index.jpg, 12,4 kB železniční koridory ČR
SOUČASNOST
POPIS I.KORIDORU Popis I.koridoru předchozí Popis I.koridoru Úvod Histor Součas Provoz Techno Foto Odkazy
další  
zpět na obsah SOUČASNOST zpět  

Schöna st.hr. - Ústí nad Labem - Praha

Délka úseku je cca 138 km. Prochází převážně hornatou krajinou s několika tunely. Je celý elektrizován soustavou 3 kV ss a na hranicích je styk s německou napěťovou sítí 15 kV, 16,7 Hz. Je to i součást budoucího IV. koridoru. Níže naleznete popis jednotlivých úseků.

Schöna st.hr. - Děčín hl.n.(mimo)
mapy: žst.Dolní Žleb (I.2003) | žst.Děčín-Prostřední Žleb (I.2000) | vysvětlivky
délka 9,8 km | max.rychlost 120/140 km/h | výstavba 1996 - 1998





Trať o délce přibližně 11 km směřuje z bodu státní hranice s Německem údolím Labe přes stanici Prostřední Žleb do uzlu Děčín, kam ho přivádí známé tunely. V podstatě od nich až na hranici je celá trať kompletně zoptimalizována (konkrétně v délce 9,8 km). I přes hornatý ráz je tu maximální rychlost až 120 km/h (pro naklápěcí vlaky bude 140 km/h). Na některých úsecích stavby, prováděné v období X.1996 - X.1998 použila společnost Chládek & Tintěra "recyklované" pražce typu SB8p. Na stavbě byla provedena rekonstrukce 33 propustků a úplná výměna jednoho mostu. Průběh budování ztěžovala neexistence přístupové cesty, a proto byla postavena dočasná výhybna Červená Voda. Zajímavou etapu si možná trať prožije cca v období od března do listopadu 2006. Po povodních v roce 2002 se v německém úseku vyskytly tak rozsáhlé problémy, že si DB vymínily provedení naprosto zásadní rekonstrukce s odtěžením několika metrů zeminy. Variantně byla rekonstrukce navržena ve formě postupné přestavby každé koleje zvlášť, trvající 5,5 roku. Navržena byla i i varianta druhá, tedy 9ti měsíční úplné uzavření tratě s odklonem veškeré dopravy. Mezitím už ale začala na konci července 2004 "jednokolejná" rekonstrukce. Současně byly razantně omezeny jízdy EC vlaků a některé nákladní vlaky byly za použití motorové trakce přetrasovány na přechod Rumburk. Opravy mají trvat do 11.12.2004. Pokračovat ale budou i v příštím roce.

žst.Děčín hl.n.
mapy: žst.Děčín (I.2003) | vysvětlivky
délka 3,8 km | max.rychlost 100 km/h | výstavba 2001 - 2004





Na přelomu dubna a května roku 2001 započala zajímavá rekonstrukce žst. Děčín hl.n. Je to první vizitka při vjezdu do České republiky, ale je to i velmi důležitý uzel vnitrostátní dopravy. Tomu vůbec neodpovídalo uspořádání stanice, které se také radikálně změnilo. V první etapě se stavba soustředila na rekonstrukci trakčního vedení, přeložky inženýrských sítí a výstavbu nového ústředního stavědla s elektronickým vybavením. Až do dokončení, plánovaného na duben až červen 2004 probíhá stavba za plného provozu stanice. Kolejově byla stavba prakticky dokončena již 27.10.2003, kdy byla zprovozněna částečně rekonstruovaná 2.TK skrz tunely až k místu návaznosti na hotovou stavbu do Německa (až k zastávce Děčín-Přípeř). Po moderní trati mohou přes stanici vlaky projíždět rychlostí 100 km/h. Vznikla zde 4 nástupiště (z toho dvě ostrovní), samozřejmě s podchodem a dokonce i nákladním tunelem. Proto se nezbytné rekonstrukce dočkala i památková staniční budova (9/2001 -  27.2.2003). Během její přestavby byl pohyb cestujících soustředěn dočasně do mobilních buněk vedle ní. Nové je i informační zařízení pro cestující. Staví se rovněž 684 metrů opěrných zdí. Rekonstrukce se dočkaly i všechny mosty ve stanici a okolí. Čtyři z toho jako předstihová stavba optimalizace tratě Děčín - Ústí nad Labem. Zajímavý způsob přeložky silnice byl využit při rekonstrukci podjezdu na jih od budovy, kde byla silniční doprava převedena do dvou podchodů, dosud určených pěším! Náklady na celou stavbu měly činit 1,45 mld.Kč (podle jiných zdrojů 1,7 mld.Kč nebo 1,5 mld.Kč). V plánu na rok 2002 bylo prostavět celkem 580 milionů. V roce 2003 bylo v realizaci například přemostění komunikace na severním zhlaví. Ve dnech 18. - 20.4.2003 zde byl zbořen původní kamenný most a nahrazen provizoriem v 1.TK. Postupně zde vznikl zcela nový most. Zajímavostí je nový účel původního stavědla na stejném zhlaví - mělo sice být zbořeno, ale místo toho získalo nový kabát a bude zde zřízeno malé muzeum železničního uzlu Děčín. V daleké budoucnosti se uvažuje s rekonstrukcí děčínských tunelů (2013 - 2016, 1,1 mld. Kč).

Děčín hl.n.(mimo) - Ústí nad Labem sever(mimo)
mapy: žst.Povrly (I.2003) | vysvětlivky
délka 17,0 km | max.rychlost 130/??? km/h | výstavba 2001 - 2002





Úsek má délku cca 20 km. Z počáteční stanice Děčín se koleje vinou údolím Labe přes Povrly až do velkého železničního uzlu města Ústí nad Labem. Trať je již po rekonstrukci. Předmětem optimalizace bylo rozmezí stanic Děčín hl.n. a Ústí nad Labem sever(mimo) o délce 16,970 km. Optimalizace tu začala v dubnu 2001, po podpisu smlouvy mezi ČD a konsorciem SSŽ a GJW dne 10.4. Podle harmonogramu byla stavba dokončena na přelomu listopadu a prosince 2002 (oficiálně 3.12.2002) za celkových nákladů 2 135 148 000 Kč (dříve:1,994 mld.Kč). Ještě o trochu dříve byla však udávána hodnota zakázky 1,557 mld.Kč, z čehož mělo být 453 milionů mělo prostavěno v roce 2001. Zvýšení ceny možná vytvořilo rozšíření stavby o sanace skalních masivů okolo tratě. Na jednom úseku tratě byla v minulosti rekonstruována 1.TK (směr do Prahy) jako předstihová stavba koridoru (při stavbě však byla demontována). Při rekonstrukci bylo částečně využito původních kolejnic R65, které jsou byly použity v 1.TK v rozmezí km 525,695 - 530,146 a 532,935 - 537,570. Stavba pojala celkem 37 mostů a 47 propustků, 1 lávku, 7 přejezdů, 4290 metrů protihlukových stěn a 6 944 metrů opěrných a záchytných zdí. Zajímavá věc byla k pozorování též u zastávky Mojžíř. Kvůli sanaci skály tu byla jednokolejka, vedoucí po 1.TK (do Prahy) přesmyknuta na kolej druhou. Pozornost si jistě zaslouží i odbočka Dobkovice, dělící přibližně 14-ti kilometrový úsek na dvě části. I přes veškerou snahu musely být organizovány v roce 2001 noční absolutní výluky, případně některé denní osobní vlaky byly vedeny autobusy. Pro spoje IC a EC dokonce nebylo třeba zakoupit pro tuto cestu příplatky. Stejná praxe (s příplatky) se opakovala i přes stavební sezónu roku 2002. Maximální rychlosti jsou 95 - 130 km/h pro běžné vlaky (zajímavostí byl jeden čas i rychlostník 140 km/h pro pár set metrů před stanicí Děčín hl.n. ...).

Ústí nad Labem sever(včetně) - Ústí nad Labem jih(včetně)
mapy: žst.Ústí nad Labem sever (I.2002) | žst.Ústí nad Labem hl.n. (I.2000) | žst.Ústí nad Labem jih (I.2002) | vysvětlivky
délka 6,0 km | max.rychlost ???/??? km/h | výstavba 2005 - 2008





Uzel Ústí nad Labem (Ústí n.L. sever až Ústí n.L. jih; km 520,614 - 514,559) je z okolních optimalizací vyjmut a s jeho přestavba je samostatnou stavbou s termínem realizace červen 2005 - listopadu 2008 (dříve 2005 - 2007, 10/04 - 12/07, 2007 - 2010) za celkových nákladů 2 mld. Kč (nejnověji už 2 545 943 000 Kč). Pro rok 2005 bylo z fondu infrastruktury vyčleněno 225 mil. Kč. Přestavba zahrnuje kompletní sanaci spodku, dosazení nového svršku, sanaci Mariánské skály, stavbu nového třípatrového centrálního stavědla, rekonstrukci většiny mostů, napojení všech tří dopraven pomocí nového zabezpečovacího zařízení do centrálního stavědla, odkud by výhledově měla být řízena doprava až na státní hranici. Cestujících se dotkne hlavně zrekonstruovaná budova hlavní stanice a navazující široký podchod (o šířce 27 metrů!!!) s obchody, protažený až k Labi. Zde by měl být výrazně upraven břeh a vybudováno parkoviště pro 100 aut. Centrem pozornosti bude i stavba nového ostrovního nástupiště (140 metrů) na severním nádraží, přičemž toto se má napojit na rozšířený stávající podchod pod stanicí. Třetí nástupiště na hlavním nádraží bude prodlouženo na 410 metrů. Podle výběrového řízení, které bylo vyhlášeno v květnu 2005, je doba plnění stanovena na 20.6.2005 - 30.10.2008. Na přelomu července a srpna stavba skutečně začala, realizuje ji konsorcium vedeném společností Skanska. V roce 2005 se práce soustředily na severní a zejména jižní nádraží, v roce 2006 začala 1.2. přestavbou 1. nástupiště i rekonstrukce hlavního nádraží. Stísněné prostory hlavní stanice nutí stavbaře uzavřít podchod a zajistit provizorní příchod na zbylá nástupiště. Po znovuotevření prvního peronu bude přilehlá kolej dočasně kusá kvůli návazným změnám na severním zhlaví stanice. V letošním roce má z rozpočtu SFDI přijít do Ústí 466 milionů Kč. Rychlostní profil v celém uzlu po dokončení naleznete zde.

Ústí nad Labem jih(mimo) - Lovosice(mimo)
mapy: žst.Prackovice nad Labem (I.2003) | vysvětlivky
délka 18,9 km | max.rychlost 110/140 km/h | výstavba 1998 - 2001





Trať je dlouhá asi 20 km a z ústecké dopravny jih (sloužící jako napojení tratě od západního nádraží) směřuje stále semknutá s korytem řeky Labe až do Lovosic. Celý úsek do Lovosic od stanice Ústí nad Labem jih (mimo) prošel již rekonstrukcí. Ta začala 1.12.1998 a skončila 31.3.2001. Těleso železnice se nachází v náročných směrových podmínkách s množstvím umělých staveb, jako mosty, propustky a opěrné zdi. V jediné stanici stavby - Prackovicích n.L. vzniklo ostrovní nástupiště s podchodem. Vyměněny jsou 4 přejezdy za nové pryžové, postaveno je celkem 4 100 metrů odhlučňovací stěny. Hluboko pod temeny kolejnic vznikla pro nedostatečnou údržnost zemní pláně betonová minerální vrstva a vápenná stabilizace. Na úseku Lovosice - Prackovice nad Labem využili stavitelé již použité pražce SB8p a někde i původní sloupy trakčního vedení, jen s novými výložníky. Na trase je maximální rychlost 120 km/h. Stavbou byla pověřena ve výběrovém řízení firma Železniční stavitelství Praha. Veškeré úpravy trolejového vedení zajišťuje společnost Elektrizace železnic. Po dokončení je opraveno celkem 33 propustků a 38 mostů. Složité terénní podmínky si rovněž v rozmezí března a srpna 2000 vyžádaly nepřetržité výluky (0:30 - 3:00) pro odtěžení zeminy. Pro úsek Prackovice n.L. - Ústí n.L.-jih se používala i provizorní výhybna Chválov, která byla po kolejovém ukončení stavby obou traťových kolejí v návazných úsecích zrušena v říjnu 2000. Celkové náklady na rekonstrukci mají hodnotu 980 mil. Kč. Zajímavý je nový most v Litochovicích, který nahrazuje starý trojklenbový jediným elegantním polem. V průběhu přípravy dokumentace pro tento úsek došlo k závažnému kroku ze strany ČD, ty se totiž rozhodly výrazně ušetřit na této stavbě a právě proto byl dodatečně pozměněn celý plán, vypuštěny tak zůstaly posuny os kolejí a při stavění se používal starší materiál na svršek (pražce) a elektrické vedení. Závěrem ještě doplním délku optimalizované trati - 18,852 km.

Lovosice(včetně) - Hrobce(včetně)
mapy: žst.Lovosice (I.2004) | žst.Bohušovice nad Ohří (I.2003) | žst.Hrobce (I.2003) | vysvětlivky
délka 15,5 km | max.rychlost 160 km/h | výstavba 2000 - 2002





V tomto úseku napočítáte celkem 13 km dvoukolejné tratě. Koleje prochází poměrně rovinatou krajinou, pouze s jedním drastickým obloukem u stanice Hrobce. Začátek rekonstrukce, prováděné firmou Železniční stavitelství Praha, byl 22.8.2000, avšak přípravné práce započaly již dříve. Předpokládané datum dokončení bylo v srpnu roku 2002, avšak částečně i z důvodu přestávky na stavbě během povodní byl celý úsek dohotoven až 26.11.2002. Délka stavby je 15,526 km, což je více, než tarifní vzdálenost. Do rekonstrukce je totiž zahrnuta i stanice Lovosice a do přestavby spadá i stanice Hrobce. Jedním z objektů přestavby je i měnírna Libochovany. Před stanicí Hrobce byl ostrý oblouk s traťovou rychlostí pouze 90 km/h nahrazen přeložkou s mírným posunutím lovosického zhlaví stanice (viz 3 foto). Pod ním byl značně rozšířen původní podjezd. Maximální rychlost je 160 km/h, pouze na zmíněné přeložce je pro běžné vlaky "jen" 150 km/h. Z dalších parametrů je to rekonstrukce 17 mostů a 6 propustků, vložení 56 nových výhybek. Ještě dodám částku, kterou ČD za tuto stavbu vytáhly z kapsy - 1,696 mld.Kč (jiné údaje: 1 811 293 000 Kč).

Hrobce(mimo) - Hněvice(mimo)
mapy: žst.Roudnice nad Labem (I.2002) | vysvětlivky
délka 12,2 km | max.rychlost 160 km/h | výstavba 1996 - 1997





Trať má délku asi 14 km a rekonstrukční délku 12,2 km. Nepatří do ní totiž žádná z koncových stanic. Naopak mezilehlá stanice Roudnice nad Labem je do stavby zahrnuta. Celá modernizace začala v červenci 1996 a byla zprovozněna už 17.prosince 1997, jako první na sever od Prahy. Náklady se vyšplhaly do výše 1,086 mld.Kč. Maximální dosahovaná rychlost je 160 km/h. Stavbu realizovala společnost ŽS Praha a povedlo se jí zkrátit dobu výstavby o celý rok oproti původnímu plánu.

Hněvice(včetně) - Vraňany(mimo)
mapy: žst.Hněvice (I.2002) | žst.Dolní Beřkovice (I.2002) | vysvětlivky
délka 17,2 km | max.rychlost 160 km/h | výstavba 1999 - 2001





Úsek o tarifní délce 17 km se nachází kompletně v nížině a proto tu maximální rychlost po dokončení rekonstrukce dosahuje 160 km/h. Realizaci zajistila IPS ve spolupráci s ŽS Praha. Rekonstrukční délka je 17,158 km a zahrnuje celou trať a stanice Hněvice a Dolní Beřkovice. Stavba začala 2.11.1999 a skončila v březnu 2001. Kromě běžných staveb zahrnoval úsek i stavbu mostu v Hněvicích, prováděnou za absolutní výluky obou traťových kolejí a bylo proto nutno jezdit oklikou přes sousední seřaďovací nádraží. Při rekonstrukci traťového úseku Hněvice - Dolní Beřkovice byla pro některé vlaky využita souběžná kolej, vedoucí přes elektrárnu Mělník (EMĚ) v Horních Počaplech. Cena za modernizaci byla pro ČD 1,214 mld.Kč.

Vraňany(včetně) - zast.Nelahozeves zámek(mimo)
mapy: žst.Vraňany (I.2002) | žst.Nelahozeves (I.2002) | vysvětlivky
délka 10,3 km | max.rychlost 160 km/h | výstavba 2000 - 2002





Železné pásy mezi stanicemi Vraňany a Kralupy n.Vlt. jsou dlouhé 13 km, avšak rekonstruovaný úsek včetně Vraňan nezahrnuje rozsáhlou stanici Kralupy n.V. a přilehlý úsek proto je jeho délka jen 10,338 km. Přestavovaný úsek začíná v km 440,478 za zastávkou Nelahozeves zámek (kde má v budoucnu navázat na stavbu ČD DDC Rekonstrukce nelahozeveských tunelů) a končí za stanicí Vraňany v km 450,816. Trať vede poměrně rovinatou krajinou, pouze na jednom místě se vlnila okolo Vltavy. Již v první polovině 90.let byla v koridorovém svršku rekonstruována 2.TK (ve směru od Prahy) v úseku Nelahozeves - Vraňany. Součástí projektové dokumentace k modernizaci byla i přestavba měnírny ve Vraňanech a výstavba ostrovního nástupiště s podchodem v Nelahozevsi a rekonstrukce ostrovního nástupiště ve Vraňanech. Součástí modernizace je i přeložka mezi zastávkami Nové Ouholice a Mlčechvosty v délce 1,3 km s dvoukolejným tunelem o délce 390 metrů (446,030 - 446,420). Tunel se razil novou rakouskou tunelovací metodou, přičemž navíc na pražském portálu bylo 58 metrů vyhloubeno a stejně na druhé straně 60 m (raženo tedy bylo jen 272 metrů, s průměrným nadložím 20 až 22 m). Vnitřní profil tunelu je tvořen kružnicí o poloměru 5,5 m. Na tunel navíc navazuje terén, kde bylo nutno odkrojit solidní objem zeminy. Tunel byl proražen 7.5.2001 (razil se ze severu) a na jmenovaném místě s velkým objemem odtěžení zeminy vyrostla dlouhá opěrná zeď (408 metrů, výška až 9 m). Po 1.TK se jezdí tunelem od 27. května 2002, kdy byla uspořádána slavnost s jednotkou řady 471. 10.8. 2002 pak vyjely vlaky do tunelu i po 2.TK. Práce v oblasti tunelu započaly nedlouho po začátku celé stavby, tedy v říjnu 2000. Už v lednu byla na severu zahájena ražba a celý tunel byl připraven pro pokládku tratě, vedení a kabelů na konci roku 2001. Po doražení plného profilu bylo ještě nutné na každé straně vybetonovat a zasypat hloubenou část tunelu. Celkové náklady na 1. tunel zbudovaný výhradně ČD jsou vyčísleny na 265 mil. Kč (jiné zdroje: 296 mil. Kč). Na trati bylo nutno zrekonstruovat 11 mostů a 12 propustů, dále opravit nebo nově postavit 907 m zárubních a 492 m opěrných zdí. Na délku trati 10 km bylo postaveno neuvěřitelných 5201 metrů odhlučňovacích zdí a mnohé další budovy při trati dostaly nová okna. Po úseku, jenž se nahrazuje přeložkou se jezdilo 100 km/h (70 km/h pro 6-ti nápravová vozidla), kdežto po přeložce a vůbec téměř po celé nové trati je to 140 až 160 km/h. Stavbu realizovala společnost IPS společně s ŽS Praha a mnoha podzhotoviteli, kupříkladu Metrostavem. Dokončilo ji v listopadu 2002. Celkové náklady jsou spočítány na 1 779 359 441 Kč bez DPH. Zajímavě byly využity kolejové pásy z 2.TK v místě přeložky. Teprve pár let starý svršek "koridorového typu" se použil pro částečnou rekonstrukci odbočné tratě Vraňany - Lužec nad Vltavou (v délce cca 1 km).

Přeložka Nové Ouholice - Mlčechvosty

ouholic.jpg, 12,9 kB
viz 21 foto

zast.Nelahozeves zámek(včetně) - Kralupy nad Vltavou(mimo)
délka 2,5 km | max.rychlost 120 km/h | výstavba 2017 - 2019





V případě známých kralupských tunelů nevyhovuje jejich výška normě pro elektrické tratě. Proto tu už v 80. let došlo ke snížení nivelity kolejí. V současnosti se navrhuje, podobně jako u tunelu v Adamově, varianta výstavby nového jednokolejného tunelu (500 m; viz obrázek) ve skále a zjednokolejnění tunelu stávajícího. Na realizaci tohoto úseku si ale ještě dlouho počkáme, i když se na přípravách už bylo leccos uděláno. Například je spočítáno, že stavba, do které bude tunel začleněn, tzn. 2,5 km z Kralup po Nelahozeves-zámek, bude stát 865 milionů korun (nověji 960 mil. Kč) a proběhne cca mezi lety 2017 a 2019.

žst.Kralupy nad Vltavou
mapy: žst.Kralupy nad Vltavou (I.2002) | vysvětlivky
délka 1,5 km | max.rychlost 80 km/h | výstavba 2019 - 2020





Rozsáhlá stanice v Kralupech nad Vltavou byla v 80. a 90.letech zcela přestavěna a získala nové kolejiště, novou budovu, nástupiště i podchody. Zbudovány byly dokonce i protihlukové stěny. Právě z těchto důvodů není v současnosti nijak výrazná snaha po její modernizaci. Do dalekého budoucna (cca 2019 - 2020) je uvažováno s rekonstrukcí průjezdu ve výši nákladů asi 740 mil. Kč.

Kralupy nad Vltavou(mimo) - Praha-Bubeneč(mimo)
mapy: žst.Libčice nad Vltavou (I.2003) | žst.Roztoky u Prahy (I.2003) | vysvětlivky
délka 19,6 km | max.rychlost 100/120 km/h | výstavba 2001 - 2003





Úsek má délku 21 km a prochází velmi úzkým údolím Vltavy. Optimalizace byla uskutečněna z Kralup (mimo) do Bubenče (mimo). Délka úseku, jenž prošel rekonstrukcí v letech 2001 až 2003 je 19,245 km (435,709 - 416,464). Maximální rychlost dosahuje pouze 80 - 105, resp. 105 - 120 km/h pro běžné, resp. naklápěcí vozidla (viz. tuto tabulku). Počátek stavby byl stanoven na přelom srpna a září roku 2001 a tak se také stalo, konkrétně jako první přišla na řadu stanice Roztoky u Prahy (celý úsek byl rozdělen na stavby stanic Roztoky a Libčice (1.8.2001 - 15.12.2002) a ostatní mezistaniční úseky (1.12.2001 - 30.9.2003 - stavba byla nakonec předána k 25.11.2003). Zhotovitelem obou částí bylo Železniční stavitelství Praha (nyní SKANSKA ŽS). Ještě před započetím stavby "prosakovaly" informace, že z důvodu nutnosti dodržení finančního limitu budou záměry v tomto úseku značně "ořezány" a náklady tak měly činit pouhých 891,2 mil.Kč. Ve skutečnosti zde však vyrostla stavba za cca 2,3 mld. Kč (SFDI: 2 502 962 000 Kč). Ještě nedlouho před započetím stavby nebylo vůbec jasné, zda se skutečně ve stanovený čas začne. Ačkoliv se skutečně začalo, stavba se dostala oproti původním termínům do skluzu a několik úseků nebylo dokončeno v roce 2002 - mimo jiné kvůli povodním. Dlouhý mezistaniční úsek Libčice nad Vltavou - Roztoky u Prahy řešila provizorní odbočka Žalov, umístěná u stejnojmenné zastávky. Přibližně půl kilometru za stanicí Libčice nad Vltavou (směrem na Kralupy) vznikla v roce 2001 obousměrná spojka, jenž měla údajně sloužit jako částečná náhrada za kolejiště "přezastávkované" přilehlé stanice, z níž měly být výhybky dálkově řízeny. Ačkoliv toto byly informace od ČD, dnes je již stanice kompletně zrekonstruována, včetně nového nástupiště s podchodem a opravené staniční budovy. Jednou ze změn v této stanici bylo i poměrně výrazné posunutí os kolejí. Optimalizace z Kralup do Prahy je oproti jiným stavbám neobvykle komplexní. Podél trati je možno spatřit rozsáhlé rekonstruované i nové opěrné zdi, sanované skály, odvodnění, přestavěly se budovy v Roztokách i Libčicích, v Řeži se zrekonstruoval původní přístřešek a vznikla zde i nová prodejna jízdenek! Zdemolovány byly různé ohyzdné stavby (například dřevěná bouda v Libčicích-Letkách, opuštěný strážní domek, či bývalá budovka zastávky Úholičky). Snad nejhůře ze všech staveb I.koridoru byla povodněmi zasažena právě tato. I přes značné poškození hlavně stavebních dvorů pod tratí se zpoždění do stavby nijak zvlášť nepromítlo. Největším problémem po povodni bylo patrně narušené podloží stanice Roztoky u Prahy, jenž mělo viditelný dopad například na hranu ostrovního nástupiště, ale i na kolejiště. Vše již bylo opraveno v roce 2003. Z dalších čísel o stavbě dodám délku protihlukových stěn: 862 m, dále přes 50 objektů v blízkosti tratě získalo protihluková okna, rekonstruováno bylo 26 mostů, 28 propustků, 22 opěrných, 9 zárubních zdí. Oprav se dočkaly i 2 obkladní a 2 záchytné stěny. Z nových staveb jmenuji 2 mosty, 1 propustek, 1 podchod, 7 návěstních krakorců (resp. lávek), 5 opěrných a 2 obkladní zdi. Délka rekonstruovaných či nových nástupišť je cca 2130 metrů, počet modernizovaných přejezdů je 7. Mezistaniční úsek Libčice - Roztoky byl dokončen v roce 2002, zbylé dva pak o rok později. Mezi Kralupy a Libčicemi se z prostorových důvodů posunula zastávka Dolany. Od 3.3.2003 byl postupně (jak byly dokončovány jednotlivé úseky) uváděn do provozu systém cílového brždění (využívaný řadou 471).

Praha-Bubeneč(včetně) - Praha-Holešovice(včetně)
mapy: žst.Praha-Bubeneč (I.2003) | žst.Praha-Holešovice +odb.Stromovka (I.2003) | vysvětlivky
délka 4,6 km | max.rychlost 90/??? km/h | výstavba 2013 - 2014





V úseku o tarifní délce 2 km je naplánována optimalizace trati z Bubenče do Holešovic. Je navrhována na období po roce 2005 (09/06 - 12/07, vyskytnul se ale i termín 2013 - 2014) a zahrnuje jak stanici Praha-Bubeneč, tak i Prahu-Holešovice. Začíná v km 416,470, kde navazuje na předchozí stavbu. Brzy následuje nová zastávka Praha-Podbaba (km 416,065, nástupiště u 1.TK mezi km 416,140 - 415,960 a u 2.TK km 416,148 - 415,968) s příchodem po schodišti od nového podchodu trati. Zastávka je situována těsně u zhlaví bubenečské stanice, která by po dokončení již neměla sloužit osobní dopravě. Ve stanici dojde k přestavbě dvou hlavních a dvou předjízdných kolejí, na holešovickém zhlaví se mírně posune oblouk. Dále pokračuje rekonstrukce přes odbočku Stromovka, kde bude i do odbočky rychlost 80 km/h, stejně jako na většině tratě. Konkrétní rychlosti jsou 90 km/h (km 416,470 - 415,130; 1,340 km) a 80 km/h (km 415,130 - 3,386; 3,287 km). Pro naklápěcí vlaky se bude traťová rychlost pohybovat v intervalu 105 - 115 km/h. Stavba končí na mostě přes Vltavu, konkrétně za poslední kolejovou spojkou v km 3,386 (změna staničení na odb.Stromovka 413,654 = 5,107). Délka rekonstruovaného úseku tak dosáhne 4,627 km. Z dalších zajímavých plánů u této stavby uvedu rekonstrukci mostu ve stanici Bubeneč (nad Mlýnskou ulicí), kde bude klenba nahrazena betonovou deskou, ze stran překrytou falešnou klenbou. Jeden propustek rekonstruován nebude, druhý, pod zastávkou Podbaba, bude zalit betonem. Z opěrných zdí bude opravena jedna u Mlýnské ulice, nová gabionová vznikne na roztockém zhlaví žst.Bubeneč a nová betonová pod nástupištěm u 2.TK zastávky Podbaba (směr Kralupy). Dále v žst.Holešovice dojde k výměně betonových panelů nástupišť, výměně osvětlení nástupišť a k odřezání částí přístřešků tak, aby vyhovovaly potřebným profilům. Protihluková zeď vyroste na několika místech v celkové délce 1150 m. Původní návrh na oboustranné odhlučnění ve Stromovce se setkal s nesouhlasem většiny zainteresovaných stran a byl proto opuštěn. Celá optimalizace by měla trvat přibližně dva roky. Pro číselné maniaky: demontováno bude 14,445 km kolejí, nově položeno 13,000 km. Z toho bude 9,330 km s kolejnicemi UIC 60 a ve stanicích i 3,605 km s kolejnicemi R65 a 65 metrů s profilem S49. Současných 39 výhybek nahradí nových 31 kusů. Za stanicí Holešovice má v budoucnu navázat stavba "ČD DDC, Praha-Holešovice - Praha-Libeň rekonstrukce AB" (realizace cca 2008). Dříve se hovořilo o společné stavbě z Bubenče do Libně, v délce 7,8 km. Náklady měly činit 1,76 mld.Kč, a to se ani neměl vyměňovat svršek z Holešovic do Libně! Nejnovější informace hovoří u optimalizace Bubeneč - Holešovice o nákladech 1 107 476 000 Kč.