Diskuse » Železnice » Tratě Jizerských hor a Frýdlantska | « předcházející | další » |
Tratě Jizerských hor a Frýdlantskadolů |
hledání | obrázky (odtud | na mapě) | strom | 3 hod. | 1 den | týden | vzhled | nápověda odhlášení | přihlášení | úprava profilu | registrace | seznam uživatelů | moderátoři |
autor | příspěvek |
---|---|
Jaydeesq
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 815 Registrován: 9-2008 |
pal trio jezdilo dokonce i "pravidělně" viz výše, ale bylo to záhy staženo pouze na vlaky do Desné. Jestli bylo přímo trio vvyvíjeno na zubačku nevím, ale slyšel jsem to přesně takto také už, ale minimálně byl pro zubačku vyvíjený} software u obou verzí pravidlo bylo 810+010+810, ale věřím že někdy tam jelo i 3x810..a také bylo pravidlo i zmíněná 6vozová šílenost, protože jeden vlak jezdil spojený ze dvou "kmenových" souprav tedy 810+010+810+810+010+810 PS: a hnané nápravy rozhodně nebyly otočeny jen k Tanvaldu (Příspěvek byl editován uživatelem JayDeeSq.) |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3343 Registrován: 1-2006 |
Nezapomenu na výraz v tváři vlakvedoucího, když šplhající M+B+M nad Polubným plynule zpomalil a pak se vydal opačným směrem aniž by se přitom změnil směr otáčení hnacích kol.
Třetina obyvatel této země je slabá duchem. Každý sedmý občan je debilní nebo dementní nebo alkoholik. Zhruba polovina obyvatel této země má podprůměrný intelekt.
|
Mladějov
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 21587 Registrován: 3-2007 |
A rok? Když tohle je neštěstí Čechů - u nás vždycky někdo potřebuje dotlačit nějakou evidentní blbost (jako třeba nasazování vícevozových souprav s 810 nebo 814 na 57 promilích horské dráhy) až do konce, kdy se buď něco stane, jsou materiální škody a pak se celá ta idea s desítkami stran vypocených nařízení, vyhlášek, zkušebních provozů a pokynů zase tiše odsune stranou. Prostě tradice "vodezdikezdi". A to ve všech oblastech lidské činnosti. |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 16569 Registrován: 5-2004 |
Ovsem pruser nenastal u sukafonie ale az s nastupem rakviady. Pricemz sukafonii na zubacce odstartovala jizerska draha po zastaveni provozu. |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15816 Registrován: 4-2003 |
PV:Pricemz sukafonii na zubacce odstartovala jizerska draha po zastaveni provozu. To bylo ale naprosto správné řešení, které na ČD někdo nejspíš vytrvale blokoval a prošťouchlo se to až za éry Jizerské dráhy. Ovšem za éry Jizerské dráhy to ale nedovedl nikdo k dokonalosti jako později ČD, které pak vozily vlaky ve složení 810 + 010 + 810 . |
Mladějov
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 21593 Registrován: 3-2007 |
PV: To ovšem neznamená, že to, co jsem napsal, neplatí obecně - nakonec víš houby, co se tam (viz HB) dělo a samozřejmě se to ututlalo. Průser s rakví byl technického rázu - tedy ne, že by bylo špatně tam tato vozidla nasazovat, že by tam byla nevhodná, jen trochu podceněna technologie jízdy v zimě ve spoustě sněhu (aneb součinnostní brzdění, myslím, že už jsem to tady podrobně popisoval, technicky zajímavý děj ). >sukafonii na zubacce odstartovala jizerska draha po zastaveni provozu. Já vím a taky píšu soupravách - solo motor 810 při opatrné jízdě tam problém nebyl nahoru ani dolů kromě tradiční vlastnosti, že je lehký, takže plný lidí i k stání to moc nebrzdí a snižuje se ti poklesem skříně vůči nápravě i brzdící účinek - na 57% zrovna nic moc kombinace, ale jezdilo to a proti M240.0 za snad poloviční spotřebu. Jinak samozřejmě zrovna na takovouto dráhu motorák s jednoduchými okny (namrzá to zevnitř) a dalšími atributy určený původně na echt lokálky za hurvínky není taky nič moč. Pozdější reko s dosazováním moderních automatických agregátů na předehřev motoru a dohřev chladicí kapaliny na velkých spádech, pak remotorizace, dvojitá stahovací okna a sedadla to prvotní spartánskou hrůzu posunula dost jinam. Mimochodem těch cca 25-30 let je přesně čas na rekonstrukci železničních vozidel (vagony, motoráky), protože technika postupuje a netřeba provozovat při hlavní opravě v dílnách muzeum sháněním naprosto původních dílů (jako třeba pohon stěračů z Praga V3S a jiných dobových reliktů směšných už před 40 lety) EDIT- koukám, že mne mezitím bram přeběhl a v tomhle s ním zcela souzním. Tam se zkostnatěle provozovala D40 a přes to nejel vlak. JD žádnou D40 neměla a tak to šlo i bez namáčení (teda bez elmag brzdy a dalších věcí). (Příspěvek byl editován uživatelem Mladějov.) |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15817 Registrován: 4-2003 |
Mladějov:Já vím a taky píšu soupravách - solo motor 810 při opatrné jízdě tam problém nebyl nahoru ani dolů kromě tradiční vlastnosti, že je lehký, takže plný lidí i k stání to moc nebrzdí a snižuje se ti poklesem skříně vůči nápravě i brzdící účinek - na 57% zrovna nic moc kombinace, ale jezdilo to a proti M240.0 za snad poloviční spotřebu. 810 má velice citlivý brzdič DAKO BP, takže tady bych problém opravdu nehledal . Stejně tak nevadí, když se snižuje brzdící účinek při plně obsazeném vozidle, alespoň máš menší šanci osmsetdesítku dostat do smyku . Brzdících procent bys měl mít i tak stále spíš přebytek . Jinak samozřejmě zrovna na takovouto dráhu motorák s jednoduchými okny (namrzá to zevnitř) a dalšími atributy určený původně na echt lokálky za hurvínky není taky nič moč. Tohle už mohly vyřešit ČSD, kdyby jim cestující nebyli úplně ukradení. Když už bylo jasné, že nebude řada M475.0, mohly do M152.0 a jejich přívěsů objednat dvojitá polospouštěcí okna a do již vyrobených vozů je zpětně dosadit. A alespoň změkčit tvrdé lavice měkčím čalouněním. Ale to by tu nesměl být vlčkův oblíbený marast osmdesátých let . |
Mladějov
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 21595 Registrován: 3-2007 |
"Ovšem nejsvobodnější byla léta sedmdesátá" (citát). Jinak si pusť Inženýrskou odyseu a pochopíš, proč nevyhodili jednoduchá okna (nota bene po pár letech) a nedali dvojitá polospouštěcí - natož ve výrobě Ono se to taky dlouhodobě neumělo a musela se na to koupit licence ze Západu (za devizy). A to je asi i jinde, neb jsem viděl v jednotce RVR (CCCP, Rusko) přesně ta původní šukafonní vyklápěcí okna. Do žabotlamů se zase (ještě v devadesátkách!) v dílnách montovaly vyklápěčky, bo původní okna ala Balm už nikdo nedělal a říkalo se to mu "mikrovlnka", neb v létě na chcípnutí. Nakonec vagony Bee272 na děčínských "pomalících" jsou produkt ze stejné doby - a taky v létě na chcípnutí. Ale to jsem odbočil. |
dědek_hank
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5030 Registrován: 7-2017 |
Mladějov: "Tam se zkostnatěle provozovala D40 a přes to nejel vlak. JD žádnou D40 neměla a tak to šlo i bez namáčení (teda bez elmag brzdy a dalších věcí)." Jenom stručné historicko-technické srovnání s Německem. V Německu má svou "D40" každá Steilstrecke. V Německu se většina zubaček rušila už ve 20. - 30. letech. V Německu patří do kategorie Steilstrecke každá trať se sklonem > 25‰ (hlavní tratě) resp. > 40‰ (vedlejší tratě). Bývalo jich kolem 40, dnes jich zbývá 8, z toho ve správě DB 3 úseky. Už od dob Länderbahnen se v Německu vyráběla hnací vozidla určená pro adhezní provoz na strmých tratích. V parní trakci 945-17, 95, 85, 935-12, po válce u DB ještě 82. Uvedené páry (ne všechny kusy těch řad) měly Riggenbachovu brzdu. V motorové trakci (u DB, o DR nemám takový přehled) 213 a 218 a taky Schienenbusy VT 95->795 a VT 98->798. Ty měly/mají hydrodynamickou brzdu. (Ano, u DB jezdily motorové vozy cca na úrovni našich M 152.0/810, které měly už z výroby HDB.) Některé ty strmé dráhy jsou i elektrifikované a na nich provozované lok. el. trakce mají taky jeden nezávislý brzdový systém navíc; jeho princip neznám, třeba ho tu popíše někdo přes elektriku. Takže rozdíl je zřejmý: Kvůli dvěma strmým tratím ČSD zřejmě nikomu nestálo za to nějak zásadněji se zabývat výrobou zvlášť vybavených adhezních vozidel pro ně a řešení bývala až na výjimky (řada 743) víceméně ad hoc iniciativou provozovatelů. Přesto bych si asi nedovolil říct, že zvláštní předpisy pro provoz na takových tratích jsou známkou nějaké zkostnatělosti. Mám tady předpis DB pro provoz na trati Boppard - Buchholz z roku 1971, řekl bych, že od D40 se rozsahem ani obsahem nějak zvlášť neliší; kdyby někdo měl zájem, mohu pro srovnání nabídnout jeho kopii. Neumím posoudit, zda takové předpisy byly a jsou považovány pracovníky DB za zkostnatělé. |
Mladějov
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 21600 Registrován: 3-2007 |
>Přesto bych si asi nedovolil říct, že zvláštní předpisy pro provoz na takových tratích jsou známkou nějaké zkostnatělosti. Nikoli EXISTENCE takového předpisu, tu chápu a má to plus nezasírat tím obecnou D2(D1). Ale rigidní trvání na starých požadavcích a neochota, alibismus hledat s vývojem techniky nová, úspornější řešení spojené i se zrychlením provozu. Nakonec právě Německo zavedlo adhezní provoz a zrušilo zuby na většině svých ozubnicových tratí o podobných sklonech už dávno před českou a slovenskou 1435 mm zubačkou - i o půl století dřív.. |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 16571 Registrován: 5-2004 |
"Jinak samozřejmě zrovna na takovouto dráhu motorák s jednoduchými okny (namrzá to zevnitř) a dalšími atributy určený původně na echt lokálky za hurvínky není taky nič moč." Tak ona ale zta zubačka s jízdní dobou +- půlhodina byla právě ta echtovní lokálka pro šukafony. Jejich nasazování jinde (HK - Turnov, Letohrad - Meziměstí a pod.) byly prasárny. Ona ta naše D40 asi taky trošku trpěla na zkostnatělost po zkušenosti z roku 1945 kdy 38DR (aspoň nějak mám v hlavě tu 38) odplachtila pod polubenským tuleněm na louku že ji už ani zpět na šíny nedostávali a byla zlikvidována na místě... |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 30236 Registrován: 5-2002 |
ML: jen trochu podceněna technologie jízdy v zimě ve spoustě sněhu Tak nějak. 843 tam přišly, udělaly se na nich úpravy, fírové se vycvičili, ale během 6 let to tak nějak vyčáchlo... Bram: velice citlivý brzdič DAKO BP No, že by ten mrtvej úhel na páce byl až tak malej, to se říct nedá. nevadí, když se snižuje brzdící účinek při plně obsazeném vozidle, alespoň máš menší šanci osmsetdesítku dostat do smyku Tohle tvrzení mi nějak nesedí do toho, co všechno jsem se smýkáním (i tím uměle vytvářeným) zažil...
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12672 Registrován: 5-2002 |
ad Hajnej: No, že by ten mrtvej úhel na páce byl až tak malej, to se říct nedá. To nejde pochopit vědecky... Ten brzdič jde prostě v ruce "cítit"
Tento názor píši jako soukromá osoba prodchnutá celým životem železnicí, nikoliv jako zaměstnanec dopravce nebo člen nějakého spolku.
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8726 Registrován: 9-2005 |
Mladějov: Okna v hydrách, tornádech, Btm a spol. byla licenční? ""...dvojitá polospouštěcí - natož ve výrobě Ono se to taky dlouhodobě neumělo a musela se na to koupit licence ze Západu (za devizy)." (Příspěvek byl editován uživatelem Qěcy.)
♥UA
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15820 Registrován: 4-2003 |
Hajnej:No, že by ten mrtvej úhel na páce byl až tak malej, to se říct nedá. Tak na mrtvém úhlu vůbec nezáleží . Tohle tvrzení mi nějak nesedí do toho, co všechno jsem se smýkáním (i tím uměle vytvářeným) zažil... Rozveď to, ať se zase něco dozvím. Petr Šimral:To nejde pochopit vědecky... Ten brzdič jde prostě v ruce "cítit" Přesně tak . dědek hank:Kvůli dvěma strmým tratím ČSD zřejmě nikomu nestálo za to nějak zásadněji se zabývat výrobou zvlášť vybavených adhezních vozidel pro ně a řešení bývala až na výjimky (řada 743) víceméně ad hoc iniciativou provozovatelů. Když vezmu to německé kriterium pro vedlejší tratě v podobě 40 promile, tak těch tratí na síti ČSD bylo více než dvě, za které počítáš obě zubačky. 40 a více promile měly (a některé stále mají ) tyto tratě: Ostrov - Jáchymov: 50 promile (zde dokonce s provozem M131.1 + BDlm + M131,1, což už bylo za hranicí bezpečnosti provozu zcela určitě, je tedy div, že se tam nikdy nic nestalo) Velké Březno - Úštěk/Verneřice: 42 promile Tábor - Bechyně: 41 promile Bruntál - Malá Morávka: 40 promile Studený Potok - Tatranská Lomnica: odhadem z měření v mapách také 40 promile Pak tu byly další dvě tratě, kde do 40 promile už moc nechybělo: Česká Kamenice - Česká Lípa a Louka u Litvínova - Moldava. A samozřejmě nesmíme zapomenout na jednu divokou vlečku (provozně v podstatě železniční trať), kterou obsluhovaly ČSD a tou je vlečka Kájov - Větřní, tam je také 40 promile, možná i trochu více, ale nechce se mi to teď hledat. |
dědek_hank
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5034 Registrován: 7-2017 |
Bram 15820: Ano. Ani ty německé strmé tratě nebyly původně všechny zubačkami. V německé literatuře se uvádí, že stavitelé krušnohorské adhezní tratě v Eibenstocku z dolního do horního nádraží (1905, 50‰, zrušeno v r. 1975 kvůli stavbě přehrady na řece Muldě) si vzali mustr právě z Jáchymova. Tahle trať se nikdy moderních vozidel nedočkala - nejdřív tam jezdily saské tříspřežní tendrovky řady V T -> 892 (dobře známé modelářům v H0 i v TT) a od r. 1926 poněkud komicky "jezevčíkovitě" vyhlížející saské pětispřežní tendrovky řady XI HT -> 9419-21 s Riggenbachovou brzdou, které tam vydržely až do konce. Ty V T měly sací a parní brzdu a kromě jízd na dolním konci vlaku a max. rychlosti 15 km/h bylo jediné zvláštní opatření povinné zastavování při jízdách s kopce na vjezdu do dolního nádraží doplněném pískovou kolejí - výpravčí stavěl vlakovou cestu až poté, kdy mu strojvedoucí od vjezdového klacku zahoukal, že vlak už tam stojí. Vlaky až do zrušení trati jezdily jako smíšené a ani jí - jako většině ostatních německých Steilstrecken - se nevyhnula tragická nehoda způsobená nedbalostí personálu a následným ujetím vozidel ze spádu. V Jáchymově to bylo zřejmě něco podobného jako na Moldavě. V úseku Hrob - Mikulov-N. Město je max. stoupání 37‰ a podle dobových služebních pomůcek měly M 131.1 z Hrobu na Moldavu normu hmotnosti pouhých 8 t, takže provoz souprav M+Blm+M nebyl nutný jenom z bezpečnostních důvodů, ale především prostě proto, že víc by tam jeden motorák nevytáhl. Pro jízdu opačným směrem se tam stanovila norma M 35 t. |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15823 Registrován: 4-2003 |
dědek_hank:V Jáchymově to bylo zřejmě něco podobného jako na Moldavě. V úseku Hrob - Mikulov-N. Město je max. stoupání 37‰ a podle dobových služebních pomůcek měly M 131.1 z Hrobu na Moldavu normu hmotnosti pouhých 8 t, takže provoz souprav M+Blm+M nebyl nutný jenom z bezpečnostních důvodů, ale především prostě proto, že víc by tam jeden motorák nevytáhl. Pro jízdu opačným směrem se tam stanovila norma M 35 t. Přiznám se, že z bezpečnostních důvodů bych to viděl jen na provoz samotného M131.1. Když se klouzne souprava M131.1 + BDlm + M131.1 na sklonu nad 40 promile, tak je to i se dvěma strojvedoucími a jedním vlakvedoucím docela obtížné zvládnout. |
dědek_hank
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5035 Registrován: 7-2017 |
Bram 15823: V ustanoveních místního důvodu v SJŘ 536 pro trať Most - Moldava bylo koncem 60. let uvedeno toto: Z bezpečnostních důvodů zakazujeme přetěžovat frekvencí motorové osobní vlaky. A proto tam taky víkendové a další frekventované osobní vlaky jezdily v klasické trakci s lok. 524.2 a později T 435.0, norma hmotnosti do kopce S 110 t. V praxi to byly soupravy vozů Bi (ex Ci s plošinkami o rozvoru 8 m) vytápěné kamny + Ds. |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3006 Registrován: 12-2007 |
https://zdopravy.cz/dobra-zprava-pro-zubacku-sprava-zeleznic-zisk ala-dotaci-na-jeji-opravu-192998/?comments=1#comments
Rychlík: PRAHA HL.N.,odj. 15:05 -Praha Libeň-Nymburk město-Křinec-Rožďalovice-Kopidlno-Jičín-Ostroměř-Lázně Bělohrad-Nová Paka-Nová Paka město-Stará Paka-Roztoky u Jilemnice-Martinice v Krkonoších-Kunčice nad Labem-Hostinné-TRUTNOV HL.N.,příj. 18.53
|
Halbstadt
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1594 Registrován: 9-2006 |
8.2 si můžete vyfotit 840 ČD v Zawidově, v čase 10:29-10:55 a 11:20 - 11:29 |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2063 Registrován: 2-2010 |
ad Halbstadt: že by předváděčka pro Poláky?
Pesimista vidí v tunelu tmu. Optimista vidí na konci tunelu světlo. Realista vidí světla vlaku. A strojvůdce vidí tři debily na kolejích.
Youtube kanál: https://www.youtube.com/user/TravelTrainProd Flickr: https://www.flickr.com/photos/144608621@N07/ Blog: https://travelproductioncz.blogspot.cz/ |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 99 Registrován: 3-2020 |
Dokumentačně V.Hamry dnes. |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 362 Registrován: 7-2020 |
Odnośnie odcinka Mirsk - Jindrichovice pojawiły się informacje: https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/nagly-zwrot-akcji-nie-be dzie-odbudowy-linii-mirsk--jindichovice-117793.html |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 208 Registrován: 8-2008 |
Daruji od koruny na Aukru M 240,0 /foto/ 15 stránek 3 grafy https://aukro.cz/m-240-0-tanvald-harrachov-7058623046 |