 |
 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Do roku 1993 se myšlenky radikálnějších přestaveb železničních tratí na Slovensku ubíraly ruku v ruce s děním v ČR. Většinou tohoto plánování pod hlavičkou Československa se zabývám ve stejné kapitole koridorů v ČR. Nejpodstatnějším zlomem té doby byla jistě koncepce přestavby z roku 1989, předpokládající modernizace sítě hlavních tratí do rychlosti 140 km/h. O tom jsem ale již psal v českých koridorů a proto se rovnou přesuneme časem vpřed. Ještě na začátku devadesátých let pracoval SÚDOP na plánu modernizace koridorů v ČSFR. Po rozdělení zůstala adaptovaná verze pro ČR ve středu zájmu a velmi brzy se začala i realizovat. Na Slovensku nebyla situace ani zdaleka tak růžová. V prvé řadě se vznikem SR přepravní vztahy změnily mnohem více, než v ČR. Skomírající směr východ - západ nesliboval již zdaleka takové výkony, jako v minulosti. Směr severojižní nebyl na Slovensku do té doby vůbec preferován, proto neměl potřebné technické vybavení, což kladlo a dodnes klade na bedra ŽSR velké investiční nároky. Ve snaze co nejvíce se přizpůsobit nové situaci byla původní koncepce adaptována na nově vzniklou situaci, čímž vznikl plán přestavby čtyř koridorů:
 K trasování slovenských koridorů bych ještě podotknul pár drobností. Tak především devátý koridor je uváděn v materiálech ŽSR až nyní, dříve se o něm nikdo jako o koridoru nezmiňoval. Stejným způsobem byl mnohdy přehlížen i IV. koridor. Dále je třeba dodat, že čísla slovenských koridorů nemají nic společného s označením českých koridorů, ale jsou to čísla mezinárodních evropských koridorů, z nichž v podstatě vychází. Ona uváděná adaptace na existenci nového státu spočívá především v zařazení šestého a devátého koridoru. Ty budou po dokončení fungovat jako konkurence českého koridoru č.II (hlavně VI. koridor) v ose sever - jih. Devátý koridor je další důkaz snahy ŽSR o zlepšení parametrů tratí pro severojižní přepravy. Další stavební akce mimo koridory vedly například k znovuotevření tratě Lupków (Polsko) - Medzilaborce, což je jen další důkaz proklamované skutečnosti. Dosud je na navrhovaných koridorech poměrně slabá výstavba, která oficiálně začala v roce 2000 první zahájenou stavbou Bratislava - Trnava. Do zmiňovaného roku se pracovalo výhradně na elektrizaci koridorů č. IX a VI. Zároveň se přestavovaly pohraniční přechodové stanice do ČR - Čadca a Kúty. Na tratích se místy v rámci komplexní obnovy svršku uskutečnila již přímo modernizace místo rekonstrukce. Původní tratě nabízely maximální rychlost 120 km/h, do většiny stanic navíc sníženou na 100 km/h. Výjimkou bylo doposud několik málo úseků na trati Kúty - Bratislava pro rychlost 140 km/h. Slovenské koridory jsou modernizovány obdobně, jako ty české. Staví se na stejnou přechodnost, se stejným průjezdným profilem a použity jsou téměř shodné technologie. Rovněž musí vyhovovat stejným úmluvám - AGC a AGTC. Shodná je cílová rychlost - 160 km/h, i další části přestavby, jako nové zabezpečovací zařízení, nová nástupiště, podjezdy, nadjezdy a mnohé další. V současnosti jsou již v realizaci všechny čtyři trasy, neznamená to ovšem jejich brzké dokončení, jak poznáte z následujících kapitol. Celá idea modernizace koridorů pohltí podle předběžných odhadů 97,307 mld. Sk, přičemž z toho zhruba 40 miliard Sk do roku 2006 (plán okolo roku 2000). |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 |
 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
