,636 km (to je ale až po dostavbě: km  26,450 - 41,086, před zahájením 27,062 - 42,706 = 15,644 km, tzn. zkrácení o 1008 metrů). Původně do stavby byl zařazen i úsek ke stanici Krasíkov, stavba tak byla dlouhá 18,3 km. Stavba měla být zahájena 1.3.2003 (má samozřejmě zpoždění - začala orientačně v únoru 2004, oficiálně však až 26.4.2004) a dokončena až 20.12.2005 (rovněž posunuto - na přelom let 2006 a 2007, později na červen 2006, nyní zpětně ke konci roku 2006). Zatím již v lednu 2004 byly zahájeny práce na druhé části zakázky (samostatné výběrové řízení), totiž na výstavbě ZZ. Tato stavba obsahuje kromě definitivního mimo jiné i provizorní ZZ pro odbočky (viz dále), dále pak osvětlení, rozhlas atd. Náklady pro obě části jsou předběžně sečteny na 4,523 mld. Kč (nověji 4 284 458 000 Kč), z čehož by fond ISPA měl uhradit až 2,3 mld. Kč. Povodně v roce 2002 a související přesunutí peněz ve fondu ISPA časově ovlivnily i tuto stavbu. Zapomeňme ale na povodně a pokračujme tak, jako by se nic nestalo. Tolik miliard - to je na 14 kilometrů nějak drahé - proč? Proto: na úseku vznikají dvě velké přeložky v délkách 1800 a 2570 metrů, jejichž součástí jsou i tři tunely o souhrnné délce 970 metrů! Výsledkem tak bude trať pro rychlost okolo 120 km/h pro běžné a 150 až 160 km/h pro naklápěcí vlaky (v některých úsecích více než 120 km/h i pro běžné vlaky).

Teď budou následovat podrobnější informace o jednotlivých přeložkách, nejprve v žst. Hoštejn. Zde byla přibližně v délce 900 metrů navržena přeložka staničního oblouku včetně zábřežského zhlaví do nové trasy, umístěné na náspu o výšce 5 metrů. Dále měly vzniknout dva mosty (jeden přes Moravskou Sázavu - 85 metrů dlouhý) a nízká opěrná zeď v délce 75 m. Rozloha nutného záboru byla 22 300 m². Materiál na násyp by byl dodán logicky z výrubů okolních tunelů. Rychlost by se přeložkou zvýšila z 90 na 120/150 km/h a trať prodloužila o 16 m. Přeložka ovšem byla ze stavby vyřazena a stanice tudíž zůstala ve stávající stopě, patrně s maximální rychlostí 100 - 110 km/h. Ve stanici bylo položeno 16 výhybek, využit regenerovaný svršek ve vedlejších kolejích a osazena nová návěstní lávka. Současně proběhla i sanace skalního svahu nad stanicí a posunutí nástupišť za krasíkovské zhlaví do mírně upraveného oblouku, což umožnilo zvýšit převýšení v oblouk ve staničních kolejích. V zastávce je z postranních nástupišť, umístěných na gabionové zdi, vedena rampa do rekonstruovaného podjezdu pod tratí. Zároveň tedy stanice přestala fungovat pro osobní dopravu.

Zbylé přeložky naštěstí realizovány jsou. Jedná se především o přeložení úseku Hoštejn - Lupěné (km 33,100 - 35,670; 2570 m) s dvěma tunely Hněvkovský I a II. Nová přeložka řeší směrově obtížný objezd vrchu Hejnice a oblouk pod kopcem Plechovec, nevýhodou kratší trasy pak bude vyšší sklon (9 a 11,5 promile). Přeložka začíná posunem oblouku nedaleko Hoštejna, kde bylo zároveň nutno nahradit starý silniční podjezd. Postup prací si zde vyžaduje v roce 2006 i dočasně zřízený přejezd! Následuje překřížení staré trasy a těleso prochází bývalým rybníkem, který byl posunut vedle trati. Následuje první z tunelů. Hněvkovský I je dlouhý 180 metrů (z toho NRTM metodou vyraženo 132 m; na portálech 36 a 12 metrů hloubených úseků; km 33,815 - 33,995) a je v oblouku o poloměru 754 m pro 1.TK (rychlost nejspíše 120/150 km/h). Nadloží bude pouze od 6 do 12 metrů. Trať pokračovat souběžně s původní trasou a spřaženým ocelobetonovým mostem přes Moravskou Sázavu vede v přímé zářezem k dalšímu mostu a portálu tunelu Hněvkovský II. Ten je dlouhý 461,85 metrů (km 34,755 - 35,215) a pomocí NRTM již bylo vyraženo 433 metrů. Tunel má nadloží až 80 metrů a vede v přímé a částečně v přechodnici pro oblouk o poloměru 1500 m. Ve směru staničení (do Olomouce) bude trať klesat ve zmíněných sklonech. Oba portály jsou zasazeny do prudkých svahů a během stavby je velkou překážkou silnice III. třídy do Hněvkova, která na výjezdové straně (do Zábřehu) přímo nadchází portál tunelu a během stavby vede po provizorním mostě (viz 1 snímek). Samotná ražba tunelu probíhala právě z výjezdového portálu - začala 31.8.2004 v 11.50. Kvůli tvrdému skalnímu masívu byly používány výbušniny k trhacím pracím. K proražení tunelu došlo 10.2.2005 v ranních hodinách. V březnu 2006 byla vytrhána 2.TK mezi Hoštejnem a odb. Lupěné, čímž začala jednak rekonstrukce mostu na zhlaví stanice Hoštejn, a jednak samotné napojení na přeložku, kde se po nové 2. koleji začalo jezdit 19.6.2006 (posunuto ze 7.6.). Současně byla definitivně zastavena doprava na staré koleji a začala demontáž TV. Nicméně 1.TK v původní trase i nadále sloužila pracovním vlakům a v odbočce Lupěné byla přepojena do provizorní výhybky, připravené už na začátku stavby. V odbočce Lupěné byla provizorně zapojena i 1.TK v nové trase, což urychlilo její realizaci. Uvedení 1.TK do provozu ovšem limitovala zejména výstavba mostu na zhlaví stanice Hoštejn. Po jejím zprovoznění došlo k přeložení krátkého původního úseku na 2.TK mezi Hoštejnem a tunelem Hněvkov I a k vytrhání odboček Lupěné a Most v 2. koleji. Kolejově tak na celé stavbě zbývá už jen demontáž zmíněných odboček i v 1.TK.

Na druhém konci stavby je budována další přeložka o délce 1800 metrů (km 26,950 - 28,750), obsahující především tunel pod vrchem Malá Huba. Ten je dlouhý 324 metrů (km 27,370 - 27,694), z čehož po 12 m na každé straně je hloubeno a zbytek (300 m) je vyražen pomocí NRTM. Směrové vedení sleduje oblouk o poloměru 850 metrů a výškové sklon 4,22 promile. Na západní straně navazuje dvojice mostů přes Moravskou Sázavu, na straně východní vzniká požadovaná příjezdová cesta a následuje křížení s původní tratí ve velmi malém úhlu na mostě z roku 1999, který nová trať přechází šikmo. Pak už nová trasa vede jen mírně posunutým obloukem a napojuje se do současné rovinky k Hoštejnu. Tato přeložka byla jako první tunelová na této stavbě uvedena do provozu 1.11.2005 (1.TK). K účelu postupného napojování vznikla na západním konci přeložky Malá Huba krátká provizorní kolej z nového tělesa k původní trati. Ještě v prosinci 2005 byla do tunelu zapojena i druhá kolej.

Zajímavé přeložky se dočkal i oblouk u žst. Zábřeh na Moravě, kde byla vložená přímá nahrazena obloukovým "vysunutím" k řece na mohutné betonové zdi (rychlost 115/140 km/h), která společně se směrovou úpravou přilehlého úseku včetně mostu dovolila zvýšit rychlost.

Dále prošly rekonstrukcí 2 propustky, 27 mostů, 6 (na opuštěných úsecích) bude sneseno a postaven bude zcela nový podjezd. Ve stanici Zábřeh na Moravě vzniknul nový podchod, v místě starého ostrovního perónu vzniknul nový o délce 400 metrů a postavil se i jeden nový (450 metrů). Z protihlukových opatření dlužno jmenovat jak nová okna, tak 2837 m stěn. Nakonec dodávám něco k technologii stavby - na úseku vznikly provizorní odbočky Most (v blízkosti Zábřehu), Lupěné (za stejnojmennou zastávkou směrem do Hoštejna) a Tatenice (před zastávkou Tatenice ve směru z Hoštejna).

"Nekolejové" úpravy v Zábřehu spadají pod samostatnou stavbu, jejíž náklady byly spočteny na 136 265 000 Kč (dle novějších zdrojů už 150 mil. Kč). Zásadní částí stavby je náhrada poštovní přístavby rozlehlé staniční budovy novým objektem, jež slouží jako výpravní budova s technologickým zázemím. Stávající historický objekt po opravě slouží komerčním účelům. Prostor pro cestující byl přesunut do úrovně podchodů a přímo tak navazuje na přednádražní prostor. Rekonstrukce se dočkalo i tzv. Kleinovo skladiště a výrazné změny prožije i přednádražní prostor. Výpravní budova je propojena s novou budovou zabezpečovacího zařízení a též bezbariérově s podchodem. Zmíněná stavba byla provedena v rozmezí 11/04 - 11/06. Slavnostní předání stavby proběhlo 16.10.2006.

Vedení tratě Krasíkov - Zábřeh na Moravě; tunely vyznačeny modře


Vedení tratě Krasíkov - Zábřeh na Moravě (podrobná mapka)

Krasíkov(včetně) - Česká Třebová(mimo)

délka 22,6 km | max.rychlost 160/160 km/h | výstavba 2002 - 2005

Přestavba 18-ti kilometrového úseku má určenou stavební délku 22,612 km (4,450 - 27,062). Je to zapříčiněno přiřazením přeložky u Krasíkova pod křídla této stavby, ačkoliv dříve se hovořilo o její realizaci až se stavbou Krasíkov - Zábřeh (dlouhou 18,3 km - bez přeložky se zkrátila na 14,636 km, zatímco tato stavba se prodloužila rovněž z 18,3 km). Jedná se o téměř horskou trať přes Třebovické sedlo s množstvím oblouků a jednou neobvyklou zajímavostí, kterou si popíšeme níže. Přesto je rychlost po dokončení rovna hodnotě 120 až 160 km/h pro běžné a 140 až 160 km/h pro naklápěcí vlaky. Přestavba sestává ze stanic Třebovice v Čechách, Rudoltice v Čechách a Krasíkov a přilehlých mezistaničních úseků, včetně úseku Třebovice v Čechách - Česká Třebová (v délce 0,764 m) a 2,060 km dlouhé tratě za žst.Krasíkov. Zmiňovanou zajímavostí je budoucí rekonstrukce třebovického tunelu. Ten má skutečně velmi zajímavou historii. Byl postaven v letech 1842 - 1845 a ve své době byl téměř technickým zázrakem. Byl vybudován jako dvojkolejný, jeho stavba ale byla provázena mnoha nepříjemnostmi, tunel se totiž nachází v zvodnělých a nepevných jílech. Během stavby se často kroutily pomocné štoly a došlo i k úplnému zatopení všech částí tunelu. Po dostavbě se začaly objevovat různé praskliny v ostění a už v roce 1866 byl tunel opuštěn a trať přesunuta na povrch, do nové jednokolejné trasy. Snaha o zdvojkolejnění se projevila až za první republiky. V roce 1929 byly vyraženy průzkumné šachty ke starému tunelu, který byl již částečně zavalen. Následně v období 1931 - 1932 bylo vestavěno ostění pro profil jednokolejného tunelu a zahájen provoz. Vznikla tak velmi známá "pokroucenina" této tratě, která však z provozního hlediska naprosto nevyhovovala jak směrově, tak i sklonově a stavem umělých staveb. Byly proto navrženy dvě možnosti rekonstrukce, respektive přestavby. 1. varianta uvažovala výstavbu zcela nového jednokolejného tunelu v těsné blízkosti tunelu stávajícího, a to metodou otevřené jámy, poté by došlo k přestavbě starého tunelu, jáma by tedy byla společná pro oba tunely. Nevýhodou byla možnost problémů se starým ostěním či výdřevou původního tunelu, další nevýhodou pak směrové vedení trati, které odporovalo požadavkům koridoru. Byla proto navržena 2. varianta. Ta předpokládala výstavbu zcela nové dvoukolejné trati s novým tunelem (537 m; viz 3 obrázky) v příznivějších geologických podmínkách (a zbytkem trasy, vedené dvojkolejně po stopě stávající 2.TK). Nový tunel by byl jen o něco málo delší než původní, stavěn by byl otevřenou metodou. Nejprve by se založily podzemní stěny, přes ně by byly uloženy nosníky a pod jejich ochranou by teprve došlo k odtěžení hornin. Tato varianta by také zvýšila minimální poloměr na 800 m. Stavba tunelu by přišla orientačně na 660 milionů Kč. Po dokončení přeložky by vlaky opustily původní tunel a z většiny i netunelovou trasu (kromě souběhu s odbočnou tratí do Moravské Třebové). Třetí a poslední varianta uvažovala stavbu sice v nové stopě, ale v zářezu, což by sice vyvolalo nutnost zbudovat silniční nadjezd (případně krátký tunel), ale i tak ušetřilo významnou částku (uváděné náklady se snížily o cca 140 mil.Kč). Definitivní rozhodnutí mělo padnout na přelomu let 2002 a 2003, později bylo uvedeno září 2003. Ačkoliv byla 2. varianta nejvíce mediálně zviditelněna, získala souhlasné stanovisko MŽP a byla schválena i v rámci projektové dokumentace, nakonec bylo rozhodnuto realizovat třetí variantu. Nová trasa začíná na výhybkách rudoltického zhlaví v Třebovicích (různé varianty ovšem ovlivňují stanici až k výpravní budově a proto byla tato modernizována zpočátku jen do půlky od západu). Už zde je výrazně dovnitř posunut oblouk obou TK hlavní tratě (včetně mostu), přičemž kolej lokálky do Chornice zůstává v původní poloze. Záhy odbočuje přeložka mezi současné traťové koleje a noří se do jednoho a následně i druhého zářezu (hloubka až 9,5 m). Po 150 metrech v hlubším zářezu, tvořeném milánskými stěnami se zakotvením až 26 m pod terén, začíná krátký tunel (km 7,675 - 7,770; tj. 95 metrů). Trať je stále v oblouku a v místě tunelu tak protíná původní třebovický tunel! Poté opět následuje násep a připojení tratě na současnou 1.TK (km 8,350), přičemž vpravo od současného tělesa je přistavěna druhá kolej. V km 9,3 nové koleje neodbočí na most, ale vedou téměř přímo po opuštěné trase z roku 1866. Následuje přiblížení os kolejí k současným dvěma, avšak s jiným výškovým uspořádáním. V km 12,036 tato přeložka končí. Zbytek tratě do km 13,276 (vše v nové kilometráži) je realizován podle již schválené dokumentace s minimálním posunem kolejí v oblouku před Rudolticemi. V novém úseku je oproti variantě č. 2 podstatně odlišné výškové vedení (max. rozdíl variant 4,96 metrů). Třetí varianta tak nepotřebuje tolik opěrných stěn a i konstrukce tunelu je výrazně kratší, na druhou stranu zde je sklon až 9,5 promile. Minimální poloměr oblouku je 970 metrů, což vyhovuje pro rychlost 130 - 140 km/h pro běžné a 160 km/h pro naklápěcí vlaky. Většina mostů je nahrazena novými konstrukcemi, zrušený silniční nadjezd v km 10,240 se nahrazen podjezdem v km 10,400. Nový tunel a zářezy v okolí jsou založeny na betonové desce a stěny tunelu mají hloubku až 26 metrů pod povrch. Na přeložce v místě opuštěné tratě z roku 1866 je použit v obou TK svršek RHEDA 2000, tedy tzv. pevná jízdní dráha - uložení kolejí v betonové desce místo štěrkového lože. Konkrétně se jedná o úsek v km 9,552 - 9,992, tedy délky 440 m. Koleje zde vedou z naprosté většiny v přímé. Původní tunel byl logicky v určité fázi stavby nového vyloučen z provozu (8.4.2005). V délce cca 120 metrů (v okolí křížení) je vyplněn popílkocementovou směsí a osazen trubami pro odvodnění nové tratě. Zárubní stěny zářezu jsou provedeny technologií milánských stěn a po dokončení byly na jeho terasách vysazeny dřeviny. Během výstavby tunelu byla silnice I/14 vedena po odbočce na Damníkov a po podjetí tratě odbočovala auta na provizorní silnici vpravo zpět k hlavní silnici. Po dokončení stavby hloubeného tunelu byla silnice převedena zpět, provizorní cesta zrušena a vedle hlavní cesty nad tunelem bude zřízen vegetační pás pro biokoridor, oddělený od silnice valem zeminy. V blízkosti tunelu byla zřízena zpevněná plocha pro přístup k tunelu o velikosti 24 x 30 metrů. Po etapách stavby bylo zřizováno a zpět rušeno provizorní napojení na dvou místech tratě v délkách 125 a 71 metrů. Navržen byl raketový termín stavby - březen až prosinec 2004 (stavba ale začala teprve v létě 2004 a zásadní objem prací proběhl v roce 2005; dokončena byla na podzim). Během roku 2004 bylo dostavěno těleso v místě bývalé trasy u přesmyčky (v místě pevné jízdní dráhy), připravilo se zdvoukolejnění zbylého úseku a začalo hloubení zářezu nad tunelem. Zásadním dne byl 8. duben 2005, kdy tunelem projel poslední vlak! Po nové trase v 2.TK projel první vlak už 1. srpna 2005. Celková délka tratě se přeložkou zkracuje o 153 metrů (1.TK). Celkové dokončení stavby bylo slavnostně završeno 20.11.2005 návštěvou premiéra Paroubka, který na stavbu přijel Pendolinem. Budoucí uvažovaný rozsah dopravy na úseku Třebovice - Rudoltice vypadá takto: 4 páry SC, 6 párů IC, 20 párů R, 10 párů Os, 16 párů Os do Lanškrouna, 7 párů NEx, 2 páry Rn, 10 Sn, 9 Vn a 67 Pn vlaků a konečně 2 páry Mn. To máme 220 vlaků za den! V květnu a červnu 2006 proběhne verifikace NS rychlostí.

Barvy

	Původní II.varianta
	Nová III.varianta

Třebovický tunel

viz 6 foto

A pořád pokračujeme s popisem tohoto neobvyklého úseku. Nyní je na řadě přeložka za Krasíkovem. Tak tedy tatenický (krasíkovský) tunel je dlouhý 143,7 m a nachází se v oblouku o poloměru až 400 m, kde je při jízdě vozů o větším profilu (ruském) jedna kolej vyloučena. I přesto bylo navrženo řešení přestavby stávajícího tunelu tzv. metodou "želva", kdy je nejprve odtěženo nadloží tunelu, nad tubusem se poté vytvoří betonová klenba, opírající se o svah. Poté ustane provoz na jedné koleji a postupně se zevnitř demontuje stará klenba a zakotví nové stěny. Pak už stačí zasypat nový tunel a vysadit kytičky. Výhodou této zvláštní metody je provoz v elektrické trakci po celou dobu stavby minimálně na jedné koleji. Mohlo by se zdát, že po odkrytí svahu je zbytečné opět stavět tunel a trať zasypávat, varianta se zářezem by ale přinesla nutnost vybudovat vysokou opěrnou zeď a navíc most přes trať v místě křížení s lesní cestou. Při takovéto délce tunelu není jeho nové postavení od stavby zářezu tedy ani tak finančně vzdálené (na druhou stranu ale i dnes tvoří 80% délky tunelu asi 1 metr nadloží!). Zpracována byla i možnost vybudování nového úseku tratě (cca 2000 metrů) s dvěma novými tunely (1098,3 a 140,65 m z toho raženo novou rakouskou tunelovací metodou 1030, resp. 84,65 metrů - zbytek vyhlouben). Na mostě mezi tunely je situována nová zastávka Tatenice, v podstatně odlehlejší poloze vůči vsi. ČD/SŽDC se rozhodly realizovat právě tuto variantu!

Další parametry celé stavby Optimalizace Česká Třebová - Krasíkov jsou rekonstrukce 51 mostů, 2 nové podchody, přestavba 3 stanic (2x poloperonizace, v Krasíkově přesunutí nástupišť) a 3 zastávek. Zahájení prací proběhlo na přelomu června a července 2002 a dokončení bylo slavnostně 20.11.2005. Přitom termíny dokončení oscilovaly mezi říjnem 2004 a srpnem 2006). Zpočátku se pracovalo v Rudolticích a na rudoltickém zhlaví žst.Krasíkov (posun osy oblouku), na úseku Rudoltice - Krasíkov byla provedena přestavba mostů a zastávek (včetně spodku a svršku v zastávkách; km 16,500 - 17,000 a 21,000 až 21,450). V období od května 2004 do června 2005 zde byl nasazen stroj AHM 800, který si poradil se spodkem a SUM 1000 s svrškem. To vše až v rámci 2. stavby za 869 597 000 Kč. Tím se náklady na celý úsek nenápadně a elegantně zvýšily téměř o miliardu. Stavební práce začaly v roce záhy i na tunelech u Krasíkova (menší tunel byl proražen 19.5.2003 ráno, delší měl v červnu 2003 vyraženo cca 170 m a proražen byl 25.9.2003). V předstihu oproti předpokladům začalo napojování na přeložku poněkud dříve (na začátku května 2004). Pomocníkem byla provizorní odbočka zřízená mezi Krasíkovem a starým tunelem Tatenice (neplést s odb.Tatenice, ta je poněkud dále!), která zajistila dvoukolejný provoz od 10.5. až do 9.8.2004. Poté přišlo na řadu napojení 1.TK (okolo poloviny srpna 2004) a následně i 2.TK (začátek září). Po novém úseku projel vlak poprvé 23.8. ve 20.05 a starou trať opustil poslední vlak 26.8.2004. Dokončení přeložky a stanice Krasíkov bylo 29.11.2004. Zajímavostí delšího tunelu je úniková štola, zaústěná do jeho poloviny. Je dlouhá 240 metrů a ukončena je svislou šachtou s točitým schodištěm o výšce 12 metrů. Signalizace otevření protipožárních dveří u štoly je vyvedena až do stanice v Rudolticích. V samotné stanici Krasíkov bylo provedeno posunutí nástupišť do přímé směrem k obci - vznikla zde tedy zastávka + stanice se čtyřmi dopravními kolejemi pouze pro řízení sledu vlaků, obsluhu vlečky a případnou nakládku (zastávka nesla zpočátku jméno Krasíkov-nástupiště). Ještě doplním konkrétní staničení tunelů: Krasíkov I: km 24,700 - 25,785 a Krasíkov II: km 25,997 - 26,120. K oběma přeložkám je v sekci galerie množství obrázků. No a na závěr to nejšťavnatější - cena: 5 009 270 000 Kč, se započtenou 2.stavbou pak 5 878 867 000 Kč...

Další akcí v inkriminovaném úseku, která se dotkne železniční tratě, je výstavba největšího poldru ve střední Evropě v Žichlínku. Přes dva kilometry hrází umožní zatopit až 166 ha, což si ovšem vyžádá stavbu inundačního mostu na železniční trati (délka 23, výška 2,7 m). Stavba měla proběhnout v srpnu a září 2006 (2x 21 dní nepřetržité výluky), ovšem přesune se až do roku následujícího. Celý poldr přijde na bezmála 300 milionů Kč.

Vedení tratě Krasíkov - Zábřeh na Moravě (podrobná mapka)

viz foto

Přeložka Krasíkov