index.jpg, 12,4 kB železniční koridory ČR
SOUČASNOST
POPIS III.KORIDORU Popis III.koridoru předchozí Popis III.koridoru Úvod Histor Součas Provoz Techno Foto Odkazy
další  
zpět na obsah SOUČASNOST zpět  

Plzeň - Beroun
mapka



Plzeň hl.n.(mimo) - Rokycany(mimo)
délka 20,2 km | max.rychlost 160 | výstavba 2007 - 2013




Stejně jako v předchozím úseku z Kozolup i zde měla být provedena optimalizace dvoukolejky ve stávající stopě, ovšem pozor! Najednou se vynořily informace o realizaci bájného tunelu z Ejpovic na předměstí Plzně. Dva tunely o celkové délce 3700 m na přeložce dlouhé 6,4 km mají zkrátit cestu o 7144 metrů, resp. 8 až 10 minut. Úsek je rozdělen do dvou staveb: Optimalizace Rokycany (mimo) - Plzeň hl.n. (mimo) s ohraničením drážními km 88,063 - 102,207 (dnes km 108,300) a délkou 20,237 km před, resp. 14,144 km po dokončení. Druhá stavba se nazývá Tunely Ejpovice (km 94,155 - 100,637; 6,482 km) a zahrnuje výstavbu přeložky a nové stanice Ejpovice. První jmenovaná tedy obsahuje tratě Rokycany - Ejpovice a Plzeň-Doubravka - Plzeň hl.n. o délkách 6,093 a 1,570 km, celkem tedy 7,663 km. Zbytek délky připadá úpravám na staré trati (viz dále). Navržené termíny realizace jsou pro optimalizaci následující: dokončení projektu 31.10.2006, stavba samotná pak mezi lety 2011 a 2013 (dříve 1.3.2007 až 30.4.2009) za nákladu 557,7 mil. Kč (dříve uváděno až 4,4 mld. Kč?). V případě tunelů se pak uvažuje o stavbě mezi roky 2007 a 2013 (původně 1.3.2006 až 30.11.2009) a vynaložením prostředků ve výši 7,934 mld. Kč (dříve až 9,1 mld. Kč). Tolik tedy ke složité situaci a nyní něco k popisu samotné tratě. Z Plzně trať vede po novém ocelovém mostě přes Úslavu a okolo protihlukových stěn přes Doubravku, kde začíná nová přeložka. Za stanicí se trať nestáčí tolik na sever, ale pokračuje tunelem Chlum o délce zhruba 1300 m do oblasti mezi obcemi Český Hrádek a Bukovec. Zde je v 400 metrů dlouhém zářezu navržena zastávka Újezd a přístupová cesta k tunelům. Následuje 2400 metrů dlouhý tunel Homolka, kterým se trať dostane nedaleko od Ejpovic. Poté trať vede již po povrchu necelé 2 km přímo do žst.Ejpovice, vybudované na místě dnešní zastávky. Stanice by měla obsahovat pouze tři průběžné koleje a jednu kusou. Nástupiště je navrženo jedno postranní a jedno ostrovní (dl. 195 m) mezi kolejí hlavní tratě a kolejí pro vlaky na Chrást a Radnici. Samozřejmostí je podchod a silné "obložení" stanice protihlukovými bariérami. Zde je vhodné zmínit se o osudu staré tratě přes Chrást. V úseku Plzeň-Doubravka - Chrást u Plzně má být zrušena zcela a mezi Chrástem a Ejpovicemi zachována v jednokolejné verzi (ve stopě 2.TK) pro nákladní dopravu a obsluhu lokálky do Radnice. V Chrástu tak sice nevznikne úvrať, ale lidé budou při cestě z Plzně nuceni přesedat, případně vykonat další úvrať v Ejpovicích. Vraťme se ale na přeložku. Přibližné trasování je možno vidět v mapce (odkaz nahoře) - modře je zde vyznačen územní koridor pro VRT - ovšem navržená přeložka odbočuje ze stávající trati až za zastávkou Ejpovice. Nová trasa bude potřebovat zábor půdy o rozloze cca 9 ha a umožní svými poměry rychlost min. 220 km/h (v budoucnu by mohla být využita pro VRT). Velmi pěknou představu o přeložce si lze udělat z obrázků a animací na adrese www.ctech.cz. Pokračujme ale již dále, za Ejpovicemi vedou koleje ve stávající stopě do zastávky Klabava, kde bude demontována současná lávka a cestující budou využívat silničního nadjezdu. Následuje přeložka mezi km 91,095 a 89,450 (1,645 km), která svými parametry a posunem kolejí až o 30 m umožní zvýšení rychlosti na 120/160 km/h. Tato rychlost je ostatně cílem celé stavby, samozřejmě s výjimkou velké přeložky, kde bude rychlost 160 km/h. Globálně lze o stavbě říci ještě následující čísla: 18249 metrů koleje UIC 60, 754 m koleje S49, 8 výhybek, 8 km přeložek, 170,3 m mostů, 622,8 metrů opěrných zdí, 5400 metrů protihlukových stěn a 1250 metrů nástupišť, 3700 m tunelů (3304 m raženo, 396 m hloubeno).

Vítězem VŘ na zhotovitele projektu netunelové stavby se za 193 milionů korun bez DPH v květnu 2006 stal pražský SUDOP. Bude ho tvořit do konce roku 2007.

Rokycany(včetně) - Zbiroh(včetně)
délka 21,2 km | max.rychlost ??? | výstavba 2011 - 2014




Varianta modernizace uvažovala s řadou drobných přeložek, z kterých bych zmínil 800 m dlouhý násep přes Štěpánský rybník, jak ostatně dokazuje mapa. Podle staršího Oznámení o posuzování vlivů na životní prostředí nedojde u této stavby k žádné přeložce, bude tedy vedena v současné trase o délce 21,243 km (km 67,150 - 88,063). Kromě přezastávkované žst. Zbiroh mělo v ostatních stanicích být vystavěno ostrovní nástupiště (v Rokycanech dokonce dvě). Například v Kařízku bylo navrženo mezi 1. a 2. kolej. V roce 2003 byla zadána soutěž na přípravnou dokumentaci pro optimalizaci trati Zbiroh (včetně) - Rokycany (včetně). V prosinci 2004 vyhlásila SŽDC výběrové řízení na zhotovení projektu stavby - má být hotov v únoru 2006. Během přípravy se ujasnilo mnoho dílčích faktů a plánů, v nové a podrobnější dokumentaci pro EIA (nutné kvůli podmínkám spolufinancující EU) jsou uvedeny následující změny a doplnění. Kilometráž je upřesněna na 66,800 - 88,063 (21,263 km). Na trati je 18 mostů a 25 propustků - všechny projdou rekonstrukcí, 1 propustek přibude. Nadjezdy v km 84,016 a 85,851 budou přestavěny kvůli malé podjezdné výšce. Přitom u obou budou zřízeny provizorní zabezpečené přejezdy (km 84,126 resp. 85,851)! Stanice Kařízek, Holoubkov a Rokycany budou peronizovány a upraveny pro vyšší rychlost, v Kařízku bude demontována současná lávka. NS u zastávky Mýto bude v podstatě postavena znovu. Posuny os oblouků budou uskutečněny mezi km 72,9 a 74,4 (Kařízek - Mýto) a u několika oblouků v úseku Holoubkov - Rokycany. Největší změnou ale bude zmíněné zrušení stanice Zbiroh, situované v oblouku, kde zůstane pouze předjízdná kolej č. 4 s napojením na vlečku Agrospol a všeobecnou nakládkou. Zbylý prostor bude využit pro zvětšení poloměru oblouků a vymístění nástupišť umožní i větší převýšení v koleji. Dopravna Zbiroh tedy již nebude potřebovat rozlehlou výpravní budovu, která bude odprodána či zbořena. Dopravu osob převezme zcela nová zastávka Kařez v km 69,4 (pár set metrů za stanicí) v přímé. Bude tu vybudována i otočka pro autobusy + 2 stání a k tomu 12 parkovacích míst pro osobní auta. Logicky se sem pak přesměrují regionální autobusové linky od žst. Zbiroh. Ve všech stanicích budou zbořeny nevzhledné a nekvalitní montované budovy RZZ OMEGA a nahrazeny novými prostory pro nové staniční ZZ. V Rokycanech to bude v nové budově, v Kařízku v rekonstruovaném skladu a v Holoubkově kromě obdobného skladu i ve výpravní budově. Kolem trati má vyrůst 14 750 metrů protihlukových stěn. Nakonec dvě zajímavá čísla: výhledová intenzita dopravy stoupne z 84 na 162 vlaků za den a provozních zaměstnanců zůstane v úseku 7 z 89. Náklady mají dosáhnout částky 4,1838 mld. Kč a stavba má být provedena v rozmezí let 2011 - 2014 (dříve IV.2006 - III.2010).

Zbiroh(mimo) - Beroun(mimo)
délka 24,1 km | max.rychlost ??? | výstavba 2011 - 2014




V červnu 2003 byla uzavřena soutěž na výběr zhotovitele přípravné dokumentace pro stavbu "Optimalizace trati Beroun (mimo) - Zbiroh (mimo)", konkrétně úseku staničení 42,706 - 66,800 (délka 24,094 km). Zároveň byla uzavřena i soutěž na optimalizaci navazujícího úseku Zbiroh (včetně) - Rokycany (včetně) (km 66,800 - 88,063). Z posouzení vlivů stavby na životní prostředí (první jmenované stavby) vyplývá záměr optimalizace trati ve stávající stopě, pouze s třemi mírnými posuny os oblouků, vyžadujícími nové pozemky. Tyto přeložky jsou lokalizovány v km 61,37 - 61,21 (0,160 km, západně od Hořovic, dnes 90 a 95 km/h), ? - ? (úsek Hořovice - Praskolesy) a km 55,92 - 55,25 (0,670 km, západně od Stašova, dnes 80 km/h). Dle aktuálních informací bude ovšem délka "přeložek", tedy spíše mírných posunů osy až neuvěřitelných 7,560 km. Dále má dojít k peronizaci žst. Zdice (2 ostrovní nástupiště; včetně výrazných směrových úprav) a poloperonizaci žst. Hořovice. K okolí Zdic bych ještě zmínil požadavky tohoto města na přestavbu tratě: situovat novou nádražní budovu do severní části nádraží (tj. směrem k městu) a hlavně udržet územní rezervu pro 3. kolej do Berouna (vlevo od trati směr Plzeň; pro stejnosměrný systém). Navrhovaná rychlost je 140 - 160 km/h pro naklápěcí vozidla a dále v ucelených úsecích 120 km/h pro běžné vlaky. Přejezdy se silnicemi II. třídy budou nahrazeny mimoúrovňovým křížením. Ve stanicích se bude optimalizace dotýkat jen nezbytně nutného počtu kolejí. Oproti většině předchozích koridorových staveb má být v hlavních kolejích využito upevnění PANDROL e. Trakční vedení bude kompletně vyměněno (pochází až z roku 1985). Protihlukových stěn má být postaveno 6,220 km. Celkové náklady mají činit 5,0318 (dříve 4,4) mld. Kč. Podle současných představ mají práce začít v roce 2011 a skončit o tři roky později (dříve uvažováno IV.2006 - III.2010). Tomu odpovídá i příprava projektové dokumentace stavby, neboť v prosinci 2004 bylo vyhlášeno zadávací řízení na jejího zhotovitele - má být dokončena v únoru 2006. Nakonec přikládám představu o budoucím zatížení trati: nákladní doprava: 6 párů NEx, 2 páry Rn, 4 páry Sn, 24 párů Pn/Vn, 2 páry Mn; osobní doprava Zbiroh - Zdice: 6 párů EC, 2 páry EN, 5 párů R, 12 párů Sp, 25 párů Os; osobní doprava Zdice - Beroun: 6 párů EC, 2 páry EN, 2 páry Ex, 5 párů R, 16 párů Sp, 27 párů Os. Vskutku veselé :-).