V GVD 2004/2005 by už ČD měly mít k dispozici kompletní flotilu 7 naklápěcích jednotek, všechny by již měly mít absolvované potřebné zkoušky a připravené vyjet do turnusů. A právě ty jsou v různých studiích připravovány již delší dobu. Já zde nabízím hned tři varianty.

Následující varianta ukazuje provoz podle údajné dohody ZSSK a ČD, podle níž má být nasazeno v turnusu celkem pět ze sedmi jednotek. Mají třemi páry obsluhovat Bratislavu a pěti páry Vídeň. Dále je údajně v jednání jeden pár (Berlin-) Dresden - Wien (?). Následující jízdní řád s ním ovšem nepočítá a ukazuje tak variantu kompletního zabezpečení provozu EC vlaků Praha - Brno - Bratislava/Wien řadou 680. Součástí návrhu je i roztaktování EC vlaků do Budapešti a jejich návrat na trať přes Havlíčkův Brod! Zřetelnou nevýhodou této varianty je nutnost přestupovat v Praze u přímých vlaků z Německa do Vídně. Velkou výhodou oproti ostatním návrhům je absolutní zajištění EC provozu a možnost udržet takt v úseku Praha - Česká Třebová - Brno.

Starší varianty uvažovaly též s nasazením pěti jednotek v turnusu na trati Berlin - Wien, zatímco redukovaná varianta uvažovala pouze o rameni Dresden - Wien. Důvodů je hned několik, jednak administrativní a provozní potíže s provozem řady 680 u DB, jednak malá kapacita pro úsek Berlin - Dresden, kde by již nyní musely být vlaky zdvojovány - to je u jednotek řady 680 samozřejmě nemožné (ne technicky, ale z důvodu malého počtu souprav). Z mnoha stran se proto redukovaná varianta jeví jako reálnější.

Předpokládá na trase Berlin - Wien denní proběh 1249 km včetně 504 km v zahraničí, což by ČD mělo přinést ročně asi 165 mil.Kč za vozbu vlaků svými náležitostmi v zahraničí. Zásadní nevýhodou malého počtu jednotek je nemožnost zajistit kompletní provoz kategorie EC/IC po I.koridoru, čímž by se všechny vlaky mohly dostat do taktu.

Tato omezená verze je předpokládána z již výše zmíněných důvodů, navrhuje tedy provoz řady 680 pouze na rameni Dresden - Wien. Turnusová potřeba činí opět 5 souprav, zato denní proběh se snižuje na 961 km s 216 km v zahraničí (+ 70 mil.Kč/rok). Navržený jízdní řád je totožný s 1.variantou, pouze jednotky místo zajíždění do Berlína vyčkávají v Drážďanech (na horní tabulce vyznačeno šedě). Dochází tak k paradoxní situaci neexistence přímého spojení Berlin - Wien, které by muselo být zajištěno alespoň přímými vozy na běžných EC a samozřejmě přestupními vazbami v Dresden.

Mnohem dříve oproti navrženému GVD mělo být v praxi k vidění zkušební nasazení jednotek do provozu s cestujícími na vnitrostátních trasách a posléze i v SRN a Rakousku. První "pokusy" měly začít už v GVD 2003/2004 a v jeho průběhu mělo dojít k pravidelnému obsazování následujícího dvoudenního oběhu. Jedná se o zvláštní vlaky, nahrazující od 13./14.6. obdobné vlaky EC (dle první změny JŘ zrušeny...). V úseku Praha - Břeclav můžeme vysledovat u těchto vlaků i částečné zkrácení jízdní doby (o 16 až 23 minut), v úseku Děčín - Praha pak o 9 minut. Současně jízdní řád obsahuje i dva páry expresních vlaků Ex 1570/1571 a Ex 1572/1573 vedených v trase Praha - Břeclav ode dne vyhlášení. Současně s těmito vlaky měly být řadou 680 obsazeny i Ex 570/571 "Brněnský drak" (Břeclav - Plzeň a Praha - Břeclav) a návazný doplňující vlak z Plzně do Prahy (853?). Právě tyto vnitrostátní vlaky měly odstartovat pravidelné nasazení řady 680 do osobní dopravy. Ještě před tím se však uvažovalo o nasazení na zvláštní vlaky z Prahy do Ostravy a zpět během hokejového šampionátu 2004. Kvůli zdržení zkoušek se něco podobného záhy přesunulo do kategorie sci-fi.