Starší návrhy v úseku Praha - Benešov u Prahy měly začátek už hluboko pražském železničním uzlu (ŽUP) u železniční stanice Praha-Vršovice. První stavba vedla odtud do Prahy-Uhříněvse, další pak do Strančic a poslední do Benešova.

Ačkoliv není součástí IV. koridoru, je s ním počítáno k přestavbě. Přivádí tento koridor průmyslovou částí Prahy do centra města a při optimalizaci dozná obrovských změn. Úsek Praha-Vršovice - Praha-Hostivař (mimo jiné vybaven dvěma odbočkami s mechanickými návěstidly) má perspektivu případného narovnání přes zrušené části seřaďovacího nádraží Vršovice v oblasti Strašnic. Nevyjasněný je zatím počet a umístění zastávek (u budoucí stanice metra Zahradní Město, v Edenu, ve Strašnicích,...). Ze staveb koridoru byl vyřazen i kvůli těmto problémům. Snaha však patrná je: v létě 2003 byla vypsána soutěž na vypracování územně technické studie stavby optimalizace úseku Praha hl.n. - Praha-Hostivař (včetně). Stavba předpokládá rekonstrukci žst. Hostivař do koridorové podoby, možnost zmiňovaného posunu tratě ve Strašnicích (s novou zastávkou Zahradní Město v oblasti ulice V Korytech s napojením na budoucí trasu metra), uvažuje o přímém spojení Hostivař - areál Metrans (kontejnerové překladiště). Dále počítá se stavební připraveností na zastávku u Edenu (Slavia) a budoucím napojením nové rychlostní tratě od Uhříněvse. Dalším stupněm k realizaci je tvorba přípravné dokumentace, kterou do listopadu 2007 zhotoví vítěz VŘ z června 2006.

Novým předpokladem byl tedy začátek staveb IV. koridoru za žst. Praha-Hostivař. První stavba (optimalizace) spojuje km 175,400 a 157,220 a vyznačuje se tak délkou 18,180 km. Poměrně logicky byl tento úsek se silnou příměstskou dopravou navržen k realizaci jako první stavba IV. koridoru v termínu od přelomu let 2004 a 2005 do listopadu 2007. Dne 12.11.2004 byla zveřejněná veřejná soutěž na realizaci stavby s předpokládaným obdobím realizace 30.12.2004 - 31.7.2007. Předpokládaná cena byla 3,8 mld. Kč (dříve se počítalo s 2,9 mld. Kč či 3,3 mld. Kč). Přitom podle starších čísel měl být úsek dokončen v lednu 2005 za nákladů 880 mil. Kč, i když jen od Uhříněvse. Stavět se mělo nejprve od roku 2003, pak od března 2004 či prosince 2004. Zdržení při stavebním a výběrovém řízení a další problémy posunuly začátek na březen či duben 2005, což by stavbu nijak výrazně neovlivnilo. Kvůli nedostatku financí se ještě před započetím stavby posunul termín dokončení na srpen 2008. A právě v tom byl kámen úrazu! Výběrové řízení bylo zrušeno, neboť subjekty údajně navrhly příliš rychlý průběh realizace, vyskytly se ale i jiné problémy. Nové výběrové řízení, zveřejněné v červnu 2005, počítalo s termínem 1.9.2005 - 31.7.2008.

Velmi zajímavý je navržený rychlostní profil. Silně vlnitá trať totiž nabídne naklápěcím jednotkám přes 11 km rychlosti 150 - 160 km/h! Charakteristický je velký počet stanic a zastávek (3 stanice a 3 zastávky). Vezměme to tedy popořádku: za žst. Praha-Hostivař následuje směrově solidní úsek do Uhříněvse, kde bude bez problémů stanovena traťová rychlost na 140/160 km/h (v délce 3,5 km). V úseku se nachází zastávka Horní Měcholupy, kde zůstává příchod na nástupiště zachován přes silniční nadjezd. Nedaleko za zastávkou je v přímé umístěna kolejová spojka a odbočka na nové napojení areálu kontejnerového překladiště. V praxi nově vede až do Uhříněvse podél trati 3. kolej, z níž vede zpětná odbočka do areálu překladiště. Její stavba si vyžádala mírné posuny oplocení areálu a výstavbu opěrné zdi pro novou kolej. Celý úsek je už součástí žst. Uhříněves, což umožňuje rozdělit mezistaniční úsek na dva oddíly. K tomu ještě ve směru do Prahy je úsek Měcholupy - Hostivař rozdělen též na dva oddíly. Začátek stanice se tudíž posunul o dobrých 1200 metrů do km 173,540 a zbylý mezistaniční úsek má délku 1860 metrů. Stav dobře ilustruje mapka pod odkazem v záhlaví odstavce. Radikální změny doznává žst. Praha-Uhříněves. Oproti původnímu konzervativnímu schématu bude mezi hlavní koleje vložena jedna předjízdná, která společně s 1. SK obepne nový ostrovní perón. Další nástupní hrana bude přímo u budovy na 2. SK. Složité budování úplné peronizace je zapříčiněno mimo jiné požadavkem na několik kolejí pro silnou nákladní dopravu do přilehlého kontejnerového překladiště. Další nepříjemnost následuje už na říčanském zhlaví: oblouk s poloměrem 450 m. Je nahrazován novým s r=685 m (110/150 km/h), který vedei po novém mostě přes silniční podjezd, nahrazující přejezd. Následující přejezd nahrazuje podchod. Další oblouk (r=554 m) je rozšiřován na poloměr 660 m, což si vyžádá i zřízení krátkého protisměrného oblouku. Následně trať pokračuje ve stávající stopě (120/140 km/h) přes zastávku Praha-Kolovraty, kde zůstane současná lávka, až do Říčan. Směrem na Prahu bude posunuto zhlaví tak, aby umožnilo prodloužení kolejí. Vzniknou dva ostrovní peróny s podchodem. Největších změn ale dozná strančické zhlaví, kde je dnes v oblouku dovolena rychlost jen 50 km/h. Nový oblouk s poloměrem 550 m umožní rychlost 105/135 km/h, ovšem za cenu roztržení zhlaví před a za oblouk. Radikálně bude přestavěn silniční nadjezd. Velkou zajímavostí stanice Říčany bylo ZZ s mechanickými návěstidly. Nedaleko za stanicí je navržena nová zastávka Říčany jih (km 163,5). V následující zastávce Světice bude zřízen nový podchod. Nedaleko za zastávkou se nachází Hr. Svojšovice, u kterého začíná další posunutý oblouk (dnes r=376 m, po dokončení 490 m), který při cca desetimetrovém posunu osy dovnitř zajistí rychlost 105/135 km/h. K tomu ovšem bude na pražské straně nutný ještě asi šestimetrový posun vně tratě. Neobvyklý tvar přeložky vyžaduje i neobvyklou technologii výluk. Po dvou kilometrech vlak vjíždí do stanice Strančice, vyznačující se velice stísněnými podmínkami. I tak se sem vejdou dvě ostrovní nástupiště, přístupná z nové lávky s exkluzivním designem se schodišti a výtahy (nedávno rekonstruovaná lávka byla demontována). Říčanské zhlaví bude vybaveno štíhlými výhybkami. Z dalších stavebních souborů bude instalováno například 18 km protihlukových stěn!

Harmonogram pro zahájení prací v březnu 2005 počítal do konce roku s mnoha výlukami, avšak posunutí začátku stavby na září umožnilo dokončit pouze úsek Hostivař - Uhříněves a přestavět napojení kontejnerového překladiště Metrans. Na tyto akce bylo v SFDI vyčleněno 400 mil. Kč). Slibovaný začátek prací 1.9.2005 se opět zpozdil, ovšem už naposledy, a to o jeden den. 2. září tedy bylo předáno staveniště sdružení SWMV, tvořenému společnostmi SSŽ, Leonhard Weiss, Metrostav a Viamont DSP. Při rozhodování nebyl jistě na závadu ani areál firmy SSŽ přilehlý ke stanici Uhříněves. Výsledná cena je pro SŽDC 3 758 950 056 Kč vč. DPH. První stavební práce na IV. koridoru začaly po návozu materiálu a zařízení staveniště (od 1.9.) 5 září 2005. Společnost EŽ Praha zřídila elektrizační základny v Uhříněvsi a Hostivaři, odkud vyrážely pracovní vlaky mezi tyto dvě stanice. První denní výluka byla 5.9. v 1.TK a práce rychle pokračovaly. Do začátku října byly dokončeny patky a osazeny stožáry a případné brány TV. 19.9. začala výluka koleje č. 3a v Uhříněvsi, kde se nejprve stavěly stožáry TV, později i trhalo. Na začátku září bylo přepojeno trakční vedení v 2.TK na nové stožáry a staré sloupy demontovány. Zatím se z důvodu nedostatku času převěsilo staré vedení a teprve později bude nahrazeno novým materiálem. Po dokončení této činnosti začalo okolo 5.10. trhání 2.TK, pro ni již byly v 1.TK uloženy nové kolejnice UIC 60 (pouze v úseku Měcholupy - Uhříněves, neboť každý úsek realizovala jiná firma jinou technologií - Chládek&Tintěra a GJW Praha). Během rekonstrukce 2.TK byla již v 2. koleji byla položena odbočná výhybka na nové připojení areálu Metrans. Po dokončení 2.TK (7.11.) byla do půlky prosince rekonstruována i 1. kolej (8.11. - 15.12.). Současně s pracemi na tomto úseku již probíhala betonáž patek v a za žst. Uhříněves a přípravné práce ve Strančicích a na přeložce ve Svojšovicích. Během podzimu a zimy se patky objevily ve všech úsecích. Bližší informace o aktuálním průběhu stavby najdete ve fotogalerii a zejména v Poborskiiiho blogu. Harmonogram výluk přináší dosti neobvyklý postup prací, kdy jsou jednotlivé úseky rozděleny na několik stavebních částí. v roce 2005 kromě jmenovaného úseku proběhly i přípravné práce v žst. Uhříněves, následujícím úseku (oblouky, podjezd) a v místě budoucí přeložky u Svojšovic. Ve Strančicích a Uhříněvsi se začalo se stavbou technologických budov. Rok 2006 přinesl nejprve dokončení koleje č.103 mezi Měcholupy a Uhříněvsí (napojení Metransu), zprovoznění provizorního zabezpečovacího zařízení na začátku dubna, a to jak ve stanicích, tak i (formou AHr) v současných hradlech. Následuje bude přestavba žst. Uhříněves a části následujícího úseku do Říčan (do km 169,508 - přeložení oblouků a posun spojek z žst.), rekonstrukce úseku Říčany - Strančice s částečným napojením přeložky u Svojšovic (tj. s chybějícím úsekem kolem Hr. Svojšovice) a rekonstrukce stanice Strančice. V roce 2007 bude dokončen úsek Říčany - Strančice, stanice Říčany a úsek Uhříněves - Říčany. V roce 2008 zbude k dokončení jen 150 metrů dlouhý úsek v 2. TK u žst. Říčany směrem na Strančice. Pozdržení trati kolem Hr. Svojšovice je z důvodu protnutí staré trasy novým obloukem, který je tudíž nutno realizovat po etapách.

V srpnu 2006 se pracovalo v sudé skupině žst. Praha-Uhříněves a na mostě přes nový podjezd. Po dokončení spojek za stanicí a vůbec rekonstruované části 2.TK před Hr. Kolovraty-Rybník je až do Říčan dvoukolejný provoz. Následovala výluka 1.TK Říčany - Strančice (práce až za svojšovickou přeložkou) a současně byla vyloučena lichá skupina ve Strančicích. Na přelomu září a října 2006 byla dokončena s mírným zdržením sudá skupina v Uhříněvsi a začaly práce v liché části nádraží. Současně za stanicí probíhá odtěžení zeminy pro budoucí podjezd. V úseku Říčany - Strančice pokračuje výluka 2.TK s částečným napojením na přeložku a v návaznosti je dokončována sudá skupina ve Strančicích, když předtím byla současně s krátkým úsekem 1. koleje na Říčany dokončena skupina lichá.