Popis:
Jedná se o dvou a třídílné dvouposchoďové příměstské jednotky. Jejich vývoj se datuje už z konce 80. let, kdy začala projekce podobných jednotek, dnes řady 470. Ty byly taktéž dvoupatrové, jen čelní vozy měli kvůli prostorově náročnému zařízení jedno podlaží. Jejich vývoj skončil výrobou pouhých dvou prototypů, které dnes jezdí na trase Praha - Kolín. Vývoj pokračoval od roku 1995, kdy ČD zadaly výrobu jednotek podnikům MSV Studénka a ŠKODA Plzeň. Objednávka původně zněla na 6 třívozových a 4 dvouvozové jednotky. Poté byly ubrány 2 třívozové jednotky, načež byly opět doobjednány. Čas na dodání jednotek byl skutečně šibeniční. První měla být hotova do konce roku 1996, celá dodávka uskutečněna do roku 1997! Takový termín byl v případě stavby zcela nového vozidla s množstvím nových prvků naprosto nesmyslný a ČD proto na konci roku 1997 od smlouvy odstoupily (v případě vlaků ř.680 se tak vůbec nestalo). V té době bylo však již postaveno 10 vozových skříní. ČD následně uzavřely novou smlouvu na 1 pětivozovou jednotku (spřažená dvou a třívozová) s předáním k ČD
v roce 1999. Konstrukce těchto vozidel je velmi pokroková i ve světovém
hledisku. Jak již bylo řečeno, vozy mají hliníkovou skříň, dále mají IGBT měniče, napájené přímo z troleje, z čehož vyplývá velká celková účinnost. Jednotky mají asynchronní pohon, jsou řízeny počítačem a naleznete v nich i rekuperační
brždění. Vlak je plně klimatizován a v elektrickém čelním voze najdete dokonce i 1.třídu (objevují se spekulace o budoucím využití i na vlacích vyšší kategorie). Na jednom konci každé jednotky nalezneme i řídící vůz.
V průběhu výroby došlo i k několika změnám, například od čísla 003 včetně byl na
střechu přidán šedý pruh, přecházející do čela až přes čelní okno. Současně byla
vynechána žlutá linka, značící první třídu. V té byly u novějších jednotek
osazeny i nové, rozměrné sedačky. Z posledních změn dlužno jmenovat
sloučení koncových a pozičních světel (od čísla 015). Výrobu značně ovlivnil i přesun do nových
prostor v Ostravě-Vítkovicích, který přišel firmu na 100 milionů korun. V první
fázi od roku 2001 (23.3.) nebyla v novém místě výroby k dispozici lakovna a vozy
tak putovaly pro lak až do Krnova. Funkčně bezvýznamnou avšak viditelnou změnou
bude nový vzhled jednotek od inventárního čísla 020. Změní se zejména nátěr,
další změny budou minimální (a některé možná až od dalších jednotek). Do budoucna plánují ČD nákup cca 6 jednotek
každý rok, dodávky jsou ale závislé na momentálním přísunu financí. Navíc se zvažuje nákup jednotek pro okolí Brna a jednotek pro dálkovou dopravu řady 675, o kterých se rovněž
dočtete na těchto stránkách. Smluvně jsou zatím zajištěny
dodávky po 471.030 (do čísla 024 nebo až 026 v roce 2006, zbytek 2007), avšak potřeby hlavního města oscilují mezi 50 a 60 kusy a provoz na Ostravsku by spolykal okolo 15 jednotek (zde ovšem není náhrada tak akutní). Od doby členství v EUROFIMě je do financování nákupu řady 471 zapojena i tato společnost.
Nasazení:
První pětivozová jednotka byla do zkušebního provozu s cestujícími nasazena v červenci 2000 na relaci Praha - Pardubice. V té době už z výroby přibývaly další kusy a mezi prosincem 2000 a lednem 2001 bylo oficiálně převzato celkem prvních 5 jednotek (všechny třívozové, vyjma 471.001+971.001 - zde však byl zbývající vůz 071.008 doplněn z výroby v dubnu 2002). Příliš velkým optimismem bylo vytvoření oběhů pro 5 jednotek od ledna 2001 a po prvních zkušenostech s téměř nulovou spolehlivostí řady 471 byl vypracován oběh pro 4 jednotky na trase Praha - Pardubice, kde mají postupně nahradit jiná vozidla. S 2. změnou JŘ 2000/2001 přibyla jednotkám možnost využít maximální rychlosti 140 km/h, což díky častým výpadkům a malému počtu jednotek nemohlo snížit jízdní doby. Do roku 2002 se postupně "léčily" dětské nemoci jednotek, tyto si prožily i peripetie kolem zabezpečovače LS 90,
včetně úplného přerušení provozu v létě 2002. Tehdy jim paradoxně pomohly
povodně a následná extrémní potřeba elektrických jednotek, kdy Drážní úřad
povolil jejich provoz jako v případě vozidel bez vlakového zabezpečovače (dvoumužné řízení, max. rychlost 100 km/h),
ovšem pouze na území Prahy. Záhy přišly na řadu problémy s rušením přenosu návěstního signálu
a ani po úpravách nebyly prvním pěti jednotkám prodlouženy průkazy způsobilosti.
Dne 31.10.2002 tak jejich "bzučení" utichlo opět. Teprve až po úpravách
(posunutí a odstínění snímacích cívek - byly rušeny asynchronním pohonem) začaly
v lednu 2003 opět zasahovat do provozu. Zároveň byly předány další kusy (006 -
008; dokončené už v dubnu 2002), jenž 29.12.2002 absolvovaly TBZ a 10. ledna
2003 byly předány ČD. V lednu stihly vykonat TBZ ještě další 3 jednotky (čísel
009 až 011) a brzy poté byly předány do provozu. Problémy s VZ se již těchto
vozidel netýkají, neboť nutnými úpravami byly vybaveny už z výroby. Již v únoru
2002 byla na zkušebně Vagónky 471.012 a dokončovala se 471.013, přičemž
rozpracovány byly ještě další jednotky. 26.6.2004 byla předána jednotka s číslem 014. Do konce roku 2005 následovaly jednotky 015 - 018,
v lednu 2006 číslo 019. Některé z následujících souprav již budou deponovány kromě Prahy i v Ostravě, kde zabezpečí
patrně vozbu na nově elektrizovaném úseku do Opavy. S GVD 2002/2003 byly vypracovány
(i když ne hned z počátku obsazeny) tři turnusové skupiny pro 4, 2 a 2 soupravy. Nasazení v GVD 2003/2004 již zahrnulo 6 turnusů
po 2 soupravách a v GVD 2004/2005 jednu TS s jedenácti a druhou se dvěma soupravami. Oběhy (GVD 2004/5) naleznete zde.
