Diskuse » Železnice » ERTMS: ETCS, GSM-R

ERTMS: ETCS, GSM-R

	diskuse	posl. autor	příspěvků	stran	posl. příspěvek
Archivy starších příspěvků
	Předchozí roky: 2017 \| 2016 \| 2015 \| 2014
	Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 29. 3. 2018	T_._H_.	60	1	29. 3. 2018 11:35
	Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 04. 4. 2018	Aleš_Liesk.	60	1	04. 4. 2018 12:53
	Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 06. 4. 2018	Asdf	60	1	06. 4. 2018 22:02
	Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 05. 6. 2018	Pružinskij	60	1	05. 6. 2018 12:46
	Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 05. 10. 2018	Paul_red_adair	60	1	05. 10. 2018 13:05

autor	příspěvek
Tomáš_záruba	Pátek, 05. října 2018 - 13:53:38
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2988 Registrován: 5-2002	To fakt všem přijde normální, že IC na 160 km/h musí mít informaci o volnu na vzdálenost 2,5 km nebo kolik, aby nebrzdilo??? Tohle je třeba řešit, ne jak tedy tu vzdálenost prodloužit!
Sants	Pátek, 05. října 2018 - 13:59:05
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1230 Registrován: 5-2002	Když to má být bezpečné, logicky to nemůže brzdit ostře.
Tomáš_záruba	Pátek, 05. října 2018 - 14:18:19
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2989 Registrován: 5-2002	No jenže ostře (avšak stále provozně) je z této rychlosti na rovině tak 1,3-1,5 km. Na pohodu volně jsme, nanejvýš, na 1,8-2 km.
Sants	Pátek, 05. října 2018 - 14:42:43
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1231 Registrován: 5-2002	Nějak ve tvých úvahách nevidím zohlednění skutečného brzdícího % ..? A ETCS by z principu mělo předpokládat hodně bídnou adhezi, že? Vždycky, když jedu něčím, co umí fakt ostře brzdit (Interkočka, Leo), a tuhle schopnost fíra nadoraz využívá, si říkám "no, a co kdyby ti to teď uklouzlo? Už to nemáš jak dobrzdit..."
Tomáš_záruba	Pátek, 05. října 2018 - 16:25:44
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2991 Registrován: 5-2002	To buď úplně v klidu, asi sis prostě jen zvykl na "rozcourané" měřítko - ono to ve skutečnosti totiž "opravdu na doraz" zdaleka není. To bys třeba na začátku perónu musel mít tak 90-100 km/h (a třeba v Chocni od Prahy i víc) a i tak by ještě (kdyby se to třeba "blbě chytilo") byly při včasném vyhodnocení problému v záloze magnety (pozn.: tím neříkám, že se tak má běžně jezdit ). Ty mnou uváděné hodnoty jsou právě na takové ty "rozumně pesimistické" podmínky. Řeč byla o IC soupravě, takže jsem bral že je to prostě něco "lepšího kotoučového". A jak jistě víš, brzdicí procena slušně vypovídají o schopnosti zastavit plným účinkem z plné rychlosti, ale už dost nejasně o tom, co se děje např. při 4,2 bar nebo při snižování na nenulovou rychlost či z výrazně nižší než stanovené rychlosti, při postupném přibrzďování atd.
Hajnej	Pátek, 05. října 2018 - 16:40:35
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 17636 Registrován: 5-2002	TH: když si to musíš úplně vždycky personifikovat S osobníma vysírkama jsi tu před půl rokem začal Ty, když jsem tu popsal, v čem ten problém doopravdy spočívá. Holt umřu chudší o správné vysvětlení S Tvým přístupem chytrej neumřeš nikdy, tím si můžeš bejt jistej. protože Tradiční časem udělá předváděcí akci "rovnák na vohejbák" a budeme brzdit z plný rychlosti s 3,5 baru deset metrů před klackem. Ono by docela stačilo brzdit cca polovinou Tebou naznačovaného odrychlení na 50 m před návěstidlo, ale bohužel nejde ani to. Pod LZB to funguje lépe, ale je to právě v rozporu s pozicí, že stačí švejkovat a nedělat "extenzivní zásahy do infrastruktury", protože to vyžaduje minimálně ty prokluzy. Pod tím LZB jde hlavně brzdit 10 km/h pod jeho brzdnou křivkou, což je věc, o které si v případě ETCS můžeš nechat leda zdát. Sants: Když to má být bezpečné, logicky to nemůže brzdit ostře. Tím by se dalo vysvětlit ještě tak to, že práskne hned někde u Vmax, když začnu brzdit pozdě. Potíž je ta, že to práskne, i když brzdím dostatečně včas neostře (přesto natolik účinně, že v^2/2a je menší, než vzdálenost k cíli). Nějak ve tvých úvahách nevidím zohlednění skutečného brzdícího % ..? No, já bych připustil, že to "IC na 160 km/h" určitou dolní hranicí uvažovaného br% je... Hlavně mi furt uniká, proč všichni nasazujou psí hlavu SŽDC, když úkolem stacionární části zařízení posílal MA takové, jaké má být. Ty potíže se zásahovejma křivkama, co tu o nich mluvíme, vznikají až na vozidle v zařízení, které si pořizuje dopravce zcela nezávisle na vůli SŽDC. S přihlédnutím k této skutečnosti je výkřik "Praktickou zkoušku, jak se na ETCS jezdí s dlouhým NExem, tu jí musíte vnutit pomalu násilím, zatímco "jediní správní" získávači zkušeností mají akorát krokodýla a ešus" naprostá píčovina a ukazuje jediné - že si Hády plete hodinky s holinkama a bere si do huby Tradičního místo toho, aby promluvil do duše Netradičnímu, od kterýho mají mobilku.
Petr_Šimral	Pátek, 05. října 2018 - 20:37:35
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8396 Registrován: 5-2002	Ty jak vidíš někde T.H., tak Ti ujíždějí nervíčky? naprostá píčovina a ukazuje jediné - že si Hády plete hodinky s holinkama a bere si do huby Tradičního místo toho, aby promluvil do duše Netradičnímu, od kterýho mají mobilku. Správce infrastruktury právě musí počítat s činností mobilek a měl by tedy mít vyzkoušeno pokud možno co nejvíce různých typů, když přiznává, že i mobilky od stejného výrobe se chovají různě. A přesně i proto jsme nabízeli zkoušky pod ETCS již od roku 2011, což se nám konečně v roce 2017 podařilo zrealizovat a nyní právě nastává doba "rovnáků na ohejbáky", když infrastrukturník a úřady řadu let spokojeně spinkali (myšleno ve vztahu infrastruktura versus vozidla versus vlaky versus propustnost).
K._A._F.	Pátek, 05. října 2018 - 22:32:57
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 498 Registrován: 5-2013	zkoušky pod ETCS ... což se nám konečně v roce 2017 podařilo zrealizovat Bylo by fajn, kdyby někdo dosavadní výsledky vyhodnotil a publikoval. O shrnutí do nějaké obecně respektované metodiky nebo předpisu si už netroufám ani snít. Například jsme se sice v projektování postupně propracovali z délky koleje 680 m přes 830 m k současným 955 m mezi námezníky (při odvratu na jedné straně), ale stále netušíme, jestli se na takhle dlouhou kolej vůbec běžný nákladní vlak délky 740 m vejde, natož jak dlouho na ni bude zajíždět.
Marcik	Sobota, 06. října 2018 - 01:52:20
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 242 Registrován: 9-2007	K._A._F.: "Bylo by fajn, kdyby někdo dosavadní výsledky vyhodnotil a publikoval. O shrnutí do nějaké obecně respektované metodiky nebo předpisu si už netroufám ani snít." Já bych je zase tak nepodceňoval - viz např. prezentaci Ing. Trögela z O14 zde
Martin2	Sobota, 06. října 2018 - 09:35:36
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3611 Registrován: 8-2005	ad Marcik: to je velice pěkná prezentace. Díky za odkaz, člověk se dozvěděl spoustu věcí. Budu zase trošku prudit. Nebyl právě od toho pilot Kolín-Poříčany, aby se na tyto věci přišlo? Tedy se mohla dát doporučení v letech 2012-13. Né až nyní, kdy je ETCS hotovo na naší nejdůležitější a velice zatížené trati? Předpokládám, že se některé věci i na úseku Kolín-Břeclav upraví nebo už jsou upravené.
T_._H_.	Sobota, 06. října 2018 - 10:10:40
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9238 Registrován: 8-2012	T.H., tak Ti ujíždějí nervíčky? To si časem zvykneš. P.S. ještěže přijde Baseline 3, jinak bychom si s mentalitou "dopravci se musí přizpůsobit" fakt dokupovali národní rovnák na vohejbák do každé mašiny za příslušně dlouhé peníze... pilot Kolín-Poříčany, aby se na tyto věci přišlo? Návěstidla ETCS na Kolín-Poříčany byla pro strojvedoucí MTR informací, že si mají dát ETCS do izolace... bohužel, tak to v téhle zemi na železnici funguje. 電車オタク
Tippins	Sobota, 06. října 2018 - 11:46:37
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 46 Registrován: 8-2017	Martin2:Díky za odkaz, člověk se dozvěděl spoustu věcí. Taky děkuji, člověk se opravu dozvěděl věci, že se mu až oči . Třeba je super, že se při zastavení vlaku změní RS na nulu. Jestli jsem to dobře pochopil, tak při dojezdu k návěstidlu zakazujícímu jízdu bude RS ( 20 nebo 10 km/h) určena z RBC pevně podle koleje, na které se vlak nachází, a ve vzdálenosti určené výpočtem mobilky. Když ale při brzdění vlaku třeba 650 m dlouhého z 80 km/h na těch RS 10 km/h nedokážu vlak včas odbrzdit na těch 1-10 km/h a vlak zastaví, už se z místa nehnu ? Čili nebudu moci vlak pod plným dohledem dotáhnou k návěstidlu abych uvolnil zadní námezník ? To by asi bylo super Při zkušebních jízdách s Vectronem byl začátek omezení RS tak odhadem 150 - 200 metrů před návěstidlem při rychlosti po staniční koleji 60 km/h. Jinak aktuálně probíhá montáž balíz na úseku Přerov až Suchdol nad Odrou a je zajímavé sledovat, jak výrazně roste hustota balíz oproti 1. koridoru. Na staničních kolejích minimálně 2 samostatné, v oddílech autobloku jsem napočítal i tři samostatné balízy a dvojbalízy i mimo návěstní body. Asi bude potřeba dodatek ke smlouvě...(s číslem dvojciferným)
Asdf	Sobota, 06. října 2018 - 15:12:41
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8458 Registrován: 5-2007	Martin2: Pilotný projekt Kolín - Poříčany bohužiaľ tak tak stačil na to, aby sa dokázalo overiť, že sa podarilo realizovať požadované funkcie v rámci traťovej časti, na takéto "detaily" už naozaj nebol čas. Problémom bolo aj to, že projekty s účasťou zahraničných partnerov trvali tak dlho bezvýsledne, že niekoľko ľudí, ktorí boli pre ETCS od začiatku, už v medzičase stihlo odísť do penzie. Tippins: Na nulu sa zmení RS. Ale samotný rýchlostný profil (ktorý je v tej dobe už pod tých 10-20km/h) ale stále je nad 0) zostáva v platnosti. Takisto, keď sa pozriete do obrázkov od P.R.A. na predošlej strane uvidíte, že s Release speed zároveň skončí niekoľko kriviek a zostane už len tá vonkajšia obálka. A Vám to tak samozrejme umožní sa rozbehnúť na niekoľko málo km/h a k návestidlu dôjsť.
Ythomas_ct	Sobota, 06. října 2018 - 23:23:45
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2653 Registrován: 10-2009	Ad T. H.: ještěže přijde Baseline 3... Tedy zeptám se - neliší ona se BL3 v diskutovaném ohledu "jen" tím, že předepisuje výrobci mobilní části, jak má tu brzdnou křivku počítat, takže se tím dá odstranit pouze rozdílnost mezi chováním mobilních částí různých výrobců (za jinak stejných podmínek), zatímco ona "předposranost brzdění" se (za jinak stejných podmínek) nijak zásadně neřeší? ...jinak bychom si s mentalitou "dopravci se musí přizpůsobit" fakt dokupovali národní rovnák na vohejbák do každé mašiny za příslušně dlouhé peníze... A tak to já Vám při sobotním večeru ještě odcituju něco málo z německého odborného tisku. Týká se to sice Švýcarska a jeho L2 vs. L1 LS, ale vzhledem k tomu, že zřejmě vítr vane z Německa, lze dlouhý vícenákladový peníz očekávat asi i jinde... Mit der Einführung von ETCS Baseline 3 (...) hat die Europäische Eisenbahn-Agentur, dem Vernehmen nach auf Druck aus Deutschland, für das Führerstands-Anzeigegerät höhere Sicherheitsanforderungen festgelegt. Somit muss bei bereits mit ETCS ausgerüsteten Fahrzeugen beim Upgrade von Baseline 2 auf Baseline 3 das vorhandene Gerät vorzeitig ersetzt werden, was enorme Kosten auslöst. [Eisenbahn-Revue 6/2018, s. 300] Ad Marcik: Rovněž díky za odkaz... ;-)
vláčkař	Sobota, 06. října 2018 - 23:35:02
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12 Registrován: 7-2018	Marcik: "K._A._F.: "Bylo by fajn, kdyby někdo dosavadní výsledky vyhodnotil a publikoval. O shrnutí do nějaké obecně respektované metodiky nebo předpisu si už netroufám ani snít." Já bych je zase tak nepodceňoval - viz např. prezentaci Ing. Trögela z O14 zde " Tak jsem si všechny dokumenty prostudoval a zaujalo mne zejména toto, cituji: Požadavky při doplňování ETCS na infrastrukturu ve stávající konfiguraci (nyní se týká úseků ETCS Kolín – Břeclav, Petrovice u K. – Břeclav): •nezřizovat odvraty, neměnit konfiguraci stanice •nezřizovat výluky ohrožených cest •posoudit stávající konfiguraci z hlediska zajištění ochranné dráhy Připomíná mi to situaci rekonstrukce výtahu v nedaleké budově, kam občas chodím. Stávající kabina výtahu nevyhovovala, neb nemá kabinové dveře, dojezdy (brždění) je mimo dovolené hodnoty nynějších norem (brzdí moc prudce). Proběhla rekonstrukce. Vyměnila se babina, soustrojí, systém řízení, ovládání (...); co nešlo vyměnit (změnit - zvětšit) je výtahová šachta. A jak to dopadlo? Je nová kabina i s kabinovými dveřmi, o které se zmenšila velikost užitečné plochy kabiny, navíc snímače u kabinových a šachetních dveří si poctivě hlídají, zda jste dostatečně daleko od obou dveří, jinak se dveře nezavřou (další zmenšení užitečné plochy kabiny) a v případě přiblížení se zase začnou otevírat, takže do kabiny pro 4 lidi se nyní vejdou jen 3. Rozjezdy i dojezdy jsou pomalejší. Vše je maximálně bezpečné a dle současně platných norem. Jen se o 1/4 snížila kapacita kabiny a v průměru cca o 1/4 je pomalejší jízda (podle toho kolik pater výtah projíždí)... Sečteno a podtrženo, bezpečnost předpisová (maximální), ale přepravní kapacita poklesla. Ještě že pro nás zdatné jsou zde schody, jinak by počet nepřepravených cestujících narůstal Takže navrhované řešení "nezasahovat do již stojících kolejí, návěstidel a spol." = snížení kapacity trati a pokud se mýlím, tak mě klidně "pošlete do kosmu"
Hajnej	Neděle, 07. října 2018 - 10:09:32
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 17641 Registrován: 5-2002	PŠ: Správce infrastruktury právě musí počítat s činností mobilek Otázkou je, jestli se mají přetrvávající dětské nemoci mobilek řešit extenzifikací infrastruktury nebo vyléčením mobilek z těch nemocí. Celkem chápu, že dopravce bude preferovat tu infra, protože nejde z jeho peněz, ale to neznamená, že je to správně. TH: jinak bychom si s mentalitou "dopravci se musí přizpůsobit" fakt dokupovali národní rovnák na vohejbák do každé mašiny za příslušně dlouhé peníze To by mě zajímalo, jak by se něco takovýho do těch mobilek zabudovávalo. No hlavně že rovnákem na vohejbák nejsou všelijaký ty prokluzy... Mimochodem, už jsem Ti to vysvětloval před půl rokem, takže teď už nejde o nevědomost, ale o záměrnou lež. No nic, už jsem si na Tvé tradiční metody zvykl - ale bacha, jsou trochu dvojsečné: když se někoho snažíš uřvat, tak je skrz Tvou široce rozevřenou tlamu vidět i to prázdno za ní. YT: Týká se to sice Švýcarska a jeho L2 vs. L1 LS, ale vzhledem k tomu, že zřejmě vítr vane z Německa, lze dlouhý vícenákladový peníz očekávat asi i jinde Akorát ten dlouhej peníz není nikterak "národní", ale směřovanej k výrobci EVC - kdo jinej bude dělat to upgrade. Tipp: je zajímavé sledovat, jak výrazně roste hustota balíz oproti 1. koridoru. Na staničních kolejích minimálně 2 samostatné, v oddílech autobloku jsem napočítal i tři samostatné balízy a dvojbalízy i mimo návěstní body. Asi bude potřeba dodatek ke smlouvě. A proč se asi tak šlo na jednobalízové skupiny? Že by proto, aby nárůst počtu BG neměl tak velký dopad...?
Petr_Šimral	Neděle, 07. října 2018 - 10:29:40
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8404 Registrován: 5-2002	A proč se asi tak šlo na jednobalízové skupiny? Že by proto, aby nárůst počtu BG neměl tak velký dopad...? Trošku jinak: že by konečně omezení dopadu nezkoušek dlouhých nákladních vlaků a řešení stejných peněz? Proč se snažíš z T.H. dělat pořád vola, když máslo na hlavě má SŽDC a ta písmenková abeceda, co jí pořád obhajuješ... Nebo snad chceš tvrdit, že bylo všem bráněno se snažit dojet až k návěstidlu?
Martin2	Neděle, 07. října 2018 - 10:40:40
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3612 Registrován: 8-2005	asdf: Pilotný projekt Kolín - Poříčany bohužiaľ tak tak stačil na to, aby sa dokázalo overiť, že sa podarilo realizovať požadované funkcie v rámci traťovej časti, na takéto "detaily" už naozaj nebol čas Jak ...nebol čas? Předpokládám, že byl nějaký seznam zkoušek, každá zkouška měla svojí prioritu a postupně zkoušky vykonávám od nejdůležitější po tu relativně málo důležitou. Když si během zkoušek uvědomím, že nějaký druh zkoušky na seznamu nemám, tak ji na něj dodám i s tou prioritou. Vcelku chápu, že jízdy dlouhých, těžkých či Géčkových vlaků mají malou prioritu, ale stále nemám vysvětlení, proč nebyly provedeny třeba v roce 2013. Nebo chceš říct, že se pilot za těžké peníze namontoval a fungoval jenom rok a co se stihlo, to se stihlo a ostatní mělo smůlu?
T_._H_.	Neděle, 07. října 2018 - 11:25:49
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9250 Registrován: 8-2012	jak by se něco takovýho do těch mobilek zabudovávalo Stačí si prolobovat "národní specifikace" (ale můžeš snahu o to zkusit popřít ). hlavně že rovnákem na vohejbák nejsou všelijaký ty prokluzy Prokluzy jsou principiální bezpečnostní záležitost a jsou tam vždy - buď zastavíš X metrů před návěstidlem (rezerva pro brzdění "vždy před klacek") nebo potřebuješ prokluz (rezerva pro "za klacek ale bezpečně"). Triviální věc - škoda, že to nevíš. Jak to chceš dělat na Masně? Akceptací, že panťák mimořádně přijede do Ugostánku? P.S. tvou advokacii třípísmenkového Tradičního chápu, ale její vztažení i na kolejníky je za příplatek nebo kvůli náročným dodavatelsko-odběratelským vztahům? Přitom to, že netestování nákladních vlaků bylo chybou, uznává i Klega v té prezentaci, tak fakt nevím, co točíš... no jo, ad-personam, jasně. (Příspěvek byl editován uživatelem T_._H_..) 電車オタク
Hajnej	Neděle, 07. října 2018 - 13:34:11
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 17645 Registrován: 5-2002	PŠ: Proč se snažíš z T.H. dělat pořád vola To se Ti jen zdá - ve skutečnosti ho ze sebe celkem usilovně dělá sám... když máslo na hlavě má SŽDC a ta písmenková abeceda, co jí pořád obhajuješ Vzhledem k tomu, že nikdo z jmenovaných ty zásahové křivky nezmrcasil, s tímto Tvým tvrzením prostě nesouhlasím. Máslo na hlavě mají ti, kdo tuhle část při vývoji EVC hrubě podcenili. Po určitou dobu k tomu lze mít pochopení, protože si ukousli docela velký sousto v podobě řešení interoperability a s tím se popasovali celkem dobře. Ale teď už je nejvyšší čas to dodělat - ale holt si asi budeme muset počkat, až totéž, co tu tvrdím já, řekne někdo od DB nebo SBB nebo kdovíodkud (to už jsem si zvykl, že doma nikdo není prorokem). Nebo snad chceš tvrdit, že bylo všem bráněno se snažit dojet až k návěstidlu? Ale já tady vůbec nemluvím o bránění dojetí až k návěstidlu, ale o tom, že ve střední části brzdění se EVC chová nesmyslně restriktivně (tím, že ignoruje již probíhající brzdění) a nutí Tě zpomalovat zbytečně brzo (čímž Tě pak nutí povolit brzdu a dojíždět plíživě, což je ten žrout propustnosti). M2: Předpokládám, že byl nějaký seznam zkoušek, každá zkouška měla svojí prioritu a postupně zkoušky vykonávám od nejdůležitější po tu relativně málo důležitou... ...pročež ten seznam začínal komunikace RBC se zabzař a s vlakem, kdežto chování vlaku už bylo odzkoušeno dávno předtím jinde. TH: Stačí si prolobovat "národní specifikace" A čo si predstavujetě pod takýmto slovom, Kefalín? Hodnoty tzv. národních proměnných? Prokluzy jsou principiální bezpečnostní záležitost a jsou tam vždy Nikoliv, prokluzy jsou řešením toho, jak vlaku umožnit přečíst bodový informační prvek, který je nutno přejet. Triviální věc - škoda, že to nevíš. Jak to chceš dělat na Masně? Že by zastavením přiměřeným odrychlením kus před šturcem, tak jak to dělám už víc jak čtvrt století? Akorát s tím rozdílem, že přitom nezpomaluju na dvacítku na začátku perónu, tak jako se s tím samým Ešusem muselo jet pod ETCS. její vztažení i na kolejníky je za příplatek Ubožáku.
Paul_red_adair	Neděle, 07. října 2018 - 23:22:10
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2241 Registrován: 8-2010	ad Ythomas_ct: Tedy zeptám se - neliší ona se BL3 v diskutovaném ohledu "jen" tím, že předepisuje výrobci mobilní části, jak má tu brzdnou křivku počítat, takže se tím dá odstranit pouze rozdílnost mezi chováním mobilních částí různých výrobců (za jinak stejných podmínek), zatímco ona "předposranost brzdění" se (za jinak stejných podmínek) nijak zásadně neřeší? Řešena je rozdílnost chování OBU různých výrobců - to je nově v BL3 "normalizované", a to včetně indikací na DMI (..což je poměrně důležitá věc zejména, když dnešní realita je taková, že např. v případě degradovaných módů se někdy indikuje profil tratě v plánovací oblasti a někdy naopak ne..) + nově jsou v BL3 zavedeny - v systémové verzi 1.1 a vyšší - tzv. korekční faktory, kterými může manažer infrastruktury (ze strany stacionární části) předem vymezit hranice/mantinely, kterými je vlastní výpočet křivek mobilkou následně korigován, což v BL2 vůbec neexistovalo. Co se týče vlastních brzdo-křivek, ty vychází oproti BL2 jinak, ale vzhledem k tomu, jak "kreativní přístup" mnohdy byl u BL2 pro jejich výpočet použit, se nedá a priori říct, zda to "jinak" je lepší/horší... ad Tippins: Když ale při brzdění vlaku třeba 650 m dlouhého z 80 km/h na těch RS 10 km/h nedokážu vlak včas odbrzdit na těch 1-10 km/h a vlak zastaví, už se z místa nehnu ? Čili nebudu moci vlak pod plným dohledem dotáhnou k návěstidlu abych uvolnil zadní námezník ? Ano, je to přesně tak - vlak jede s oprávněním k jízdě (= pk15) k návěstidlu s návěstí "Stůj", přičemž mobilka dohlíží tzv. nebezpečný bod (= Danger Point - obsažený v tomto paketu), který je za návěstidlem a je to obvykle námezník nebo hrot výhybky, s tímto DP je fixně svázána příslušná uvolňovací rychlost na příslušné staniční koleji. K návěstidlu mohu dojet (sic !) s nenulovou rychlostí, pokud však zastavím (tj. V = 0 km/h), tak mobilka okamžitě pošle RBC informaci o poloze (= pk0) s uvedením informace o nulové rychlosti vlaku, na což reaguje RBC okamžitou aktualizací MA (= pk15), ve kterém již není uveden DP, tzn. uvolňovací rychlost neexistuje a tzv. dohlížená lokace (= SvL - supervised location) není již původní DP, ale nově EOA, tzn. návěstidlo s návěstí "Stůj". Vlak se již nesmí pohnout, a to až do aktualizace MA dle volnoznaku nebo volby jiného módu, např. posun. Další možností by bylo ETCS "dočasně" zaizolovat pakeťákem (mód IS) a pak tu izolaci zrušit, ale to už moc "provozní stav" zrovna není... V případě zastavení je jediná použitelná provozní možnost volit po zastavení na DMI tzv. funkci potlačení EOA, mobilka se přepne do módu SR (= na odpovědnost strojvedoucího), je kontrolována pouze V = 40 km/h v národní hodnotě, v tomto módu "se dotáhnout" k návěstidlu s tím, že po obdrženém volnoznaku lze minout toto návěstidlo a na jeho balízové skupině se po zjištění platné polohy vlaku - přes ATAF - přepne mobilka rovnou do módu úplného dohledu (FS) - otázka spíš je, pokud by místo návěstidla byla umístěna plechová STOP-značka/marker, jak se strojvedoucí dozví, že má volnoznak (??) - toto musí řešit provozní předpis manažera infrastruktury. (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
K._A._F.	Pondělí, 08. října 2018 - 18:28:56
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 499 Registrován: 5-2013	Marcik Díky, prezentace ing. Trögela je zajímavá . Byť minimálně na druhou půlku mého dotazu v ní odpověď není.
Tippins	Sobota, 13. října 2018 - 12:03:15
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 48 Registrován: 8-2017	Paul red adair: Děkuji za potvrzení mé doměnky, ale tedy vůbec z toho nemám radost. Včetně těch možností jak se z takové situace dostat. Obávám se, že se již rychle blíží doba ,,zlatý Mirel" . Jinak balízy na 2.koridoru jsou upevňovány na novou verzi nosiče. Nikoliv jako Vortok na šrouby upevnění kolejnic, ale do mezipražcového prostoru s uchycením přímo na kolejnice. To bude SŽDC balízy demontovat při každém podbíjení ?
Paul_red_adair	Pondělí, 15. října 2018 - 21:06:28
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2250 Registrován: 8-2010	ad Tippins: Včetně těch možností jak se z takové situace dostat. Technicky to proveditelné je zcela bez problémů, ale když se podívám do aktuálního návrhu předpisu ETCS po 1.kole připomínkového řízení (= vzneseno rovných 481 připomínek ), tak k tomuto konkrétně nenajdu ani čárku - prostě se to neřeší, že by taková situace mohla vůbec v provozu nastat. Navíc on celý ten připravovaný předpis, jakožto neharmonizovaný dokument manažera infra je ale "párový" s harmonizovaným dokumentem, kterým je konkrétně Příloha A, uvedená v TSI OPE a tak bude muset tak jako tak projít notifikačním procesem ze strany Evropské železniční agentury (ERA), takže aktuálně si nikdo (= čti SŽDC s.o.) nechce moc "pálit prsty" - uvidí se až, co "vyleze" z té samotné notifikace a jak to vůbec bude po ukončeném 2.kole připomínkového řízení po vypořádání připomínek. Navíc problém je i ten, že ta Příloha A má aktuálně už rozpracovaný - v pořadí pátý návrh - (draft) - viz zde, to samé se týká vlastně i přípravy návrhu (draftu) samotné TSI OPE - viz zde, takže zatím těžko říct, jaký bude výsledek. Jinak balízy na 2.koridoru jsou upevňovány na novou verzi nosiče. Neviděl jsem bohužel zatím osobně, takže k tomu nic k okomentování nemám, nicméně pokud je mi známo, tak v mnoha zemích (Slovensko, Rakousko, Švédsko) se balíza vrtá přímo do pražce a neřeší se to - všechno má očividně asi svoje pro a proti a koneckonců peníze jsou vždycky až na prvním místě, že ..
Asdf	Úterý, 16. října 2018 - 00:49:03
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8476 Registrován: 5-2007	P.R.A.: A ste si tou nutnosťou potlačenia EOA apod. istý? Nestihol som to už dohľadať, ale napr. v TP pre ETCS je nejaký článok 3.11, s bodom 6, ktorý síce pojednáva o uvoľnení EZ na staničnej koľaji, každopádne keby to malo fungovať tak, ako píšete, nemal by ten bod 6 vôbec zmysel. Takže sa skôr nazdávam, že bude povolený dopredný pohyb podľa toho, čo píšem v príspevku 8458 a to minimálne do uplynutia výluky protismerných posunových ciest na danú koľaj (a možno aj potom, ale konkrétne podmienky teraz fakt nedohľadám). No a keď to nevydá, tak je to snáď klasické popotiahnutie aj s režimom Sh...
Asdf	Úterý, 16. října 2018 - 08:25:20
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8477 Registrován: 5-2007	A inak mám za to, že aj balízy na Vortokoch nad pražcami sa musia pri podbíjaní demontovať.
Paul_red_adair	Úterý, 16. října 2018 - 09:52:26
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2251 Registrován: 8-2010	ad Asdf: A ste si tou nutnosťou potlačenia EOA apod. istý? Funkční chování mobilky, potažmo hlavně RBC je dané příslušnými subsety a požadavkem zákazníka, tj. SŽDC s.o. a z toho se nedá nijak "uhnout" za situace, že ta uvolňovací rychlost je zavedena skrze pk15 (což je nové/aktualizované MA) jednobitovou informací, tzn. buď je nebo není a mobilka se podle toho tak chová...jinak to neumí... A požadavek SŽDC s.o. je jasný - při V = 0 km/h už žádná uvolňovací rychlost existovat prostě existovat nesmí - no a tak tedy neexistuje, takže jsou dvě možnosti - vlak se po zastavení buď nachází ještě před koncem křivky P (= permitted speed) a k ní může dojet, ta ale končí ve vzdálenosti X před EOA (= návěstidlem), nebo se nachází již za touto křivkou P, ale stále před EOA (= před návěstidlem), tím pádem je mu zakázán jakýkoliv pohyb. Žádný jiný "mezistav" neexistuje.. No a keď to nevydá, tak je to snáď klasické popotiahnutie aj s režimom Sh... To sice lze, ale je to šílená "pakárna" pro tento specifický námi řešený případ - vlak zastaví, RBC mu sebere uvolňovačku, strojvedoucí sice může zvolit na DMI posun, pokud vlak stojí a RBC mu ho (zřejmě) povolí, nicméně mobilka ukončí okamžitě spojení s RBC, smaže se přijaté povolení k jízdě a začne se dohlížet V = 40 km/h a EOA se už nekontroluje - teoreticky může projet návěstidlo a zastaví ho to až u označníku.... I kdyby jen popotáhnul a zase se chtěl dostat do původního úplného dohledu (FS), tak to napřímo nejde - musel by vypnout řízení vlaku pakeťákem, mobilka se dostat do Standy-by (SB), zapnout řízení, revalidovat (= znovu zadat) všechna vlaková data, mobilka by musela navázat bezpečné spojení na úrovni rádia a zase ho přepne pouze do SR, ne do FS - tam by se dostal až ATAF-em za návěstidlem.....prostě složité asi jako předělávat koně na krávu... Teď bych to nechal koňovi nebo dobrá, OK...ať to SŽDC s.o. připomínkuje přímo Votroubek z Federace strojvůdců, pokud SŽDC s.o. udělá 3. kolo připomínkového řízení, ale stejně s tím SŽDC s.o. nic nezmůže (= osobní stanovisko)... Apropo díval jsem se, kde a kdo všechno to "rušení uvolňovačky po zastavení vlaku" v Evropě má a našel jsem jenom Level 1 s omezeným dohledem ve Švajcu, a to ještě pouze u odjezdových návěstidel, pokud současně je u nich použita smyčka EUROLOOP a stanovena uvolňovačka V = 15 km/h, což ale není zrovínka moc případů - většinou je V = 0 km/h.
Hajnej	Úterý, 16. října 2018 - 20:21:33
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 17720 Registrován: 5-2002	PRA: A požadavek SŽDC s.o. je jasný - při V = 0 km/h už žádná uvolňovací rychlost existovat prostě existovat nesmí Ono je něco podobného přímo v Subsetu 026, ale už jsem zapomněl kde (nějaký článek 3.b.f.l.m.p.s.v.z)...
Marcik	Úterý, 16. října 2018 - 21:24:19
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 243 Registrován: 9-2007	Ad Paul_red_adair: Je dobře šířit osvětu, ale je třeba si to předem nastudovat: 1. Funkční chování mobilky, potažmo hlavně RBC je dané příslušnými subsety - subsety specifikují hlavně chování mobilky, i když pravda na RBC tam jsou požadavky také. 2. uvolňovací rychlost je zavedena skrze pk15 (což je nové/aktualizované MA) jednobitovou informací - ta informace není jednobitová - tou byste tu velikost uvolňovací rychlosti nepřenesl. 3. vlak se po zastavení buď nachází ještě před koncem křivky P (= permitted speed) a k ní může dojet, ta ale končí ve vzdálenosti X před EOA (= návěstidlem), nebo se nachází již za touto křivkou P, ale stále před EOA (= před návěstidlem), tím pádem je mu zakázán jakýkoliv pohyb - 3a) křivka P slouží pouze pro indikaci strojvedoucímu, jízdu vlaku nezakazuje; 3b) křivka P končí v místě SvL; 3c) pohyb vlaku zakazuje křivka intervence, resp. nezakazuje, ale způsobí jeho zastavení ; 3d) problém je, že je v tomto případě dohlížena se zohledněním konfidenčního intervalu - horní mezí, čili obvykle dál, než čelo vlaku skutečně je. 4. To sice lze, ale je to šílená "pakárna" ... musel by vypnout řízení vlaku pakeťákem, mobilka se dostat do Standy-by (SB), zapnout řízení, ... - a co takhle zvolit na DMI "Konec posunu"?
Marcik	Úterý, 16. října 2018 - 21:35:16
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 244 Registrován: 9-2007	Ad Hajnej Ono je něco podobného přímo v Subsetu 026, ale už jsem zapomněl kde (nějaký článek 3.b.f.l.m.p.s.v.z)... 3.8.4.4.3 & 3.8.4.4.2 b) - to se ale týká Overlapu, který se u nás nepoužívá.
Paul_red_adair	Úterý, 16. října 2018 - 22:32:09
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2252 Registrován: 8-2010	ad Marcik: ta informace není jednobitová - tou byste tu velikost uvolňovací rychlosti nepřenesl. Ano, sama vlastní hodnota uvolňovací rychlosti je 7 bitová.., ale její zavedení je 1 bitové..ano/ne...a o to tady jde... pohyb vlaku zakazuje křivka intervence, resp. nezakazuje, ale způsobí jeho zastavení Ano, souhlas - jde o křivku označenou jako EBI (= nouzová brzda) nebo SBI (= provozní brzda), za tu se normálně provozně nedostanete, maximálně tak v nějakém degradovaném režimu.... problém je, že je v tomto případě dohlížena se zohledněním konfidenčního intervalu - horní mezí, čili obvykle dál, než čelo vlaku skutečně je. Ano, tak to je.. křivka P končí v místě SvL; To rozhodně ne....SvL je dohlížená lokace (= supervised location), což je a) konec prokluzu, nebo b) danger point nebo c) EOA ( = návěstidlo), přičemž u Svl končí vždy EBD - pokud tedy nemáte prokluz ani danger point, tak u EOA zároveň končí i jak EBD, tak i SBD... a co takhle zvolit na DMI "Konec posunu"? A tím ho opět přepnout do Standy-by (SB) ? Čili opět ta samá pakárna identická s tím, jako když vypne spínač řízení ?.. (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Hajnej	Středa, 17. října 2018 - 12:29:55
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 17725 Registrován: 5-2002	Marcik: to se ale týká Overlapu, který se u nás nepoužívá Jojo, tam to bylo... PRA: sama vlastní hodnota uvolňovací rychlosti je 7 bitová, ale její zavedení je 1 bitové..ano/ne...a o to tady jde Nějak mi uniká, co nám tím chtěl básník říci...
Paul_red_adair	Středa, 17. října 2018 - 13:07:01
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2253 Registrován: 8-2010	ad Hajnej, Marcik: 3.8.4.4.3 & 3.8.4.4.2 b) - to se ale týká Overlapu, který se u nás nepoužívá. Ono to má i celkem logiku s tím "deletováním" po zastavení - pokud mi prokluz při postavené VC na staniční kolej po skončení výluky protisměrných PC automaticky zaniká (= jakože předpokládám, že alespoň v Alemánii to takto mají), tak těžko k němu můžu dál držet nějakou pevnou uvolňovací rychlost....nicméně mobilka umí i jinou fíčurovinu - držet nezávisle na sobě současně hodnoty dvou uvolňovacích rychlostí, a to jak pro prokluz, tak i pro danger point, čili je teoreticky schopná ukazovat na DMI třeba V = 25 km/h s tím, že po uplynutí výluky těch protisměrných PC dál dohlíží už jenom V = 15 km/h - jestli to někdo takto využívá, toť otázka, spíš ne.. Nějak mi uniká, co nám tím chtěl básník říci... To bylo myšleno v tom kontextu příspěvku č. 2251 - jakože ta uvolňovačka buď je nebo není a to kolik konkrétně je pak věc druhá..
Hajnej	Středa, 17. října 2018 - 15:32:47
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 17728 Registrován: 5-2002	PRA: tak těžko k němu můžu dál držet nějakou pevnou uvolňovací rychlost. No jestli von by nebyl lepší timeout než to zastavení... o bylo myšleno v tom kontextu příspěvku č. 2251 To jsem postřehl, ale smysl mi to nedalo ani tak...
Marcik	Středa, 17. října 2018 - 22:00:39
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 245 Registrován: 9-2007	Ad Paul_red_adair křivka P končí v místě SvL; To rozhodně ne.. - To rozhodně ano.. SvL je dohlížená lokace (= supervised location), což je a) konec prokluzu, nebo b) danger point nebo c) EOA ( = návěstidlo) - doplnil bych d) kdekoli jinde - viz specifické situace v příloze A Subsetu-026. u Svl končí vždy EBD - pokud tedy nemáte prokluz ani danger point, tak u EOA zároveň končí i jak EBD, tak i SBD... - a k oběma se konstruuje křivka P (pozn. není tajemstvím, že není jen jedna - viz Subset-026), takže rozhodně ano (jedna z nich opravdu končí v místě SvL; a to, ať už je SvL v místě DP nebo EOA)
Paul_red_adair	Čtvrtek, 18. října 2018 - 00:19:00
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2255 Registrován: 8-2010	ad Marcik: takže rozhodně ano (jedna z nich opravdu končí v místě SvL; a to, ať už je SvL v místě DP nebo EOA) Jak by mohla permitted (P) končit u dohlížené lokace (= SvL), když první křivka je vždy brzdná EBD/SBD, na ně je navázána intervenční EBI/SBI a ty Warning (W) a Permitted (P) jsou od nich vzdálené už jen o konstanty 2 sec (červená + oranžová) + 2 sec (oranžová + šedá)= 4 sec. mezi červenou a šedou dle SS-026, ver. 3.4.0 ? viz obrázek níže: Otázka zní: Jak zařídíte, aby (před)poslední křivka (= tj. P - šedá umístěná za indikační I - žlutou), která je o pevně stanovené časové konstanty (= ve směru osy X) posunuta před W, EBI/SBI, EBD/SBD končila v bodě Svl, což je počátek EBD/SBD na ose X ?... Si to klidně zkuste sám namodelovat v harmonizovaném brzdném modelu ERA - viz zde, zda se Vám to podaří a dejte vědět, jak jste uspěl... (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Marcik	Čtvrtek, 18. října 2018 - 10:21:44
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 246 Registrován: 9-2007	Ad Paul_red_adair: Otázka zní: Jak zařídíte, aby (před)poslední křivka (= tj. P - šedá umístěná za indikační I - žlutou), která je o pevně stanovené časové konstanty (= ve směru osy X) posunuta před W, EBI/SBI, EBD/SBD končila v bodě Svl, což je počátek EBD/SBD na ose X ?... Si to klidně zkuste sám namodelovat v harmonizovaném brzdném modelu ERA - viz zde, zda se Vám to podaří a dejte vědět, jak jste uspěl... Snad už tedy naposledy: Povšimněte si prosím, že na ose X je vynesena dráha. Abyste se dostal na správný rozměr, musíte ty časové konstanty vynásobit rychlostí. No, a když rychlost snížíte na 0 km.h-1, pak výsledná dráha je 0 m, tj. jste v místě SvL. Ohledně ERA modelu – nastavte nepřesnost měření dráhy na 0 m – 0 %, aby se horní mez konfidenčního intervalu dostala do polohy odhadovaného čela – viz níže:
Paul_red_adair	Čtvrtek, 18. října 2018 - 11:41:27
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2256 Registrován: 8-2010	Ohledně ERA modelu – nastavte nepřesnost měření dráhy na 0 m – 0 %, aby se horní mez konfidenčního intervalu dostala do polohy odhadovaného čela – viz níže: A proč bych to měl dělat ?... Vámi uváděná nepřesnost měření dráhy 0 m - 0% je ryze teoretická věc , která v reálu nemůže nikdy nastat - odometrie mobilky počítá defaultně s nepřesností 5% - v reálu jsou ty hodnoty ještě nižší (viz ), nicméně nikdy nebudou nulové, s čímž právě Vy uvažujete..... PS: Já jsem si to osobně nikdy takto "s čistou nulou" nemodeloval, neboť mi to přišlo prostě jako absolutní nesmysl....nicméně dávám Vám samozřejmě za pravdu a přiznávám omyl - viz ten Váš obrázek - při nulové chybě odometrie se to všechno skutečně sejde v tom Svl.....čehož jsem si nikdy nevšiml... () - odometrická chyba je u mobilky závislá na její konfiguraci..nejhorší případ je přípustná kombinace dvou snímačů otáček na nápravách + akcelerometr, nicméně v reálu většina dodavatelů mobilek používá ještě dopplerův radar (= THALES, ALSTOM), případně dva radary doplněné GPS bez akcelerometru (= SIEMENS)- potom v těchto konfiguracích je relativní chyba běžně pod 1% - s ojedinělým výskytem 3%. K tomu je ale potřeba připočíst ještě absolutní chybu danou fyzickým umístěním balízy (proměná Q_LOCACC obsažená v paketu č. 5 linkingu) - což v případě projektů na síti SŽDC s.o. je hodnota 5 m, s větší přesností se balízy umísťovat (zatím) nedaří, takže start konfidenčního intervalu při míjení balízy nezačíná v nule, ale je třeba připočíst těch 5 m - což je tedy ideální (= nejlepší možný, chcete-li) dosažitelný stav při míjení balízy vozidlovou BTM-čtečkou. (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Aleš_Liesk.	Čtvrtek, 18. října 2018 - 13:16:51
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5712 Registrován: 9-2011	s větší přesností se balízy umísťovat (zatím) nedaří, Je rozdíl mezi chybou umístění balízy a chybou zaměření skutečné polohy balízy. Všichni jste volové. Servít
Paul_red_adair	Čtvrtek, 18. října 2018 - 14:01:45
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2257 Registrován: 8-2010	ad Aleš_Liesk.: Je rozdíl mezi chybou umístění balízy a chybou zaměření skutečné polohy balízy. Jo, máš samozřejmě pravdu... - defaultní hodnota chyby umístění balízové skupiny je v SS-026 stanovena na 12 m (defaultně) s tím, že na SŽDC s.o. by měla být použita hodnota 5 m (= paket 3 "národní hodnoty" stanovený manažerem infrastruktury), kdežto chyba zaměření skutečné polohy balízy by měla být individuální číslo zjištěné strojním měřením pro každou balízovou skupinu individuálně měřícím vozem SŽDC nebo AŽD. A tato hodnota je pak pro každou balízovou skupinu obsahem paketu 5 linkingu. Až bude příležitost, tak se na to ještě pro jistotu zeptám, zda to takto opravdu je a zda jsem to skutečně dobře pochopil...
Aleš_Liesk.	Čtvrtek, 18. října 2018 - 14:17:04
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5713 Registrován: 9-2011	No my při výpočtech AoE počítáme s chybou zaměření nějaké centimetry (snad 2 či 5?) a k tomu se ještě připočítává nějaký side lobe či čo, asi 10 či 20 (musel bych se podívat do materiálů, kolik to je). Mě vždycky fascinuje, jak kolegové-teoretici spočítaj, že "aby se přesně zastavilo" (s přesností snad +/- 0,5 m), tak poslední balíza smí bejt nejdále 23,45 m před místem zastavení, a pak se zuřivě diskutuje o posunutí antény od čela, dohaduje se, jetli ten side lobe je 15 nebo 20 cm (vono to hlavně je pokaždý jinak, jak se zrovna matičce přírodě zlíbí rovnat elektróny ) a tak, a já do nich už 2 roky hučim, že si to umístění balízy sice můžou spočítat na milimetry, ale že je to -gh-, protože na těch dvaceti metrech se stejně už žádná korekce brzdění udělat nedá, že je to moc blízko k cíli... Ale je to marný, je to marný, je to marný. Tak snad až důkaz průserem ??? Všichni jste volové. Servít
Hajnej	Čtvrtek, 18. října 2018 - 18:23:55
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 17735 Registrován: 5-2002	PRA: potom v těchto konfiguracích je relativní chyba běžně pod 1% - s ojedinělým výskytem 3% No, ona se dá dosahovat docela slušná přesnost i v méně oradarovaných konfiguracích, jenom to chce přemejšlet hlavou a ne kdovíčím... AL: side lobe či čo Postranní lalok...
Paul_red_adair	Čtvrtek, 18. října 2018 - 20:01:12
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2258 Registrován: 8-2010	ad Hajnej: No, ona se dá dosahovat docela slušná přesnost i v méně oradarovaných konfiguracích, jenom to chce přemejšlet hlavou a ne kdovíčím... No, pokud ty snímače otáček nedáš na hnaný nápravy, tak bych s tebou pochopitelně souhlasil, jenže ne každej chce dávat mobilku výhradně na řidičák typu Afmpz na Railjetu, ale občas se musí ten werk dát holt i na mašinu...no a tam je při dnešním (Bo)´(Bo)´ hnaný bohužel úplně všechno.... Navíc je to pro výrobce bussines jako cokoliv jinýho - proč by radar musel být jeden, když můžou být dva a navíc k tomu ještě GPS-lokace...
Aleš_Liesk.	Pátek, 19. října 2018 - 10:15:24
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5715 Registrován: 9-2011	Hele, Paule, von hajnej ví, vo čem mluví . Řidičák je sice z hlediska měření rychlosti ideální, "třínápravový" vozidlo typu 854 je taky lepší než BoBo, ale i na tom BoBu to jde udělat líp, než to mnozí dělají (a nejni to wo čidlech, ale wo tom "za nima") Hajnej: já vím, několikrát jsme o tom jednali, bohužel pan okresní hejtman přítomen nebyl Tohle je přímo ukázková situace, že ATO používá zcela jiný principy vyhodnocování polohy než ETCS. ATO potřebuje "nejpravděpodobnější" hodnotu, takže by mělo brát nějakou statisticky určenou nejpravděpodobnější hodnotu, kdy ztratí signál. ETCS to musí brát "bezpečně", takže "raději tam ještě 10 - 20 - 50 cm přidáme, aby to bylo sichr." Stejný to je s přesností měření - když si ETCS myslí, že vlak je o 30 metrů dál, než je ve skutečnosti, tak to problém není (nesmí si to ale myslet opačně, to by problém byl). Ve stejným případě ale ATO může nechat poslední vůz mimo peron... Všichni jste volové. Servít
Hajnej	Pátek, 19. října 2018 - 16:31:29
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 17743 Registrován: 5-2002	PRA: pokud ty snímače otáček nedáš na hnaný nápravy Hele, a kde asi tak myslíš, že je (kromě 943, 961 a 971) máme...? Navíc zkus popřemejšlet, kterým směrem co dělá chybu a kolik čeho je.
Paul_red_adair	Středa, 31. října 2018 - 23:48:06
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2272 Registrován: 8-2010	Německé dráhy publikovaly nedávno (17.9.2018) na Youtube-kanále poměrně zdařilé video - viz zde-demonstrující zkušební jízdy dvou vlaků pod ETCS Level 3, verze Hybrid v systému tzv. virtuálního fixního bloku (scénáře A a B). V prvním scénáři (A) začínajícím ve stopáži cca. 2:30 je graficky znázorněna struktura zkušebního úseku, ve kterém se uskutečnila jízda obou vlaků, kdy (zleva doprava): a) VSS11 až VSS40 (horní část obrázku) - jsou virtuální sub-sekce (obecně libovolných délek), které jsou obsaženy v jednom fyzickém ohraničeném oddíle, b) TTD1 až TTD3 (spodní část obrázku) - jsou fyzicky ohraničené oddíly, jejichž volnost je potom kontrolována klasickými počítači náprav (PN) nebo kolejovými obvody (KO). V demonstračním zkušebním úseku se pak pohybuje na tomto videu pouze jeden druh vlaků, a to vozidla vybavená mobilní částí ETCS Level 3 doplněná o externí zařízení TIMS (= Train Integrity Monitoring Systém, což je systém trvalé kontroly celistvosti vlaku) - protože se však jedná o hybridní verzi, tak jsou připuštěna i vozidla s mob. částí ETCS Level 2 bez zařízení TIMS. Jízda vozidel s TIMS pak probíhá tak, že vozidla ETCS Level 3 s TIMS reportují RBC svoji aktuální polohu spolu s informací o jejich celistvosti, na základě této informace se pak mění stavy jednotlivých VSS11-VSS40 sub-sekcí - jak je vidět na videu, kdy ve scénáři A je oddíl TTD3 fyzicky obsazen současně oběma vlaky, VSS35 je ve výchozím stavu obsazena vlakem č. 1 a VSS32 vlakem č. 2. S ohledem na použitou hybridní verzi s pevnými oddíly s KO nebo PN se stav VSS-sub-sekcí odvíjí od hlášení polohy vlaky s TIMS s jedinou výjimkou - všechny sub-sekce, které jsou součástí konkrétního TDD jsou volné, pokud je i tento TTD fyzicky volný - na základě informace z KO nebo PN (např. pokud TTD3 je volný, tak i všechny SS-31 až 40 jsou volné a RBC tak nečeká na hlášení polohy od vlaku), tím se verze hybrid liší od "čistého virtuálního fixního bloku" (tj. bez KO nebo PN), kdy provádění této funkční "korekce" ze strany KO nebo PN vzhledem k jejich absenci možné není, a proto má čistá verze krapet nižší propustnost, přičemž vozidla s mob. částí ETCS Level 2 bez TIMS zde již nejsou pochopitelně připuštěna vůbec. Verze hybrid by měla mj. zvýšit propustnost na ETCS Level 2 konvenčních tratích (= s výhradním provozem) bez nutnosti výstavby další koleje atp., a to konkrétně v dopravních špičkách, kdy jsou uvažovány následné jízdy regionálních vlaků tvořených ucelenými jednotkami (= s TIMS), přičemž mimo špičku, kdy nároky na kapacitu dopravní cesty nemají být tak kritické se uvažuje s jízdou vlaků bez TIMS (= např. nákladní vlaky). (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
David_jaša	Čtvrtek, 01. listopadu 2018 - 09:39:03
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3780 Registrován: 5-2004	bez TIMS (= např. nákladní vlaky). Zatímco někde jinde oslaví nákladní vlaky s TIMS příští rok půlstoletí provozu.
Attilius	Úterý, 06. listopadu 2018 - 13:34:02
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 197 Registrován: 12-2009	Paul red adair: Moc pěkné, ani jsem netušil, že máme "teststrecke" hned za humny.
M152_0045	Neděle, 18. listopadu 2018 - 15:50:08
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 814 Registrován: 12-2011	Nevim zda to sem patří, mám dotaz k vysílačkám. Jezdim jako fíra a stává se mi se všemi druhy vysílaček na HV (VO47, 67, 79) když okolo projede RegioJet se svojí "astrou" začne mi vysílačka chrčet, občas se mi to stává i když kolem projede některý novější vůz ČD, ale to jsou spíše vyjímky. A to stojím třeba o 4 koleje vedle. Nenapadá vás čím by to mohlo být a jestli je chyba na naší straně u dopravce nebo u některých vozů?
Klasik	Neděle, 18. listopadu 2018 - 16:04:12
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 43 Registrován: 7-2014	To je jak rušení od wifi.
M152_0045	Úterý, 20. listopadu 2018 - 09:36:58
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 815 Registrován: 12-2011	Je to možný, tahle varianta mě už taky napadla. Je tu možnost to nějak řešit nebo to jen trpět?