Trať z Kadaně do Karlových Varů je nedílnou součástí podkrušnohorské uhelné magistrály z Chebu do Ústí nad Labem. Zajímavostí je zde poměrně neobvyklý levostranný provoz. Elektrizace celé trati probíhala logicky od konců, konkrétně takto:

střídavá trakce 1968 Cheb - Sokolov 1982 Sokolov - Nové Sedlo u Lokte 1983 Nové Sedlo u Lokte - Karlovy Vary

stejnosměrná trakce 1963 Ústí nad Labem - Třebušice 1989 Třebušice - Chomutov 1990 Chomutov - Kadaň

A tak jako poslední zbyl inkriminovaný úsek - opět logicky se stykem obou napájecích systémů (25 kV, 50 Hz a 3 kV ss). V osmdesátých letech byla jeho elektrizace naplánována do období 1991 - 1995, v devadesátých letech do období 2001 - 2004. Předpokládané náklady byly na konci tisíciletí vyčísleny na 2,2 mld.Kč. Je až s podivem, že tak důležitá trať s intenzivní nákladní dopravou čeká na své zadrátování tak dlouho. Vzpomeňme například elektrizaci úseku Plzeň - Klatovy, dokončenou v roce 1996...

A tak po všech peripetiích se konečně od slov k činům dostává tato dvoukolejná trať až nyní, kdy nákladní doprava slábne. Projekt stavby vypracovala společnost SUDOP Praha. Současně se již od července 2003 soutěžilo o samotného dodavatele obou staveb - předelektrizačních úprav (PEÚ; týkajících se svršku a spodku) a samotné elektrizace. Přibližně na začátku listopadu 2003 obě stavby bez jakékoliv publicity započaly (i když elektrizace oficiálně začala až 15.1.2004; patky TV stožárů z roku 2003 tedy snad byla předelektriazční úprava?). Elektrizaci samotnou provedla společnost Elektrizace železnic Praha, PEÚ pak "Sdružení Kadaň - Karlovy Vary - PEÚ" (Skanska ŽS, Viamont DSP a Chládek & Tintěra). Harmonogram předpokládal dokončení do prosince 2006 a zkušební provoz od června 2006, vývoj na stavbě však dovolil posunout termín kompletního dokončení na polovinu roku 2006 - za celkových nákladů 2 715 572 000 Kč. PEÚ byly dokončeny v únoru 2006, za nákladů 810 milionů korun bez DPH.

Jak již bylo napsáno, projekt je rozdělen do následujících dvou staveb:

Předelektrizační úpravy (PEÚ)
Ve jednotlivých stanicích byla upravena zhlaví, vypuštěny některé kolejové spojky a rozloženy křižovatkové spojky v hlavních kolejích do jednoduchých. V žst. Perštejn byly zrušeny koleje č.3 a 6a a zbyly tak jen koleje č.1, 2 a zkrácená č.4. Stanice Stráž nad Ohří byla pro zlepšení směrových poměrů značně přestavěna, což zahrnulo i ostrovní nástupiště s úrovňovým přístupem. Ve Vojkovicích nad Ohří se zrušily koleje č.6a a 6b, v Ostrově nad Ohří č.4a a 6a. Ve stanici Hájek byla zrušena celá lichá část kolejiště (č.3 a 5; na straně u budovy) a v Dalovicích ubyly koleje čísel 5a a 4b. Další úpravy v širé trati byly navrženy pro dodržení rychlosti 80 km/h s lokálními omezeními na 70 km/h (pro naklápěcí vozidla rychlost 100 km/h). Položení nového svršku tvaru S49 na pražcích B91, SB8, případně nových B03 bylo realizováno v části úseku Kadaň - Klášterec nad Ohří v obou kolejích, v místě nového mostu v úseku Klášterec nad Ohří - Perštejn, v 1.TK v délce přes 1 kilometr u Perštejna v témže úseku, v délce asi 2 km v 1. koleji následujícího úseku do Stráže, kompletně v 1. koleji mezi Vojkovicemi a Ostrovem a v obou kolejích pak mezi Hájkem a Dalovicemi a Dalovicemi a Karlovými Vary. Provedena byla na určitých místech i sanace spodku a výstavba odvodnění. Rekonstrukcí prošlo 7 mostů, 1 propustek a dva nadjezdy. Zásadní byla rekonstrukce velkého mostu přes Ohři v Klášterci. V roce 2005 zde obě koleje obdržely novou ocelobetonovou spřaženou konstrukci s příhradovými nosníky. Oproti stavbám na koridorech se nekonaly žádné "podchodové orgie". Přejezdy byly opraveny z důvodu rekonstrukce trati v místě ve stanicích Perštejn, Vojkovice, Dalovice a dále 2 kusy mezi Hájkem a Dalovicemi a jeden v Karlových Varech-Bohaticích. Stavba se logicky dotkla i hojného počtu mechanických návěstidel - v letech 2004 až 2005 všech 17 návěstidel zmizelo!

Elektrizace trati
Samotné trakční vedení (TV) bylo postaveno v běžných typových sestavách ČD, a sice J (ss) a S. Novinkou je ovšem využití nových "žebříkových" sloupů typu DS, podobně jako na reelektrizované trati Rybník - Lipno nad Vltavou. Rozsah elektrizace je od km 137,935 u Kadaně do km 184,650 u Karlových Varů. Styk proudových soustav je na širé trati u Kadaně v km 138,875. Délka elektrizace je tedy 46,715 km (0,940 km / 45,775 km). Elektrickému provozu slouží nové trakční transformovny v Kadani a v areálu rozvodny ZČE v Karlových Varech-Bohaticích, dále spínací stanice (SpS) ve Vojkovicích a opravna TV v Karlových Varech. Trať je napojena na elektrodispečink ČD v Ústí nad Labem. Stavba obsahuje i další objekty, především zbudování nových staničních zabezpečovací zařízení ve všech stanicích (Klášterec n.O., Perštejn, Stráž n.O., Vojkovice n.O., Ostrov n.O., Hájek, Dalovice a Karlovy Vary). Tamtéž byla zřízena elektronická stavědla, obsluhovaná z jednotných pracovišť JOP. Dále došlo k výstavbě dálkové i místní kabelizace v celé trati a 1850 metrů protihlukových stěn. Tyto změny umožnily snížit počet provozních zaměstnanců cca o 100!

29.11.2005 projela první elektrická lokomotiva z Karlových Varů do Vojkovic nad Ohří. K začátku GVD 2005/2006 tak začaly vlaky jezdit s elektrickou lokomotivou v celé trase, pouze v dosud nehotovém úseku Kadaň - Vojkovice nad Ohří s motorovou přípřeží. Na jaře 2006 byla zapojena nová ZZ. Elektrický provoz v celém úseku byl zahájen 26.5.2006.