Diskuse » Automobily, lodě a letadla » Historická vozidla « předcházející | další »

Historická vozidla

dolů
hledání | obrázky (odtud | na mapě) | strom | 3 hod. | 1 den | týden | vzhled | nápověda
odhlášení | přihlášení | úprava profilu | registrace | seznam uživatelů | moderátoři
   diskuse  posl. autor příspěvků  stran  posl. příspěvek
Archivy starších příspěvků  zobrazit všechny (10)   
 
Předchozí roky: 2018 | 2017 | 2016 | 2015 | 2014 | 2013 | 2012 | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006
Archiv diskuse Historická vozidla do 29. 1. 2019 Sběratel_kuriozit 60 29. 1. 2019 20:04
Archiv diskuse Historická vozidla do 18. 3. 2019 Sběratel_kuriozit 60 18. 3. 2019 16:18
Archiv diskuse Historická vozidla do 30. 5. 2019 Vodis 60 30. 5. 2019 13:49
Archiv diskuse Historická vozidla do 30. 7. 2019 George 60 30. 7. 2019 22:39
Archiv diskuse Historická vozidla do 16. 11. 2019 šmolko 60 16. 11. 2019 14:01
Archiv diskuse Historická vozidla do 10. 4. 2020 Risan 60 10. 4. 2020 09:00
Archiv diskuse Historická vozidla do 14. 6. 2020 Risan 60 14. 6. 2020 09:14
Archiv diskuse Historická vozidla do 18. 8. 2020 hetzer 60 18. 8. 2020 21:02
Archiv diskuse Historická vozidla do 27. 1. 2021 Paveljosef 60 27. 1. 2021 16:53
Archiv diskuse Historická vozidla do 23. 3. 2021 Sardel 60 23. 3. 2021 21:54
   autor příspěvek
Úterý, 23. března 2021 - 22:12:07  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 767
Registrován: 10-2014
Podle čupřiny by to mohl být Tintin, ale nějak mi k němu nesedí ta žabí tlama..[happy]
Úterý, 30. března 2021 - 21:34:40  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2
Registrován: 3-2021
Není to Batul?
[happy]
George
Středa, 31. března 2021 - 17:33:18  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1790
Registrován: 5-2002
Jožin:jestli tu tlamu nemá od toho jak sedí vepředu. Rychlost a vítr udělají své.[proud]
Pátek, 02. dubna 2021 - 07:44:13  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 768
Registrován: 10-2014
No to máš možná pravdu. [happy][lol]
Takže to nakonec asi bude Tintin...

LaStrado, děkuji Ti za Batula, rozšířil jsi mi obzory, vůbec jsem nevěděl, že nějaká taková literární postavička existuje.
Čtvrtek, 08. dubna 2021 - 02:33:01  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3
Registrován: 3-2021
ok, Hýta a Batul, Habberton. Z netu:
Na důkaz toho, jak tahle báječná knížka u nás zdomácněla (podruhé): Historie ZOO Praha, 1934 – Herec Vlasta Burian daroval zoo lachtany Hýtu a Batula. Obrázek zde: http://www.zoopraha.cz/cs/o-zoo/historie/strucna-historie-prazske -zoo
Já tom znám někdy z dávný dob, kdysi jsem viděl jméno Batul na Aero30 na chladiči a divil jsem se jako kluk co to je výmysl... [happy]
Pátek, 09. dubna 2021 - 09:37:18  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2319
Registrován: 10-2007
Dám sem odkaz na aktuální článek. Pro tatrovkáře celkem nic objevného, ale je tam pár obrázků a obrázky mají káreporťáci rádi. Upozornil bych na druhý obrázek v pořadí, ten zaujal i mě. Ani to není sedmistovka, je to taková na první pohled nudná stříbrná šestsettřináctka, ale on je to hodně zvláštní kus. Zřejmě půjde o jednu z vůbec posledních, které se dokončovaly ještě ve druhé polovině devadesátých let.

V roce 1995 vznikl ze spolupráce s Brity nejprve tzv. Model 95, který měl už kulaté nárazníky, zapuštěné kliky z Opelu, vlepené čelní a zadní sklo a vnější zrcátka z Range Roveru. Vyrobilo se jich málo, takže vzácnost, ale toto je ještě něco jiného. Míchá to totiž prvky z předchozích modelů 4Mi a právě těch M95. Má to “staré” hranaté laminátové nárazníky, které vznikly při faceliftu na 613-4 na přelomu 80. a 90. let (které se běžně používaly i na 4Mi a 4Mi long) a staré kliky (z modelů 613-3, 613-S a 613-4), ale už vlepené čelní sklo (to se dávalo až u Modelu 95 a “sedmistovek” - model 96 a 97, to sko jen tak do 4Mi karoserie neosadíte, musí se tam navařit trochu plechu, aby byla plocha na nalepení), ovšem zase ještě staré rámy oken a olištování v chromu a větrací mřížku v zadním blatníku (model 95 a dále měly mřížku zrušenou a odvětrání bylo schováno za prodlouženou okapničkou na C sloupku). A zrcátka z Range Rovera - povšimněte si, jak trčí nahoru, protože profil auta se směrem ke střeše zužuje. To je takový nešvar, je v nich totiž hůř vidět. Jsou designována na toho Range Rovera, který má dveře kolmo a tak jsou pak zrcátka správně vodorovně, jak to jejich konstruktér zamýšlel. Jejich naroubování na karoserii T613 je poněkud násilné. Správně by tam měla být buď zrcátka á la Favorit (ovšem pevná část, která je na dveřích, je jiná než u Favorita, je designovaná přímo na šestsettřináctku, tehdy to ještě šlo, takže výhled je pak takový, jaký má být) nebo, pokud to byla příplatková záležitost, tak zatmívací elektrická zrcátka z Cadillacu DeVille. Zatmívání vnějšího řidičova zrcátka řídilo rovněž zatmívací vnitřní zrcátko Gentex (v něm byla čidla oslnění a denního světla a obvody s komparátory, které určily ten správný okamžik). Zajímavé je, že auto na obrázku má také vnitřní zrcátko zatmívací, ovšem je to výrobek Donelly, který se dával do Modelu 95 k zrcátkům Britax z Range Rovera (ta nikdy zatmívací nebyla, Britové asi nic takového nedělali). Zrcátka z Cadillacu (která byla adaptována zejména pro model T613 Electronic (známý hlasovým výstupem palubního počítače, ale jako příplatková se objevovala i na některých 4Mi a 4Mi long) můžete vidět na T-700 na třetím obrázku - ta zelená s blikačkama v masce a německou nebo jakou převozní značkou (nechápu, co tam ta značka dělá, určitě nejde o import z Německa, dere se mi na jazyk zde proslulé slovo úhnoj). To už je lepší nechat auto bez značky jako je ten vedle stojící Speciál (T-613S).

To stříbrné auto na druhém obrázku je holt zajímavý slepenec. Pokud nelže datace snímku 1996, jedná se zřejmě o jednu z posledních vyrobených T613-4 (ne model 95), u které byly použity některé v té době již zavedené prvky pro aktuální modely (T613-4 Model 95 a T-700 neboli T613-4 Model 96 a 97). Zákazník si zřejmě zaplatil ještě klasickou T613-4M long, proto to mělo vypadat jako klasická T613 (nárazníky, maska, kliky, chromové rámy dveří, větrací mřížka v zadním blatníku), ale něco už nebylo, tak jsou tam nové prvky (čelní sklo, zrcátka. Takové vozy se třeba dokončovaly i v roce 96 pro ruské zákazníky - tomu by nasvědčovala i značka s “F”, zde možná použitá ani ne tak jako zkušební, ale jako manipulační. Nebo šla do Brna? Ono v roce 1996 stříbrných 613 moc nevzniklo.

Jo a kdo bude prohlížet i ostatní obrázky k odkazovanému článku, pozor na popisku k poslednímu. Není na něm T700-2 (toto je stejně neoficiální označení, oficiálně je to Model 97), ale právě klasická první T700 (Model 96), protože jsou tam ještě “ploutve” kolem zadního okna a spoiler na kapotě, jak to vymyslel Wardle. “Dvojka” je vidět na obrázku z NTM - to šedivé auto, které má zadní sklo posunuté až za ploutve a mohutnější zadní kapotu bez spoileru. Je to úprava pana Španihela pro rok 1997.
Sobota, 10. dubna 2021 - 10:59:37  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 363
Registrován: 4-2007
Děkuji za detailní rozbor, článek jsem četl, ale detaily tebou zmiňované samozřejmě unikly a ani je neznám. Teď jen otázka, je příspěvek správně zařazen, když se bavíme o autech 95+ ? Neměl by být spíš v youngtimerech? [wink]
Mauricio
Sobota, 10. dubna 2021 - 11:58:59  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 9791
Registrován: 4-2005
Paráda [ok]
Sobota, 10. dubna 2021 - 18:25:28  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2320
Registrován: 10-2007
Co patří kam, to už vážně nevím. Nedávno mě tady poučili, že rozlišení mezi ty dvě komory tady se nedělá podle roku výroby (když jsem se divil, proč je předválečné auto v youngtimerech), prý proto, že je tam napsáno youngtimery a historická vozidla pravidelně provozovaná. Takže jakmile prej to jezdí pravidelně, patří to tam. No a já neznám nikoho, kdo by tatru sedmistovku pravidelně provozoval. Vzhledem k tomu, že to auto i dneska stojí šílený balík a přitom se neustále rozpadá a kazí, všichni to provozujou jako historický vozidla. Tj. vyjede se s tím párkrát za rok na akci, když je hezky. I když třeba felicie jsou tak asi stejně staré, sedmistovka se na rozdíl od nich nikdy nepoužívá jako levná ojetina, ale vždy jako veterán. Pokud text někomu vadí zde, omlouvám se.
Sobota, 10. dubna 2021 - 20:14:18  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 8387
Registrován: 12-2005
A to já bych sedmikilo klidně používal jako levnou ojetinu.... Jen jí sehnat levně [satan]
Plakáty nás informují: Přijď pracovat k dráze, pakliže ti vyhovují rychlost šmír a saze. (Dobeš) [masinka]
Neděle, 11. dubna 2021 - 09:00:50  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2321
Registrován: 10-2007
Levná ojetina neznamená jen levně pořídit, ale taky levně provozovat. Spotřebou a povinným ručením to rozhodně je na horní hranaici. To by se dalo ještě vydržet, ale auto vyžaduje dost údržby, díly na to nejsou (a levné už vůbec ne). Dojezdit lze velice rychle. A jako bonus to není moc praktické. Velké rozměry, ale vzadu motor, vpředu velice mělký kufr. Dnešní řidič se s tím nedokáže ani rozjet. Jasně, o tom lze vždycky prohlásit, že nevadí, ale manželka vám s tím jezdit roozhodně nebude chtít. Ostatně je to taková na koleně vytuněná šestsettřináctka. A podívejte se, kolik lidí dneska běžně jezdí s ní, i když je řádově levnější. No dobře, jeden řezník. Jenže jedna vlaštovka jaro nedělá.
Mauricio
Neděle, 11. dubna 2021 - 10:27:01  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 9792
Registrován: 4-2005
Že to auto není na požizovací cenu levný jsem věděl, ale čekal jsem tak 1,5mil...
https://www.rajveteranu.cz/38480-tatra-700-i

A 613 jsem myslel, že se dá pořídit pod milion
https://www.rajveteranu.cz/39489-tatra-613-model-95-milong
https://www.rajveteranu.cz/39491-tatra-613-milong-electronic
https://www.rajveteranu.cz/40037-tatra-613-special-hradec-kralove

Ale dobře, to jsou nějaký extra spešl modely vyrobený po "jednom kusu", nicméně i tak mi ty ceny přijdou dost šílený
https://www.rajveteranu.cz/32503-tatra-613-special
https://www.rajveteranu.cz/41415-tatra-613-chromka-brno

Ač nechci nitkerak snižovat hodnotu těch aut, tak tyhle love za to dá snad jen šílenec (a nebo někdo, kdo to vezme jako investiční auto).

Jen tak pro zajímavost, kolik tak třeba ta T700 stála jako nová? V nějaké rozmezí od-do plus mínus zhruba asi, předpokládám, že běžný ceník k tomu stejně nebyl...

P.S.: Auto s pěti metry na délku a dvěma metry na šířku, to bych popravdě do dnešního provozu snad ani nechtěl...
Neděle, 11. dubna 2021 - 11:01:11  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 683
Registrován: 6-2012
Mauricio: Bohužel to jsou normální ceny. Teď díky té pandemii vyrostly ceny všeho a všech veteránů... [crazy]
Neděle, 11. dubna 2021 - 13:52:01  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7898
Registrován: 3-2007
To nie je "díky pandemii". To je díky tomu, že ECB tlačí eurá ako zmyslov zbavená.
Zatiaľ to je vidieť u statkov, ktoré kupujú ľudia najbližšie k novým peniazom - nehnuteľnosti, cenné papiere, investičné predmety.
O pár mesiacov, keď sa to preleje celou ekonomikou, to uvidíme aj ďalších statkoch pre bežných smrteľníkov.
Čo iné sa dá čakať, keď zároveň klesá produktivita a zároveň sa zvyšuje peňažná zásoba? To nerastie hodnota statkov - ale klesá hodnota peňazí. [ko]


P.S. Ceny T 613 či už s dielmi z Favoritu alebo z Felicie, sú podľa mňa vyslovene generačná záležitosť a ľudia narodení po 1990 si radšej v danej kategórii za zlomkovú cenu kúpia Mercedes 600 SEL, alebo BMW 750 atp. Koniec koncov, bolo to tak už v dobe výroby tej rárohy. Dobový test hovorí svoje... Tragédia a katastrofa.
Neděle, 11. dubna 2021 - 15:11:36  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2322
Registrován: 10-2007
Mauricio: je to samozřejmě trochu bublina, nedokážu říct, jestli se ta sedmistovka za ty prachy prodá. Mám trochu pocit, že všichni, kdo T700 chtějí a jsou ochotni za ni vypláznout tu raketu, tak už nějakou mají. Možná to někdo chápe jako investici, ale myslím, že nějaký velký potenciál růstu to už nemá i vzhledem k tomu, že to má poměrně omezený trh - v zahraničí nikomu za toto ruce neutrhají. Jinak myslím, že to je poměrně tuctová sedmistovka v základu, nevidím tam nic extra. I motor to má obyčejný (více ceněné jsou kusy s motorem 4,36, sedačky Recaro, zrcátka z Cadillacu, nějaká lepší barva než “základní” stříbrná, raději vzácnější model 97 než tento 96, na druhou stranu si nemyslím, že ani za špičkově vybavenou “extra zakázkovou” sedmistovku by mohl chtít někdo víc).

Ten model 95 (druhý odkazovaný inzerát) je pro fajnšmekra určitě vzácnost, jeden z 18ti vyrobených kusů, podle publikovaného VIN lze k němu říct, že byl vyroben pro OKD, nový stál 1 318 400,- a má skutečně mít břidlicovou metalízu (i když bych si tipnul, že dnes už auto nemá původní lak). Ale je pravda, že dvě a půl mega je teda sakra dost. Zajímavá jsou na něm “stará” manuálně ovládaná zrcátka á la Favorit, model 95 by měl už mít ty nahoru vytrčené elektricky ovládané Britaxy z Range Rovera jako sedmistovka. Nemyslím si ale, že to není původní, spíš se jedná o důkaz toho, že co kus, to originál.

Třetí inzerát na toho nenápadného šedého elektronika mi subjektivně přijde ještě zajímavější. Electroniců bylo ještě méně, i když se jedná o starší model, je to projekt z roku 1993. Ovšem nejexkluzivnější tehdejší model. Zajímavé jsou na něm právě ty palubní počítače s hlasovým výstupem, propojené CAN sběrnicí (v té době CAN v autě měl možná tak Mercedes, později běžná věc, i když si myslím, že v 613 Electronic ten potenciál sběrnice CAN moc nevyužili). Je samozřejmě známa historie každého kusu, pochopitelně jsou stavěna vždy pro konkrétního zákazníka. Vzácnější jsou Electroniky po známých osobnostech tehdejší vlády (Dlouhý, Dyba, Kočárník, Zieleniec, Lux, jejichž jména se objevují načmáraná tužkou třeba zevnitř některých dílů čalounění, aby v dílně věděli, na jaké auto to přijde, protože každý si vymýšlel něco zakázkového). Zajímavý je také atypický přístrojový štít, který tvoří krabička sletovaná z kuprexitu, v ní mechanismy budíků pocházející z otáčkoměru Favorita (jako rychloměr a otáčkoměr), pochopitelně ale ovládané palubními počítači (teploměr oleje a palivoměr však tvoří LCD bargrafy) a přes to celoplošný potisk sítotiskem na fólii. A textové displeje palubního počítače. Všechny ostatní T613 v historii kromě těchto čtrnácti kusů měly samostatné budíky maďarské výroby (GANZ) - ty dva velké, doplněné malými PAL ze stodvacítky (teploměr a plaivoměr). Dokonce i pozdější model 95 to měl takto “postaru”. Prodávaný kus, opět v břidlicové metalíze, byl však vyroben pro Novou huť, nepatří tedy mezi ty úplně nejvyhledávanější kusy, dělané na zakázku pro šviháky z první Klausovy vlády.

Čtvrtý a pátý odkaz jsou tzv. Speciály, to je prosím oficiální název modelu, zkracuje se to T-613S. Jde o prodloužené vozy, které měly spoustu nadstandardních věcí. Po revoluci se pak od modelu T613-4 vozy s prodlouženou karoserií prodávaly pod označením “Long” (později Mi Long), Electronic, model 95 a sedmistovky pak byly všechny již s prodlouženou karoserií, standardní “krátká” se již nepoužívala. Speciály, coby “předrevoluční longy” poznáte třeba podle hranatých světel se stěrači, vnějších chromových zrcátek z Mercedesa. Taky nemají mřížku na C sloupku, ale jiné odvětrání kabiny (za okapničkou, toto řešení se vrátilo až později u modelů 95,6,7). Mají ale také jinou palubní desku a přístrojový štít (přístroje v něm jsou ale klasické), kolébkové vypínače z žigula namísto tahových atd. Mají také trochu jiné sedačky (lepší boční vedení), i když se čalouní často do stejné látky jako “obyčejné” T613-3 (modrý nebo rudý kordvelur se vzorem “kostička”) a v zadní sedačce je ukryt minibar v mahagonové dýze. Na motoru jsou drobné rozdíly jako válce s žebry z hliníku, zatímco standardní motory pro “krátké” 613 měly celolitinové včetně žeber. Až motory 613-4 mají také hliníková žebra. Bývá kratší stálý převod pro větší dynamiku (nebo vyrovnání nárůstu hmotnosti). Bývají namodralá determální skla. A pouze Speciáy mají také dvojité zapalování (protože je elektronické a elektronice v autě se už tehdy nevěřilo). Také mají Speciály sériově klimatizaci a posilovač řízení, což z běžných “krátkých” T613 před revolucí měla málokterá. Speciálů se do revoluce vyrobilo něco pod 100 kusů, tedy je to asi 1% produkce! Proto jsou dnes také vzácné a drahé. Každý překupník, který Vám bude nutit Speciála, Vám bude tvrdit, že je “po Husákovi”, ale tomu nevěřte.

No a poslední inzerát je “obyčejná” chromka. Majitel sice tvrdí, že je vše původní, ale nezdá se mi ani barva, ani čalounění. Sice vozy z počátku výroby byly i barevné (později všechno černé), ale ty šedivé sedačky se mi vůbec nezdají, resp. nezdá se mi ta látka. Ale chtělo by to vidět naživo. Taky se mi nezdají ta plastová zrcátka. Chtělo by to vidět motor, jestli není měněný, původní motor je dneska velké plus, i když se to právě vidí už vzácně (byl moc žravý, často se měnil nebo přestavoval na některý typ E). Každopádně tady jde vážně o “tuctový” sériový kus. Jenže - je to přece jen “chromka” a těch zase tolik není. Ony hodně hnily a taky se hodně dělaly “výměny karoserií” za nový model s laminátovými nárazníky a laminátovou maskou. Takže sehnat pěknou pojízdnou chromku není tak snadné. Třičtvrtě mega bych sice váhal dát, ale za sto nebo dvěstě určitě chromka dnes nebude. Leda vrak nebo bastl.

Sorry, že to je tak dlouhé, ale snad to některé pobaví.
Mauricio
Neděle, 11. dubna 2021 - 19:26:47  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 9793
Registrován: 4-2005
Risane, to jsou super informace. Škoda, že to tu časem zapadne... V nějaké publikaci (ať už tištěné či elektronické) by se to krásně vyjímalo. Ale ano, tvůj názor na publikování znám [happy] Tyhle podrobný a velmi zajímavý detaily člověku řeknou mnohem víc, než se může zdát.
Neděle, 11. dubna 2021 - 19:41:38  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 8388
Registrován: 12-2005
ale manželka vám s tím jezdit roozhodně nebude chtít.
}Manželku sice nemám... ale asi máš pravdu. Přecijen T700 je poměrně nový auto. Ona je ta moje drahá polovička zvyklá drandit s 50 let starym broukem tak nevim jestli by se jí taková moderna zamlouvala [satan]
Plakáty nás informují: Přijď pracovat k dráze, pakliže ti vyhovují rychlost šmír a saze. (Dobeš) [masinka]
Neděle, 11. dubna 2021 - 21:13:23  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2323
Registrován: 10-2007
Martin_100 - ono se to právě nechová jako auta s karburátorem. Takový rozjezd je fakt potřeba natrénovat, protože se to dá zadusit i při opatrném pouštění spojky a na plyn to při rozjezdu reaguje velmi podivně. Zlatá karburátorová šestsettřináctka. Jenže oni u těch íček honili jakousi emisní normu, zároveň tam někdo vymyslel dlouhé sání s velkou expanzní komorou za klapkou, takže si musíte v hlavě postavit PID regulátor z neuronů a naladit ty správné konstanty, jinak to buď permanentně chcípe (tak dlouho, dokud při tom nepřeskočí některý z rozvodových řemenů a nepotkají se písty s ventilama), případně se rozjíždíte přískokem za zvuku startujícího Migu a smrdící spojky. Do kopce s ťukancem do toho za Váma. Že všechny ty pedály jsou šíleně daleko od sebe a jdou asi tak lehko jak v Zetoru, to už je jenom detail.

Mauricio - ono je to jednodušší komentovat nějaká konkrétní auta než to zobecňovat. Na to, abych udělal systematickou detailní publikaci, mám pořád ještě dost mezer a kdybych to náhodou dal nějak dohromady, koho to bude zajímat. A oni jsou i větší znalci, tak to nechám na ně.
Pondělí, 12. dubna 2021 - 10:27:56  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5
Registrován: 3-2021
Risan- pěkný počtení, díky.
V podstatě takovéto vstupy zde velmi rád čtu a rád sem chodím.
[ok]
Pondělí, 12. dubna 2021 - 14:42:45  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2324
Registrován: 10-2007
Pokud je ještě zájem, když jsem se dotkl těch variant přístrojových štítů u T613, dám pár odkazů na obrázky s komentářem pro ty, komu se líbí ta rozmanitost u auta, jehož se nakonec za skoro třicet let vyrobilo jen pár tisíc kusů.

Začneme italskými prototypy - interiér vozů tak, jak přišly z karosárny Vignale v Turíně, se vyznačoval italskou lehkostí a elegancí. I přístroje byly italské: auto v muzeu v Kopřivnici, pro bližší pohled pomůže interiér čtvrtého prototypu, který skončil jako tester vozovek (proto ty podivné přístroje vlevo).

V dalších autech už nastoupila sériová težkopádnost československá. Tuzemské budíky byly zasazeny do masivního tvarovaného stínítka - celé to bylo vyfouknuté z černé pěny s plechovou kostrou, podobné jako třeba opěradla sedaček v autobusech ŠM a ŠL. Tachometr měl ještě mechanický náhon. Toto vydrželo jen do inovace na model T613-2 (tehdy ještě postaru označovaný jako jako T2-613). Zvnějšku se na tom autu na pohled téměř nic nezměnilo (pořád chromované nárazníky) uvnitř vlastně taky ne, jen velké budíky byly nahrazeny za ty maďarské elektronické. Všimněte si, že už v nich nejsou kontrolky. Některé "méně důležité" se přesouvají vlevo dolů zcela mimo zorné pole řidiče (můžete je spatřit na obrázku tam, kam směřuje levá páčka pod volantem). Toto provedení přístrojového štítu a vlastně celého interiéru vydrželo po celá 80. léta i u T613-3.

Psal jsem o Speciálech (T613-S), kterých se v průběhu 80. let vyrobilo necelých 100 kusů. Tento model měl zcela odlišnou palubní desku (konstrukčně stejnou, stále jde o pěnu na kovové konstrukci, ale jinou tvarově) a zcela jiný přístrojový štít. Přístroje jsou ale stejné. Povšimněte si kolébkových vypínačů z žigula a masivnějšího středu volantu (stále ta černá pěna).

Velká inovace exteriéru a interiéru přišla s modelem T613-4 na přelomu 80. a 90. let. První "čtyřky" šly ale k zákazníkům až v roce 1991. Můžeme vidět na tomto obrázku, že nové je všechno - celá palubní deska, madla, výplně dveří, střed volantu i přístrojový štít, v němž jsou ale stále tytéž přístroje. Páčky pod volantem zůstávají také stejné ("lukasky" jako ve stodvacítce, bohužel černé), ale ostatní vypínače pochází z Favorita. Klasické T613-4 měly totiž interiér do hněda (jako první Favority). S inovacemi v roce 1993 (T613-4Mi a Mi long) se začíná vyrábět interiér černý (jako u Favoritů). A u luxusních modelů (třeba Electronic) to začáíná být jedno, protože tam se všechno obšívá do kůže (černé, hnědé, šedé, jak si kdo vybere, včetně palubní desky, madel dveří, výplní atd.) Pokud si zákazník přeje sedačky Recaro Ergomed, které se vyrábí v kombinaci černá/šedá/hnědá kůže a látka (látka tam, kde je větrání sedačky), pak je čalounická dílna Tatry schopna stejnou kombinaci dodržet na všem (látku firma Recaro dodávala i v metráži).

Na tomto obrázku můžete jednak vidět detail obšití palubní desky Elektronika, ale taky detail jeho přístrojového štítu. Jsou tam vidět ručičky rychloměru a otáčkoměru z Favorita pod jednotným sítotiskem zhotoveným štítkem. Pozor, vnitřek přístrojů jsou vlastně dva favoriťácké otáčkoměry, ale to je jedno, obě ručičky řídí palubní počítač. Favorit měl přece rychloměr mechanický, to by tady nešlo. Mimochodem, je to podsvícené a tak konečně je přístrojový štít i v noci rozumně čitelný. Ty maďarské budíky, které byly ve všech předchozích autech, jsou podsvícené fakt blbě (stupnice je na hliníkovém plechu a osvětlená nepřímo, bohužel tam není ani světlovod jako třeba u stodvacítek). Povšimněte si rychloměru, majícího ambiciózně i mílovou stupnici (to červené), i když žádný z vyrobených Elektroniků nakonec na export nešel. Pod rychloměrem je displej počitadla ujeté vzdálenosti. Nad kontrolkami je ještě jeden podobný displej výstupu palubního počítače, ale ten nevidíme. Palubní počítač se ovládá tou čtveřicí malých šedých tlačítek těsně pod přístrojovým štítem. A ještě jeden záběr na přístrojový štít Elektronika, kde je vidět bargraf teploty. Symbol u něj je špatně - je to symbol teploty chladicí kapaliny, ale zde to ukazuje teplotu oleje, chladicí kapalina tam jaksi není, že. To je zajímavý renonc. Dá se to pochopit u budíků, které byly použity ze škodovek (je to vidět na přístrojích z T613-2, zde čtvrtý odkaz), jenže toto bylo (smoleno na koleně) právě přesně pro T613.

A u tohoto "vrcholu" evoluce přístrojových panelů T613 skončíme. Mělo jej právě jen těch pár Electroniců na přelomu let 1993/94. Kromě nich se stále vyráběla auta s klasickou palubní deskou T613-4 a maďarsko-českými přístroji. I slavný Model 95 měl opět tyto už archaické a špatně podsvícené přístroje. A T700? Na tu se můžeme podívat někdy příště. Ta měla pro změnu upravený přístrojový štít z Felicie, kde se vyměnily stupnice. Zůstal tam ovšem felďácký mechanický tachometr. Už nebyl palubní počítač, který by změřil rychlost, provedl přepočet a generoval správný signál pro ručičku. Bylo třeba to pořešit nějak "hardwarově". Tedy návrat zpět do dřevních dob. Jenže jak udělat fungující náhon na mechanický tachometr vpředu, když (daleko) vzadu na převodovce je snímač pro (maďarský) elektronický tachometr? No prostě se tam nechají natažené ty dráty z šetsettřimáctky a do palubní desky se schová malý elektromotorek, který bude vrtět kraťoučkým náhonem k felďáckému tachometru. Co byste chtěli za dvě mega v roce 1996?
-OndraS
Pondělí, 12. dubna 2021 - 16:56:03  
Neregistrovaný host
Ten "kroutilismus", kdy na převodovce je čidlo a v přístrojovce motorek na tachec, asi okoukali u amerik. Ty to v devadesátkach měly v nemálo případech taky. Začasté se to navíc hodilo kvůli tempomatu, kdy mohl zmizet 80'er "převodník" z lanka na jiný lanko. V převodníku byl snímač otáček pro elektroniku. Zmizením lanka mohla elektronika snímat přímo otáčky z čidla na převodovce.
Mimochodem ty Tatry měly taky tempomat? Určitě pokračuj, dobře se to čte i nám netatrovkářům.
Mauricio
Pondělí, 12. dubna 2021 - 18:49:31  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 9794
Registrován: 4-2005
Co byste chtěli za dvě mega v roce 1996?

Mně se obecně líbí, tak je v podstatě celá historie T613/T700 založená na použití vybavení z jiných aut. Celkem by mne třeba zajímalo, jak se potencionální zákazník hodlající utratit peníze za luxusní limuzínu, pomineme, že takový v podstatě nemohl po většinu výroby existovat, tvářil na budíky univerzálního typu, páčky ze škodovky, zrcátka z favorita, přepínače ze žigula apod. Možná i to je ve výsledku důvod, proč to auto dopadlo tak, jak dopadlo... Ale samozřejmě, není to eSkovej Mercedes (který mimochodem nestál v základu o tolik víc než T700).
Pondělí, 12. dubna 2021 - 19:13:24  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4826
Registrován: 11-2006
Super počtení. Tatry jsou pro mě strašně zvláštní vozy, tedy teď myslím T613. Když si vezmu švagrovu Tatru, auto z roku 1993. V podstatě to měl být vrchol luxusu a konkurovat západním autům. Jenže on je to vlastně hrozný křáp [rofl]. Zatímco u BWM jistě elektrická okna chodí do dnes (a když ne, dá se koupit nový díl), tady dávno vypověděly službu. Fascinují mě právě páčky pod volantem ze Škody 120 a podobné detaily, které vlastně vyvolávají trochu úsměv a trochu soucit s tehdejšími lidmi z Tatry, kteří se snažili vyrobit z nouze ctnost (mají ale můj obdiv, jak se jim vskutku na koleni povedlo udělat auta jako Electronic) Přesto, přes všechny nedokonalosti, mě ta auta něčím fascinují. Švagrova Tatra je bohužel čtvrtý rok mimo provoz a ještě asi dlouho bude, přesto rád vzpomínám, když jsem jí měl na víkend. Jen ten zvuk motoru, ta těžkopádnost ve mě vyvolávala zvláštní emoce. Žádné jiné auto tenhle pocit nenavodilo. Jízdní vlastnosti šílené, skutečně mě po víkendu brutálně bolely svaly na rukou, přesto jsem měl šílenou radost z té jízdy. Pravda, jezdit s tím často, asi bych finančně vykrvácel, protože za víkendový benzín bych doletěl první třídou do Řecka. Jsou to zvláštní vozy, které mi učarovaly a štve mě, že jednu nemám v garáži. A neustále nadávám švagrovi, ať jí kouká opravit.

Jednou bych se rád svezl i v T700 i když to asi moc reálné není, ale zajímal by mě právě ten rozdíl oproti T613. Když jsem bydlel na Moravě, soused byl vojenský velitel (nebo něco takového vyššího) ve Vyškově. Domů ho vozil služební řidič právě sedmistovkou. Miloval jsem to dunění motoru, jak se v noci rozléhalo po vsi.

No, jen bych nechtěl být jednou komisařem, který má rozhodovat, co je a co není původní, když v podstatě každý kus byl originál.

Mauricio: zrovna tohle bych hádal, že jim nevadilo, protože vesměs k těmto vozům měli řidiče.

(Příspěvek byl editován uživatelem Mirous.)
Pondělí, 12. dubna 2021 - 19:38:51  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 8389
Registrován: 12-2005
Díky za ty palubky. Než došlo o obšití těch palubek tak ty plastový kreace z přelomu 80. a 90. byly šílený. Kdybych netušil co měla bejt tatra tak bych myslel že nám ukazuješ palubky z nějakýho zemědělskýho stroje.

Jináč ten náhon tachometru mi přijde udělanej hrozně složitě. Kdyť stačilo vyrobit delší náhon a píchnout ho do náboje levýho předního kola jako to má třeba Volkswagen T25 (víc vám asi řekne označení T3)
Plakáty nás informují: Přijď pracovat k dráze, pakliže ti vyhovují rychlost šmír a saze. (Dobeš) [masinka]
Pondělí, 12. dubna 2021 - 19:59:19  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2325
Registrován: 10-2007
Mauricio: tak ze začátku to byly celkem drobnosti. Až na nějaké ty tahové vypínače a cyklovač stěračů to všechno dělali v Tatře. I těm vypínačům se snažili dělat hmatníky sami. Jinak kliky, madla, a i ty budíky měli svoje. Sice to bylo takové humpolácké a těžkopádné, ale to je druhá věc. Myslím si, že tam aktuálně neměli dostatečně talentované designéry nebo je možná ani nechtěli a neuvědomovali si, že doba se změnila, že to není jenom takové hračičkaření, že to je nutnost. Taky technologie chyběly. Nějaké moderní a kvalitní plasty pořád moc neuměli. Středový tunel byl krytý dílem uplácaným z laminátu a stříknutý čeřínkovou barvou. Celá 70. a 80. léta. Maximálně si nechali vyfouknout tu palubní desku z té podivné pěny. Sedačky dělali jako nábytek. Akorát tu kostru tam někdo posvařoval, technologicky to prostě bylo dost primitivní a moc dobře to nefunguje.

U těch páček třeba není vůbec jasné, jestli “ze škodovky” není jen náš pocit vyvolaný tím, že prostě je známe odtud. Ale když se podíváš, kdy se začaly dělat sériově první T613, tak zjistíš, že to bylo dřív, než ve škodovce měli vůbec nějaký prototyp stodvacítky. Osobně si myslím, že tu licenci vyjednávali primárně pro T613, podobně jako třeba zámky atd. Bylo to úplně nové auto, představovali si velké série, export do spousty zemí atd. Byla to konstrukce nová a snesla celosvětové srovnání, ambice s tím prorazit byly pochopitelné, tak se dělalo nové, co šlo. A pak, když ty komponenty byly ve výrobě u subdodavatelů, tak se to pláclo i do té škodovky stodvacítky, která nebyla ani tak novým autem, které by vyžadovalo vyjednávat licence a řešit všechno nové, jako spíše velkým redesignem stovky. Podobně pak vnitřní madla dveří, dělaná jako nová pro Tatru, která si vypůjčili do Rapidů.

Ta zrcátka z Favorita bych zrovna nezatracoval, podle mého soudu jsou to nejlepší zrcátka, co se na T613 kdy montovala. Ani předtím ani potom už to nebylo nikdy ono. Designově sedí, je v nich dobře vidět, dobře se sklápí, dobře funguje ovládání. Ono to bude ostatně stejně taky nějaká licence. Protože když vezmeš vnitřek zrcátka z BMW (třeba E30), tak ten vnitřek perfektně sedne do favozrcátka, perfektně na to nacvakneš sklo a jedeš dál.

Myslím si, že to využívání prvků z jiných aut je v Tatře charakteristické až pro devadesátá léta, kdy bylo jasné, že je potřeba inovovat, bylo jasné, že se musí udělat alespon víc variant, že jedna nebude stačit. Ale bylo to potřeba dělat levně. Bylo jasné, že jinak se to nezaplatí. Už bylo jasné, že nepůjde o masovou výrobu. Bylo to z nouze.

Jinak ale podívej se třeba na takový vypínač na světla u VW Group. Ten je vlastně stejný ve všech modelech a vypadá stejně. Ale samozřejmě to je promyšlená součástka, precizně udělaná. To je základ. Ostatně ten “zákazník” - já vždycky žertem říkal (ale jen napůl žertem), že v Tatře zásadně namísto “zákazník” používali slovo “odběratel” a podle toho k tomu přistupovali.
Vechtr
Úterý, 13. dubna 2021 - 08:01:52  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 219
Registrován: 12-2015
Super čtení. Mě na tatrách fascinuje ta malosériovost, co z toho čiší, ale je pravda to, co říká Martin. Když jsem seděl v T613-3, nebyl jsem si jistý, jestli nesedím spíš v T815. Ty vypínače, kontrolky a materiály jako v Karose B731 tomu nasvědčovaly. Mmch. v Elektroniku byly ty spínače z favorita takto vzhůru nohama ve všech kusech?
Něcestujtě s papagájom, ujo Porubjak. Celú cestu čosi tára, cestujúcich sprosto ohovára.
Smrq
Úterý, 13. dubna 2021 - 08:28:01  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 113
Registrován: 5-2011
Ještě bych dodal k těm páčkám, alias Lucasům, že první T613 měly snad zahraniční originál, a až později v 70.letech začali montovat naše.
Jinak aby nebylo určité zlomyslnosti málo, tak ty páčky v 613 nejsou stejné se Škodovkou. Ony jsou kratší (a přitom má Tatra větší volant) a mají navíc kontakty pro připojení parkovaček. Tatra totiž má navíc tu funkci, že při vypnutém zapalování svítí parkovačka na té straně, na kterou by se blikalo.
Úterý, 13. dubna 2021 - 08:38:38  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2450
Registrován: 9-2005
Celkem by mne třeba zajímalo, jak se potencionální zákazník hodlající utratit peníze za luxusní limuzínu

Sice se v tom souvětí ztratil smysl věty, ale předpokládám že cíl byl klást si otázku, co zákazníka motivovalo kopit auto za balík, když má palubovku, ovládání a komfort řidiče nějakého křápu.

Především to, že to auto nekupoval řidič - cílem bylo auto komfortní pro osobu, kterou bude vozit, ne která to bude řídit. T613/700 byla podobně jako Rolls Royce nebo Bentley vždy kategorie auta, které si uživatel neřídí sám.
To je tak trochu jako kdyby jsi se podivoval nad kabinu pro strojvedoucího v Esu, které zrovna táhne luxusní mezinárodní rychlík 1.třídy.
Nabízím seriózní zaměstnání v oboru železniční zabezpečovací techniky v oblasti Praha. Stačí elektrotechnické vzděláni a řidičák, zbytek Tě už naučíme - napiš na mail pod nickem
Smrq
Úterý, 13. dubna 2021 - 09:21:23  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 114
Registrován: 5-2011
Jako majitele nejobyčejnější T613-3 by mě také zajímalo, jestli a jak podstatné jsou rozdíly mezi verzemi – nemyslím vzhledové, ale hlavně jízdu. Myslím tím, jestli první chromky jedou opravdu líp (měly by, mají kratší převod), jestli u modernější 613 má nějaký zásadní přínos ta 5 rychlostní převodovka a jestli u T700 se jízdní vlastnosti nějak zásadně vylepšily. T700 má servo, jiné pružiny a pneu, podle mého by měla být o něco stabilnější.
Máte někdou zkušenosti s porovnáním?

Pokud mohu posoudit, tak T613-3 nejede špatně, ale proti moderním autům jede jinak.
Dynamické vlastnosti podle mého dost sráží dlouhé převody. Na 2°dokážu jet přes 120km/h, ale k čemu je to dobré, když jinak je motor pořád podtočený? Ale tím nechci říci, že by to nemělo dost výkonu, to ani náhodou.
Řízení bez posilovače jde přiměřeně ztěžka, mě osobně trošku vadí ta určitá nepřesnost, zejména když při vyšších rychlostech člověk potřebuje korigovat směr, tak je to takové, no, jak to říci(?). Na druhou stranu má řízení za jízdy minimální odpor. Je potřeba si na to zvyknout.
Nepříjemností je určitá směrová nestabilita při vyšších rychlostech, která je dána koncepcí pohonu. Nicméně, oproti stejně koncipovaným Škodovkám je to mnohem lepší. Na druhou stranu, na slušné silnici se zatáčkami dokáže překvapit a to ve všech směrech 😊 (pozitivně i negativně).
Oproti moderním autům, se to musí pořád řídit, ale dá se na to zvyknout. Občas se mi z Tatry nechce vystoupit, ale zase jindy bych jí nejradši prodal prvnímu kolemjdoucímu 😊

Proto by mě zajímalo, jestli se u té T700 podařil nějaký zásadní posun.
Mauricio
Úterý, 13. dubna 2021 - 09:39:51  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 9795
Registrován: 4-2005
Houmr - ano, v podstatě tak, jak píšeš. Ale měl jsem na mysli spíše doby, kdy bylo to auto určeno i běžným smrtelníkům.
Úterý, 13. dubna 2021 - 13:26:19  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2326
Registrován: 10-2007
Příčin, proč to "jsou takové krámy" je určitě víc. Já si myslím, že v počátku byla T613 velmi dobré auto. Musíme obdivovat, že se podařila spousta úžasných věcí. Že vůbec postavili úplně nové auto, odříznuté od předchozích typů. Protože z šestsettrojky na tom není fakt nic. A že nechali karoserii udělat u Vignaleho. Protože ten jeho první návrh mi připadá velmi povedený. Opticky lehká, dravá štika. Přitom dvoutunové pětimetrové auto. Všechny další úpravy byly jen horší, auto opticky zatěžovaly a z hravé Itálie se posouvalo k těžkopádným Němcům, k nějakému českému Mercedesu. A německý design nikdy Italy nedožene, tam to prostě není.

Ale když se posuneme od vzhledu - fakt je potřeba ocenit, že postavili úplně nový motor, moderní, který měl potenciál rozvoje. Že se pustili do odvážných řešení, jako posadit jej přímo nad osu, i když to byla technická komplikace (rozvodovka v olejové vaně), ale oni mysleli na jízdní vlastnosti, na vyvážení auta. Že šli do vlečené zadní nápravy s homokinetickými klouby ze západu, do nezávislého zavěšení všech kol, že koupili ze západu komplet brzdovou soustavu. Jasně, některé věci byly řešeny těžkopádně, byly tam kompromisy dané technologickými možnostmi Tatry.

Bohužel do toho nastoupila ta ropná krize, která poznamenala celá 70. léta a to vedlo k jednak k "vykleštění" té dravé štiky (ekonomické úpravy na motoru, dlouhé kvalty atd.), jednak k omezení produkce (šestsettřináctku chtěl jako služební auto každý, protože to ale bylo drahé na provoz, plánovaná ekonomika si vynutila nařízení, kdo si do své organizace smí a kdo nesmí T613 pořídit). No a omezení produkce znamenalo omezení prostředků na inovace a další rozvoj. To nám konzervuje auto na dlouhá léta v původním stavu s těmi zoufalými facelifty. Když se podíváme na produkci v jednotlivých letech, vidíme, že hned v počátcích sériové výroby ve 2. polovině 70. let se dělá kolem tisícovky aut ročně, zato v 80. letech je to už jen kolem 200 - 300 aut ročně. Pomohla ještě trochu revoluce, kdy jednak padlo centrální plánování, jednak trochu pomohl marketing a výprodeje, takže v letech 1990 a 1991 se dostáváme přes 600 aut ročně, po roce 1993 to však padá pod 100 ročně a po roce 1995 pod 50 ročně.

Nesmíme zapomínat, že jde celou dobu o automobilku, kde výroba osobních aut není v popředí zájmu. A o velmi specifickou mentalitu a podnikovou kulturu, která je dána mnoha faktory, každopádně úspěšně bránila jakékoli spolupráci a vstupu čehokoliv zvenku, i když pokusů bylo učiněno dost a našlo se i pár nadšenců (zvenčí), kteří se osobně o změnu velmi snažili a investovali do toho i svoje peníze.

Snad jediný vážný pokus o nové auto byla Tatra 625, ale to nedopadlo. Srovnávat Tatrovku v 80. a 90. letech se západní konkurencí obecně není úplně fér. Všichni víte, jak to bylo ve Škodovce, a to byla automobilka, která byla fakt zaměřená na osobní auta a pro socialistickou ekonomiku nosila zlatá vejce v podobě prodejů aut na západ. Škodovka měla štěstí, že udělala komplet nové a moderní auto těsně před revolucí a tak byla princeznou privatizace. Tatra toto udělala o dvacet let dřív a proto byla se zastaralým vozem na prahu 90. let v koncích.

No a jak to jezdí? Oproti té klasické "trojce" mají ty první nejenom kratší převody (stálý převod 3,9), ale taky třeba bohatší nastavení směsi, takže jdou líp do otáček, líp za plynem. V rámci ekonomických úprav vyvolaných ropnou krizí se nejenom "prodloužily kvalty" (stálý převod 3,15), ale taky se to celkově ochudilo. A tím pádem i přiškrtilo, aby se to tak nehřálo. Zajímavé je, že zejména po revoluci se dalo objednat si auto se stálým převodem 3,9 (ten starý, "neekonomický") namísto standardního 3,15 kvůli lepší dynamice. Měl jsem takovou "zakázkovou" karburátorovou "čtyřku" se stálým převodem 3,9 hned po "trojce" se stálým převodem 3,15 a auto bylo trochu živější, poznat to bylo, ale nějaká šokující změna to zas nebyla. Vzpomínám si, že tehdejší městská rychlost (už ani nevím, jestli to bylo "ještě" 60 nebo "už" 50) pak vycházela tak nějak akorát mezi kvalty a muselo se víc řadit. V polovině 90. let ještě vznikl kompromis - stálý převod 3,54, někde na půl cesty mezi "ekonomickým" 3,15 a "dynamickým" 3,9. Zejména do těžších aut s prodlouženou karoserií byl oblíbený.

Naopak auta se vstřikováním nemají tak vyrovnaný průběh točivého momentu jako karburátorová auta. Zatímco u karburátorového motoru T613 krouticí moment už v 1000 ot. má třeba 230 Nm a naprosto plynule mírně roste do 270 Nm při 3000 ot., odkud zase plynule klesá do 230 Nm v 5000 ot. (to je ten krásný konstantní zátah prakticky na kterýkoli vyšší kvalt bez potřeby nějakého řazení), u motoru se vstřikováním je to až do 3500 ot. tak o 10% horší a až pak se to začíná probouzet, vyběhne nahoru na nějakých 280 Nm při 4000 ot. a pak klesá pomalu, ještě při 5500 ot. je tam asi 250 Nm (to je celé tajemství, proč mají karburátorová auta 123kW a vstřikovací 147kW, přitom to pocitově není lepší). No a proto vznikl ten pětikvalt. Karburátorový motor se bez něj krásně obejde, není třeba příliš řešit, co tam mám, a pořád jedu. Velmi pohodlné, proto si přece pořizuju osmiválec. Motor se vstřikováním potřebuje víc řadit, aby se využil jeho potenciál, proto přidali jednu rychlost. Jednička a dvojka je prakticky stejná, pětka taky, a tak původní trojka se u pětikvaltu rozpadá na dva kvalty, aby auto bylo dynamičtější při vyšších rychlostech. Musí se víc řadit, koho to baví, že. Druhá věc je, že u pětikvaltu je kromě řadicí tyče ještě jedna tyč, opora (protože převodovka je vůči karoserii zavěšena pružně, je pevně spojená s motorem). Řazení pětikvaltu je tak o něco přesnější. On i ten čtyřkvalt je poměrně slušný, kam se na to pocitově hrabou třeba mnohem modernější Fiaty nebo některá francouzská auta, ale pětikvalt je přesnější (zase ale ne tak jako proslulé přesné řazení v koncernu VW). Pokud je tedy systém správně seřízen. Existují dokonce dva druhy mechanismu řazení pětikvaltu, mají pak obrácenou kulisu. V obou případech je to "psí noha", ale jednou je jednička dozadu a zpátečka proti ní dopředu, podruhé je to naopak.

Důvod, proč se motor T613-4i (se vstřikováním) nechová tak sametově vyváženě, pokud jde o průběh točivého momentu s otáčkami, je podle mého názoru ten, že je tam to dlouhé sání s tou expanzní komorou. To znamená, že za klapkou je spousta vzduchu. Ve vyšších otáčkách to zlepšuje plnění - proto se dostali na těch 147kW (obecně u tohoto motoru je myslím největší limit výkonu to, jak dostat do válců dost vzduchu), ale v nižších otáčkách se to zase hůř ovládá (za klapkou je v poměru k tomu, kolik je potřeba, toho vzduchu dost, takže vliv změny polohy klapky není okamžitý) a aby vyšly ty emise (a nehořely katalyzátory), tak se adekvátně opatrně musí dávkovat palivo.

Pokud jde o řízení, existují vlastně dva druhy. Až do T613-4 se používalo řízení s hřebenem pod palubní deskou, odtud mezipákami a pomocným hřídelem se to přenášelo pod auto na řídicí tyče. Tohle řízení, ač hřebenové, podle mého soudu díky všem těm prvkům po cestě ke kolům nemá dostatečnou tuhost a že něco není úplně OK, o tom svědčí, že se tam přidává tlumič kmitů řízení. Napříč pod autem je prostě malý pístový tlumič pověšený na řízení paralelně s řídicími tyčemi ke kolům. No a tento tlumič se časem ošoupá případně jinak opotřebuje. Pak už to není ono, i když třeba jinak řízení nemá vůle ani v hřebeni ani v kulových čepech. Ale jo, šestsettřináctky jsou na řízení citlivé, jsou citlivé na podélné nerovnosti (koleje), mají lehký předek. To všechno přispívá k tomu, že jízda s tím je jiná (jak zmiňuje Mirous nebo Smrk). U všech Speciálů, longů a příplatkových čtyřek se přidává posilovač, paralelně s hřebenem dovnitř pod palubní desku. Tento posilovač ty popsané nectnosti zvýrazní i vzhledem k tomu, že je uvnitř, hned u volantu, a celý ten systém převodů na kola je až za ním. To k tuhosti nepřispěje. Když se navíc ještě dlouhým provozem ošoupe ten ovládací ventil, tak to pak auto může kličkovat fest. Pokud řízení není nemocné, není to bez posilovače nijak namáhavé ani problematické. Jasně, pokud chcete točit volantem u stojícího auta, nadřete se, ale to je stejně jen takový nešvar dnešní doby, opravdový řidič to zas tak moc nepotřebuje. Kdo jste jezdili s V3S, tak víte.

Nový systém, od roku 1993 v 4Mi, Mi long a v sedmistovkách, je monoblok posilovače a hřebenu až pod autem, odkud jen trčí krátké řídicí tyče ke kolům. Ten je o něco lepší a o něco méně náchylnější na "plavání" auta. Je to koupené od Ate, podobný systém měly třeba Omegy (krám vypadá na první pohled stejně, ale pro T613 v Ate udělali extra vnitřek, pokud jde o strmost převodu volantu a rozsah hřebene, přece jen to auto nemá vpředu motor). Pro toto provedení pochopitelně musí být upravena karoserie (jinde díry, úchyty a zesílení), pak už ale, protože je to monoblok, nemůžete mít verzi bez posilovače.

Stabilitě možná taky prospívá větší rozvor, alespoň se mi zdá. Vzhledem k tomu, že všechny sedmistovky jsou v delší karoserii (oproti "standardní" pětimetrové jako má třeba ta T613-3), bude mít i toto drobný vliv. Taky se postupně po revoluci přitvrzovaly ty pružiny a tlumení, auto sice trochu ztratí z měkkosti a plavnosti, jakou mají třeba ty T613-3, optimalizované na pohodlí pasažéra, ale v zatáčkách se to míň naklání a je to tím pádem jistější. Víc to ale drncá. Taky ty 4Mi a sedmistovky většinou dostávají 15ti nebo 16ti palcová litá kola namísto 14ti palcových s výškou profilu gumy 70, což se projeví.

To je tak všechno, co mě napadlo, že se změnilo a může mít vliv na řidičský prožitek. Jinak je to ale pořád stejný skelet se stejným podvozkem, takže úplně jiné auto nečekejte. Sorry, že to je zase dlouhé a tentokrát úplně bez obrázků [blush].
Úterý, 13. dubna 2021 - 16:55:02  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 773
Registrován: 10-2014
Risane, nádherný čtení!! [ok]
Díky.
Úterý, 13. dubna 2021 - 17:10:18  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 431
Registrován: 10-2014
Pěkné počtení, díky. Měl jsem T 613/3 před dvaceti lety na běžné ježdění až na hukot větru kolem stodvacítkových zrcátek a specifické jízdní vlastnosti v zimě, mám jen dobré vzpomínky najela se mnou něco kolem 150000 km a kromě závady na tyrystorovem zapalování byla naprosto bez problémů. Následující majitel z ní bohužel po dvou týdnech udělal banán o strom.Nakonec skončila pod plachtou v "muzeu" u Havlíčků v Rapotíně, možná tam někde leží dodnes.
-OndraS
Úterý, 13. dubna 2021 - 18:11:44  
Neregistrovaný host
Risane, asi nechtěně zapadla má otázka, jak je to s tím tempomatem. Byl u nějaké Tatry vůbec?
Úterý, 13. dubna 2021 - 19:36:18  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2327
Registrován: 10-2007
Jo promiň, tempomat, to mi uteklo. Speciály měly tempomat od začátku 80. let sériově. Nějaký takový univerzální zástavbový - komplaktní válec, který byl poháněný podtlakově ze sání. Ovladač byl na skloněné části středového tunelu vedle ruční brzdy a sytiče. Takový čudlík, který šel buď zatlačit nebo vytáhnout. Plus nějaký vypínač k tomu. Později v 90. letech to bylo u lepších modelů jen za příplatek a zastavěli, co sehnali. Nejsem si úplně jistý, ale i u ssedmistovky to asi byla příplatková věc.
Čtvrtek, 22. dubna 2021 - 11:15:29  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2329
Registrován: 10-2007
Protože je tady dlouho mrtvo, dám něco k problematice spotřeby z podnikového časopisu TATROVÁK č. 73/1980:


Snaha ušetřit pohonné hmoty a snížit náklady na provoz, opravy a údržby v celém automobilovém světě se naplno uplatňuje i v našem podniku při výrobě všem dobře známého osobního vozu T613, jenž je jediným výrobkem československého automobilového průmyslu, který je zařazen do I. stupně kvality.

Snad nejdiskutovanější mezi naší veřejností je problém spotřeby a ekonomie provozu tohoto vozu. Od samého začátku sériové výroby v roce 1976 se kromě jiného konstrukce osobních vozidel tomuto problému věnuje a intenzivním vývojem byly dosaženy tak dobré výsledky, že tento motor s označením E obstojí i před předpisem č. 15 evropské hospodářské komise při OSN, jenž náročně limituje množství exhalací u benzinových motorů. Zároveň bylo dosaženo podstatné snížení spotřeby, o kterém se však zmíním později.

Pro představu o technické práci je třeba uvést, že bylo radikálně zasaženo jak do časování, karburátorů, sacího potrubí, tak do tvaru spalovacího prostoru a mnoha dalších zdánlivých detailů, které však rozhodujícím způsobem v určitých otáčkách motoru mohou spotřebu a výkon ovlivnit. Nebudu popisovat technickou stránku provedených úprav, ale je nutné zdůraznit ten fakt, že byla podstatně snížena spotřeba a překvapivě tím nebyl snížen výkon.

U motorů vyrobených v roce 1978 byla naměřena základní spotřeba pod 16 litrů na 100 km. Motory vyrobené po 1. lednu 1979 však vykázaly základní spotřebu již o litr nižší. Zatím poslední úpravy na sériově vyráběných motorech T613 byly realizovány od 1. července letošního roku. Motor s označením E 1 má v tomto provedení skutečnou základní spotřebu 13,7 l na 100 km.

Po zhodnocení provozních nákladů náš podnik prosloužil i záruční podmínky z 6 na 18 měsíců a místo plánované generální opravy zavedl běžnou opravu v hodnotě 10 procent pořizovací ceny, která zajistí bezpečný a spolehlivý provoz našeho výrobku po celých 300 tisíc kilometrů.

To všechno jsou nesporné úspěchy, vraťme se však ke státními zkušebnami ověřeným údajům o spotřebě, které byly v minulosti zpochybňovány i řidiči T613, kteří vozí pracovníky vysokých institucí. Když však byli vyzváni zástupci našeho podniku k přistavení vozidla na zkušebnu, kde by byla tak jako v několika jiných případech obejktivně skutečná spotřeba změřena a prokázána, nebyli k zastižení.

Tento a mnoho jiných případů a okolností bylo prodiskutováno i na nedávném setkání redaktorů se zástupci výroby a vývoje T 613 a některými dalšími představiteli našeho podniku. Zástupci časopisu Světa motorů, Motoristické současnosti, Automobilu, Technických novin a Rudého práva se však nezajímali jen o technickou stránku výroby a provozu. Težko se naším představitelů, hledaly odpovědi na otázky, proč pro jedny instituce stojí T 613 190 a pro jiné 270 tisíc, proč se do Polska a Maďarska dovážejí Mercedesy a do Československa třeba 2000 Volh ročně.

Zajímavé informace se redaktoři dozvěděli o situaci ve značkových opravnách osobních vozidel Tatra, které v důsledku technických a výrobních změn ztatily svou dosavadní výrobní náplň a musí se v krátké době přestavět na program oprav T 148 při maximálním uplatnění agregátové specializace jednotlivých opraven. Z diskuse dále vyplynulo, že používání vozidla T 613 institucemi do určité úrovně se ukazuje v budoucnu nejen potřebné z hlediska ekonomie provozu účelné, ale také nanejvýš nutné, pokud nechceme jezdit v dovážených automobilech této třídy.

Informace o připravovaném rozšíření vozidel T 624, jež mají být nasazena jako vozidla rychlé pomoci při haváriích, požárech a především také při výskytu "srdečních příhod", na lteré umírá 50 procent populace a kdy především záleží na tom, aby se lékař s patřičnými přístroji první pomoci dostal k nemocnému během prvních minut, vyslechli všichni s velkým zájmem, stejně jako údaje o tom, že dosud málo uživatelů starších T 613 využilo možnosti nechat si v našich opravnách přestavět motor na provedení E.

Jako objevná pro určité hospodářské vedoucí byla i odpověď ředitele příborského závodu s. Jaromíra Gumulce na otázku - "Kolik pracovníků by vázala výroba T 613 za předpokladu, že by se finalizovalo 6 vozů denně?" V pohotové odpovědi se obejvilo číslo kolem 600 výrobních dělníků a informace o tom, že při omezování výroby ztratila Tatra velké množství zkušených výrobních dělníků, kteří odešli nejen z našeho podniku, ale i ze strojírenství.

Jako zajímavost bylo také uvedeno srovnání spotřeby zahraničních výrobků udaných výrobcem, se skutečnou spotřebou, již naměřila naše státní zkušebna. Skutečnost až o 30 procent vyšší oproti "papíru" nebyla zvláštností.

Tatra je opravdu na špici a podle informací vývojářů práce na zdokonalování spalovacího prostoru a mnoha dalších úkolech intenzívně pokračují. Za zmínku stojí, že je již odzkoušeno jako přeplňování motoru, tak i přímý vstřik paliva.

Závěr diskuse k problému ekonomie provozu T 613 nabyl vrcholu, když byli vyzváni prostřednictvím tisku ti řidiči a provozovatelé, jež za běžného provozu u vozů s motorem E vykazují vyšší spotřebu než 16 litrů na 100 km bez topení, aby svá vozidla poskytli k přezkoušení. Opatrnost ze strany zkušených novinářů byla skoro větší než rozhodná slova hlavního konstrůktéra ing. Milana Galie a ředitele příboského závodu Jaromíra Gumulce. Také proto byla následující den redaktorům naše šestsettřináctka půjčena k provozní zkoušce. O tom, k jakým výsledkům redaktoři dospěli, se dočtete dále.

Pravda o spotřebě

Redaktorům, kteří zastupovali odborné časopisy Svět motorů, Motoristickou současnost, Automobil, Technické noviny a deník Rudé právo byla v úterý 7. října po pondělní rušné diskusi k ekonomii provozu přistavena dvě sériová vozidla T 613 s motory v provedení E 1 k praktickému ověření ekonomie provozu. Na trase dlouhé 144 km Nový Jičín - Příbor - Frenštát - Trojanovice - Rožnov - Valašské Meziříčí - Hranice a zpět vezli redaktory zkušební řidičí Alois Mark a Julius Randýsek.

Na přání některých redaktorů bylo rozhodnuto nedodržovat vyhlášku č. 70/79, což znamenalo, že mimo uzavřené osady nebyla dodržována stanovená rychlost 90 km/hod. Při zkoušce bylo dosaženo průměrné rychlosti 82 km/hod. V některých úsecích rychlost přesáhla i 150 km/hod. Při uvedené zkoušce bylo dosaženo těchto průměrných spotřeb paliva, které naměřili po ukončení zúčastnění redaktoři:

vozidlo T 613 č. 1 11,9 l/100 km
vozidlo T 613 č. 2 12,9 l/100 km
Čtvrtek, 22. dubna 2021 - 17:16:12  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 8397
Registrován: 12-2005
No to je známá věc že Tatra "žere i trávu kolem cesty" protože každej z panských kočích do spotřeby tatry započítával i spotřebu svýho soukromýho embéčka.
Plakáty nás informují: Přijď pracovat k dráze, pakliže ti vyhovují rychlost šmír a saze. (Dobeš) [masinka]
Vechtr
Čtvrtek, 22. dubna 2021 - 17:21:19  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 220
Registrován: 12-2015
Jak to bylo s těmi generálními opravami? Myslím, že tu kdysi proběhl příspěvek o tom, že se Tatry přistavovaly na velkou opravu už po 30 000 km.

Jak to bylo s exportními vozy? Jsou nějaké informace, jak dlouhou měly životnost a jak dopadly?
Něcestujtě s papagájom, ujo Porubjak. Celú cestu čosi tára, cestujúcich sprosto ohovára.
Pátek, 23. dubna 2021 - 10:58:19  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2330
Registrován: 10-2007
To bude nějaká fáma. Oficiálně generálky předepsány nebyly, lidově se tak asi říkalo nějaké velké opravě. Ovšem tipl bych, že tam chyběla nula, po 30 000 km auto bylo, pokud se k němu šofér nechoval jako hovado, "sotva zajeté". Je to trochu nadsázka - mám tu návod k obsluze a údržbě T613 z roku 1975 a zajíždění vozidla je předepsáno na prvních 5 000 km. Do té doby se nedoporučuje na jedničku překračovat rychlost 45 km/h, na dvojku 85 km/h, na trojku 135 a na čtyřku byste to neměli hnát přes 180 km/h. Pak už tomu můžete naložit víc. Jen tak pro představu uvádím tyto rychlosti, aby bylo zřejmé i těm, kteří s T613 nejeli, jak jsou kvalty "dlouhé".

K postupu údržby příručka uvádí toto:


A to je vše - každých 10 000 km olej, čištění, kontrola, každých 15 000 svíčky, každých 20 000 filtry a větší kontrola, každých 30 000 ještě větší kontrola, seřízení a výměna oleje v převodovce, po 60 000 ještě větší kontrola a promazání, 70 000 řemeny. Zbytek podle potřeby. Myslím, že to celkem připomíná údržbu předepsanou na současná auta.

Co se dělo s exportními vozy, to nevím. Nejsem si jistý, jestli vůbec továrna sbírala nějaká data ze servisů mimo Československo. Největší export byl do Ruska, kam šlo asi 600 aut. Na tak velkou zemi je to jak nic, těžko pro to budovat síť značkových servisů. Dalším v pořadí byla Severní Korea (asi 200 aut), Kuba (asi 70), Maďarsko (asi 15 aut) a pak už jde doslova o jednotky kusů do jednotlivých států.
-OndraS
Neděle, 25. dubna 2021 - 13:11:59  
Neregistrovaný host
Oprázki s amerycké hystoryje

Máme v garáži dvě auta, tři hodiny je přesouváte a výsledkem je, že jsou ... v garáži dvě auta. No dobře, jsou tam obráceně.
Lincoln Mark 7 z roku 88. Bude částečná renovace vč laku, generálka motoru, repase převodovky, drobné opravy interiéru. Co člověk může čekat pod okrasnými lištami [lol]



No a muzejní Zimmer. Práce poslední dobou stály, defakto jsme čekali na příhodné počasí a dnešní přesun vozů. Auto poputuje do lakovny na dílčí opravy laku, a pak už se na něj jenom namontuje to, co zvenku chybí. Ještě chybí výfuk a může se startovat. Doufám.
Při pátrání v dokladech jsme zjistili, že původní SPZ BMX 33-99 jsou bohužel ztraceny v hloubi administrativního sajrajtu devadesátých let. Bude tedy nutno auto zveteránovat.



Petr_k
Pondělí, 26. dubna 2021 - 05:46:52  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 13213
Registrován: 4-2003
původní SPZ BMX 33-99 jsou bohužel ztraceny v hloubi administrativního sajrajtu

Udělat samolepkové "kopie pro focení" a véčka nandavat jen při akcích, ne? Šusťáky už jste sháněli? [biggrin]
DIE VERGELTUNGSAFFE!

Největší píčoviny na světě nepocházejí z konspirace, ale z do nebe volající pitomosti aktérů. (Jan Šatava)
Pajzák
Pondělí, 26. dubna 2021 - 07:01:38  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5004
Registrován: 6-2015
Jsou ztracené jen značky, nebo i živé doklady k nim?
Mauricio
Pondělí, 26. dubna 2021 - 08:44:02  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 9801
Registrován: 4-2005
Pokud jen značky, ty se dají vyrobit. Myslím, že i někdo tady z k-reportu to dělá, případně bych asi našel kontakt v Polsku. Pokud nejsou hlášený jako ztracený nebo odcizený, nebude při běžné kontrole nic poznat. Pokud do toho někdo bude šťourat důkladně...

Nejhorší varianta je, ale to zde předpokládám nehrozí, že na dokladech už něco jezdí. Pak jsou i Véčka problém. Ale taky to jde řešit.

Záleží, jestli chceš legální nebo méně legální cestu. Dvě výše uvedené jsou méně legální a já bych do nich nešel. Ale pokud by nebylo zbytí... Tak jako tak vše je na úkor originality.


Ve výsledku může být taky problém se zapsáním výjimek apod.

(Příspěvek byl editován uživatelem Mauricio.)
-OndraS
Pondělí, 26. dubna 2021 - 18:14:40  
Neregistrovaný host
Nejsou značky, a ani doklady. Jakým způsobem zanikly, nikdo neví. Vzhledem k typu auta, německy psanému šťítku r.v. 1991 (auto je ve skutečnosti 1980) a době přihlášení byly ale ty doklady zcela na 100% nějaká totální levota (aniž bych prvního majitele chtěl urazit) a svým způsobem jsem rád, že se doklady někde vytratily. Byť by byly krásným dokladem doby, protože takhle se tady v devadesátkách přihlásilo nejmíň půlka amerik.
Přihlašovat si to bude TM Brno a na veteránské doklady, už jsem to sondoval. Otázkou pouze je, zda se použije originální VIN Fordu Mustang, co je za oknem (a pouze tam), nebo v dokladech bude výrobní číslo Zimmeru, tj. číslo 50000 a pak ten fordí VIN. Jinými slovy, zda to auto bude v dokladech opravdu Zimmer jako uznaná fabrika, nebo Mustang po přestavbě.

Čili máme k tomu toto. Jak 91, tak cabrio jsou nesmyslné údaje, na kterých to ovšem x let jezdilo.

Pajzák
Pondělí, 26. dubna 2021 - 19:32:29  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5006
Registrován: 6-2015
Možná bych někde našel doklady od embéčka, 11letý rozdíl od roku 1980 by zůstal zachován.[biggrin]
GR
Úterý, 27. dubna 2021 - 09:48:33  
Neregistrovaný host
Ondro, v Brně je mezi veteránisty známá manufaktu, která vyrábí repliky výrobních štítků pro historická auta. Je to sice od r. 1991 už 30 let, ale možná by mohli poznat svou práci a přidat kamínek informací do mozaiky o divokých 90. létech, ktará s velikým eufemismem lze nazvat "bohatýrská".......
Čtvrtek, 06. května 2021 - 20:04:59  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4837
Registrován: 11-2006
Tohle jsem potkal v jednom pražském autobazaru, předpokládám, že se jedná o nějaký prototyp s motorem vpředu? Jak se takové auto dostane do bazaru..

Fotky silně "transitovské", ale můj mobil je na prd a neměl jsem čas se tam vetřít..

Peta303
Čtvrtek, 06. května 2021 - 21:05:36  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2608
Registrován: 6-2005
Tohle? https://www.skoda-techweb.cz/clanek.php?id=343
cynický škarohlíd
120
Čtvrtek, 06. května 2021 - 23:29:39  
Neregistrovaný host
Doporučuji popis u 5. a 6. fotografie:
https://www.idnes.cz/auto/historie/skoda-120-obrtlik-pohon-predni ch-kol.A160415_143522_auto_ojetiny_fdv
Pátek, 07. května 2021 - 09:52:29  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 8407
Registrován: 12-2005
Obrtlík je něco jinýho. To je spodek dacie s naroubovanou kastlí ze škodovky. To oranžový je úplně jiný auto.
Plakáty nás informují: Přijď pracovat k dráze, pakliže ti vyhovují rychlost šmír a saze. (Dobeš) [masinka]
George
Pátek, 07. května 2021 - 11:07:28  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1797
Registrován: 5-2002
Jsem netušil že se to dochovalo. Poslední fotku mám z června 88 (bez SPZ), patřilo to VÚMV a půjčovala si to Kovoslužba (měli pobočku za rohem). Co je zajímavé, mělo to i nějaké SPZ, takže je to provozovatelné. Nějaké schválení pro to patrně existuje.
120
Neděle, 09. května 2021 - 09:28:29  
Neregistrovaný host
Speciálně pro nechápavého Martina 100:
Ještě jednou:
Doporučuji popis u 5. a 6. fotografie:
https://www.idnes.cz/auto/historie/skoda-120-obrtlik-pohon-predni ch-kol.A160415_143522_auto_ojetiny_fdv
Jedná se o tento text:
Údajně z nařízení samotného předsedy vlády Štrougala na základě stodvacítky, která nese typové označení Š 742, vznikly čtyři prototypy, které v Mladé Boleslavi postavili v roce 1978. Měly se tak otestovat moderní koncepce pohonu, které se šířily mezi evropskými automobilkami.
Dva prototypy měly motor s převodovkou vepředu a pohon zadních kol, třetí měl architekturu transaxle s motorem vpředu a převodovkou u poháněné zadní nápravy. Poslední čtvrtý, označený Š 742 P, který vidíte na fotkách, pojmenovali Obrtlík. Prý podle "otočeného" motoru, ten byl vpředu a poháněl přední kola.

Takže rozhodující je věta:
Dva prototypy měly motor s převodovkou vepředu a pohon zadních kol.
Jenže snazší je kydat než číst...
Pajzák
Neděle, 09. května 2021 - 10:48:59  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5057
Registrován: 6-2015
Asi jsem nechápavý, ale v čem je rozpor? Martin píše, že obrtlík není to oranžové auto, od kterého se celá debata odpíchla. Nerozporuje, že to bílé v tebou uvedeném článku není obrtlík, ani že to oranžové nepochází z té zmiňované čtyřkusové "série" prototypů.
Nový příspěvek
     
  Text příspěvku:

  Uživatelské jméno:
  Heslo (pro registrované):
  E-mail (volitelně):
  Přílohy:
  Volby: V příspěvku používám HTML kód
Odkazy (URL) v příspěvku automaticky aktivovat
  Akce:
, více zde.