Diskuse » Železnice » Železniční uzel Brno (ŽUB) « předcházející | další »

Železniční uzel Brno (ŽUB)

dolů
hledání | obrázky (odtud | na mapě) | strom | 3 hod. | 1 den | týden | vzhled | nápověda
odhlášení | přihlášení | úprava profilu | registrace | seznam uživatelů | moderátoři
   diskuse  posl. autor příspěvků  stran  posl. příspěvek
Archivy starších příspěvků   
 
Předchozí roky: 2016 | 2015 | 2014 | 2013 | 2012 | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006
Archiv diskuse Železniční uzel Brno (ŽUB) do 16. 1. 2017 Suchol 60 16. 1. 2017 16:29
Archiv diskuse Železniční uzel Brno (ŽUB) do 07. 9. 2017 David_jaša 60 07. 9. 2017 16:03
Archiv diskuse Železniční uzel Brno (ŽUB) do 05. 10. 2017 K.S. 60 05. 10. 2017 23:58
Archiv diskuse Železniční uzel Brno (ŽUB) do 03. 11. 2017 Bram 60 03. 11. 2017 10:43
Archiv diskuse Železniční uzel Brno (ŽUB) do 18. 11. 2017 Petr31 60 18. 11. 2017 16:16
Archiv diskuse Železniční uzel Brno (ŽUB) do 16. 1. 2018 David_jaša 60 16. 1. 2018 16:58
   autor příspěvek
Úterý, 16. ledna 2018 - 17:21:20  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1891
Registrován: 9-2005
Jak už nedávno psal DJ, kapacitu žerou zejména úrovňová křížení, která lze u role v centru elegantně eliminovat mimoúrovňovými přesmyky (u Řeky neproveditelné). Po odstranění těchto kolizních míst by se kapacita výrazně zvýšila.
Úterý, 16. ledna 2018 - 17:38:14  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 8447
Registrován: 4-2003
David jaša: teď jsou hlavním argumentem ty evropské peníze, protože z národních to nepůjde postavit nebo co. A tlak na prosazení odsunu mi přijde ještě větší než za Duchoně a Svobody. Co opravdu nechápu, je postoj KAM, tam si to jejich zdůvodnění musím asi dopodrobna projít.


Jenže v EU nejsou úplní pitomci, aby si nevšimli, že se děje něco podivného.

Víme, že obě varianty nového hlavního nádraží jsou na tom z hlediska nákladů stejně - teď už jen potřeba nahlas do EU prozradit, že přínosy pro cestující jsou u varianty Řeka záporné. A to jsou.


Asdf:Len opravy súčasnému nádražiu NEPOMÔŽU!

Pomohou mu natolik, že to nebude odpudivé místo a že bude schopno další léta fungovat. Ideální stav to z hlediska kapacity samozřejmě není, ale to vyřeší až nové hlavní nádraží.


Bezbariérový nástup = nemožný,

Vyvráceno - viz David jaša.


výprava vlaku = komplikovaná

V případě vozů řad A, AB, B a BDs ano, jenže ty už jsou těžce za zenitem a časem zmizí zcela. Zcela jistě dříve, než nějaké nové nádraží (jedno teď kde) vznikne .


kapacita = nedostatočná

To je sice pravda, ale týká se to POUZE současného stavu. Netýká se to varianty pod Petrovem [nene].


predstaničný priestor = len veľmi obtiažne riešiteľný.

Jen obtížně představitelné pro zarputilého obhájce odsunu a v tom je ten hlavní problém. Reálně (viz též David jaša) to problém samozřejmě žádný není [nene].
Úterý, 16. ledna 2018 - 19:50:11  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 377
Registrován: 7-2002
Víme, že obě varianty nového hlavního nádraží jsou na tom z hlediska nákladů stejně - teď už jen potřeba nahlas do EU prozradit, že přínosy pro cestující jsou u varianty Řeka záporné. A to jsou.

Dovolím si nesměle připomenout, že celá Studie vznikala dle metodiky EK pro posuzování ekonomicky dopravních staveb a že EK přípravu studie poměrně bedlivě dozorovala a připomínkovala. Takže s tím práskáním si můžete ušetřit čas.

Přínosy obou variant (EIRR) jsou víceméně srovnatelné, rozdíl mezi nimi je v rámci statistické chyby.

Takže když už ze sebe chcete dělat vola, zkuste to příště prosím trochu sofistikovaněji, toto bylo dost ubohé.
Úterý, 16. ledna 2018 - 21:20:38  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7982
Registrován: 5-2007
David Jaša: Ak za bezbariérový nástup považujete len to, že tam vozíčkara dokážu 2 ľudia vytrimať na plošine, a nevadí Vám horolezectvo starších ľudí do Pantera, prípadne občasné kaskadérske kúsky mamičiek pri nástupe s menším kočiarom do Regionovy, tak nie je o čom diskutovať. Hlavne že sa investujú veľké peniaze do nízkopodlažných vozidiel a plnohodnotný bezbariérový prístup je snáď aj v Zaječicích.

A ešte autá a parkovacie miesta a aspoň 2 linky MHD. Potom sa to tomu obrázku bude podobať.

No, keď započítam to, kým ten vlak dobelhá na rolu, kým sa v človek vymotá v "katakombách" (ak nemá šťastie na 1/1) a v prednádražnom priestore, bude už možno aj na pol ceste šalinou od řeky... Áno, nádražie v centre bude mať pri ceste do centra vždy výhodu, ale fakt je to až také terno?

Bram:
Aj keď to tam pozlátia, stále to bude to stiesnené nehostinné miesto, cez ktoré je každý priechod za trest.

No, keď myslíte, viď odpoveď pre David_Jaša.

AXmz a Xee a vôbec ešte aspoň 10-20 rokov a v prípade náhrady HV potom kľudne metropolitan aj rj (a RJ už vôbec). Navyše centrálne zatváranie dverí tiež nie je všemocné a ak sa majú dôsledne skontrolovať dvere, či to niekoho nepricvaklo, tak to furt bude stáť za deravý groš.

Ja som diskutoval o súčasnom nádraží. Aj keď rôzne dobastlovanie rôznych šturcov do rôznych podpodvariánt B nalomuje aj to nádražie pod Petrovom. To už radšej to Klikovo zdvihnutie koľajiska o 3 metre či o koľko.

V tom prípade sa veľmi teším na jeho skoré vyriešenie. Používam ho denne.

Inak tú štúdiu pomerne intenzívne konzultoval JASPERS. Takže do Bruselu fakt práskať nemusíte.
Úterý, 16. ledna 2018 - 21:21:15  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 35
Registrován: 12-2017
Nevím pánové, jestli vám to někdy někdo vysvětloval, ale to, že jsou na současném nádraží dostupné plošiny a výtahy neznamená bezbariérovost. Opravdová bezbariérovost funguje pro všechny cestující - nemusí překonávat několikery schody apod. při pouhém průchodu stanicí. Já chápu když opravu toho nádraží navrhne Šídlo jako komentátor, ale co na něm imponuje zdejším fanouškům dopravy nevím. Podobně "zblbli" brněnskou veřejnost i aktivisté za ponechání - velké množství lidí si stále myslí, že by přece současné nádraží v případě odsunu mohlo fungovat jako zastávka apod., přitom to popírá všechno z koncepcí snad všech možných variant (urbanismus, řešení tratí atd.). Je tam sakra zatáčka. [angry][angry]

Co se týče ekonomické výhodnosti, která, jak zaznělo, je srovnatelná, jen připomínám pozdější realizaci a horší dopady (i dle Anderových posudků) během výstavby, z čehož plynoucí velmi opožděně dostavující se "čistá výhodnost". Protože pokud zvážíte podobné výluky jako loni nebo od letoška cca po 4 roky plus minimálně 6-8 let ponechání stávajícího stavu (což je samo o sobě prostě hrůza, v některých směrech jsou ty cesty Brnem vlakem neuvěřitelné a to nemám na mysli trať do Krpole), pěkně vám do r. 2035 naroste ten "dluh" vzniklými zpožděními. Realizace A "ukradne" 1,9 milionu osobohodin, "B" nejméně 23 mil., což je o 3 miliony více než u BezP (pričemž je to za těch několik let výstavby - 6 let bez projektu znamená tedy 20 milionů osobohodin neboli rok odkladů tratí lidé v Brně minimálně 3 miliony osobohodin). Var B ušetří milion osobohodin za rok navíc proti variantě A. Pokud bychom tedy kalukolovali se ztrátou 40 milionů osobohodin (samotná realizace 23 a zbytek je zpoždění) do ukončení výstavby varianty B, vrátí se to cca za 40 let. Podotýkám že jsem to značně vytrhl z kontextu a že to je jen jedna z mnoha věcí plynoucích ze SP. Ale výhodností či nevýhodností se doufám už zabývát nemusíme.
Suchol
Úterý, 16. ledna 2018 - 22:56:48  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 390
Registrován: 5-2016
DJ (11:40): Původně jsem u var. E věřil na schůdnost viaduktu s podjezdem nákl. průtahu (byl to menší zásah než u var. A, ta ovšem na to má platnou EIA).
Po zveřejnění SP ale vyšlo najevo, že var. B má tolik tunelů, že var. E s tunelem od Špitálky k budoucí zast. Černov. terasa bude mít tunelů míň. Takže teď už jen velkorysejší a "rychlejší" Židenická spojka s hlubokým tunelem. Nakreslené je to zatím v mém konceptu, časem naskenuju.

P-W/Blava je bohužel s úvratí, cokoli bez úvrati je špatné, teor. možností je několik. Na druhé straně není šance být bez úvrati lepší než var. A-odsun. Proto myslím, že je lepší mít NvC než přímé spojení P-W/Blava.
Pomalý jižní vjezd podle var. A se dá (bude-li zájem) ve var. E překlenout Štýřickým tunelem dl. 3,7 km. JD B-O a B-W/Blava považuju za méně důležité a JD P-B s tunelem odhaduju max. o 2 min. delší než ve var. B, ale chtělo by to tachogramy.

Úvrať je samozřejmě s MÚ-přesmykem pro oba směry.

(Příspěvek byl editován uživatelem suchol.)
Priapos
Úterý, 16. ledna 2018 - 23:13:28  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1388
Registrován: 10-2012
Pernion:
"Ve Vídni Hbf je docházka z nástupiště na tramvaj 10 minut, ze sektorů E,F o pět minut déle a dalších pět minut trvá dostat se na U1. Žádná výhra.
"


Na U1 ale nemusíte nikam chodit 20 min., to dojdu až na Keplerplatz. Stačí sejít dolů a nejpozději za 7 min. stojíte na nástupišti stanice Hauptbahnhof/Südtiroler Platz. A na tramvaj D to trvá 3 min. Všechno osobně absolvováno neúrekom.
Suchol
Úterý, 16. ledna 2018 - 23:24:47  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 391
Registrován: 5-2016
Pernion:
Přečtěte si začátek článku.
Myslím, že hemžení přes koleje na koncích nové zast. (např. "Centrál") nebude větší než na zast. Hl. nádr u Masarykovy. Hlavně, že tam nebudou auta.

Bram (15:07):
Já věřím na postupné schválení NvC, napřed jen rozhodnutí o zaústění moderniz. přerovky do slatinského koridoru (využívá ho i B1f) a pak, až budou dostatečné podklady pro var. E, rozhodnutí o přestavbě uzlu s NvC, aby mohla pokračovat B1f (podél Svitavy stačí 2kolejná) až ke Svratce (možná i přes ní) a to zatím ještě bez velké změny ÚPmB. Než se tohle postaví, bude ÚPmB a bude se postupně dělat NvC (za plného provozu jen s dílčími a krátkodobými výlukami).
Suchol
Středa, 17. ledna 2018 - 00:03:40  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 392
Registrován: 5-2016
Asdf (21:20): Tady žádný Klika nediskutuje.
Není to o 3 metry, je to mnohem míň a zvládne se to v pohodě.

Jestlipak JASPERS ví, že SP není žádná objektivní studie, jak dobře vyřešit ŽUB a nádraží, ale jenom srovnání jednoho špatného a druhého (vyvzdorovaného) zbytečně pracného, neúměrně drahého a nepohodlného řešení? Že SŽDC provádělo dosti špinavou hru a dosud nehledalo nějaký návrh, který by byl pro lidi, Brno a železniční provoz optimální?
Naštěstí je v závěru SP jasný požadavek, že je třeba zpracovat jiné zapojení VRT pro NvC. A z toho vyplývá, že SP není žádný návod na dobré řešení uzlu a nádraží.
Škoda, že na dosavadní kejkle naletěl i "hlavní" arch. Sedláček, který je (zatím) pro lidi autoritou a dokonce i jeho (asi dobře zaplacení) experti.
Suchol
Středa, 17. ledna 2018 - 00:11:39  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 393
Registrován: 5-2016
HonzaBr:
Proto tady máme nějakou var. E, která dosavadní schválnosti proti NvC odstraňuje.
Přečtěte si článek na serveru zdopravy.cz, co sem dal DJ, zkuste to od začátku až do konce.
Středa, 17. ledna 2018 - 12:07:53  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3442
Registrován: 5-2004
GF: (u Řeky neproveditelné)
Ono by to proveditelné i bylo, ale zjevně se nechce. Nicméně hlavně začínám mít ten pohled, že udělat Řeku v nejlepší možné podobě znamená posunout perony východně, aby se protínaly s Plotní a zaústit přerovku do uzlu v původní stopě, a v ten moment má Řeka stejný problém jako Petrov – nesoulad s ÚP a z toho vyplývající zdržení a nejisté financování. Jinak mezi koncem peronů a rozdělení tratí 240 a 250 je místa dost.

Ad bezbariérovost (Asdf a HonzaBr): tady se asi neshodneme. Jestli vás dobře chápu, pak to vnímáte dvoustavově: buď stanice je zcela přístupná, nebo potřebuje okamžitě nahradit. Osobně to vidím třístavově: nepřístupná zcela není, proto okamžitou akci nevyžaduje, nicméně zcela přístupná dle norem není, a proto je třeba ji výhledově přestavět, aby přístupná byla. To Petrov splňuje.

a nevadí Vám horolezectvo starších ľudí do Pantera, prípadne občasné kaskadérske kúsky mamičiek pri nástupe s menším kočiarom do Regionovy,
Teď nerozumím. Oni ty perony rekonstruovaly z 380 mm na 250 nebo co? horolezectvo a kaskadérske kúsky mamičiek jsou k vidění u nástupu do šalin ze silnice, což u NP šalin dělá 350 mm schod. Mezi nástupištěm a RN/RP/IP na role je necelých 200 mm schod.
Co se VP vozidel týče, tam mi (po mnohém tahání kočáru) přijde vcelku jedno, jestli je nástupiště 380 nebo 550 mm, zato je zásadní rozdíl, jestli se do vozidla nastupuje po žebříku (Bymáky, 560), normálních schodech (Bmz), nebo po schodišti jako vystřiženém ze secesního baráku (680).
Do třetice, ohledně dětí: nepříjemná díra mezi skříní a nástupištěm je vždy, i v přímé s nástupištěm 550 mm nad TK, to už je holt důsledek přes sto let staré bernské konvence (nutnost vejít se do 3250 mm širokého profilu v oblouku o R=250 m).

Ad výhodnost/návratnost (HonzaBr): Co se týče ekonomické výhodnosti, která, jak zaznělo, je srovnatelná, jen připomínám pozdější realizaci a horší dopady (i dle Anderových posudků) během výstavby, z čehož plynoucí velmi opožděně dostavující se "čistá výhodnost".
No, na to se dá jednoduše namítnout to, že obojí je časově omezené, nicméně nádraží/uzel tu bude déle než hodnocených 30 let od zprovoznění, a každý rok nad to znamená u Petrova významnou úsporu.


Suchol: že var. E s tunelem od Špitálky k budoucí zast. Černov. terasa
Jak potom vycházejí u nádraží rampy, máte k tomu podélňák? Ona Svitava je v těch místech dost zahloubená, takže klesání i maximálním sklonem znamená přetnutí Špitálky (nebo její zahloubení od oka min. o 2 m při zachování snížené podjezdné výšky). Koleje ve směrovém nebo traťovém uspořádání?
A jak na druhé straně? Tam to údolíčko využívané Ostravskou a tram tratí taky není zrovna mělké, ještě před ním vylézt na světlo boží nemůžete (protože celé údolí zaplácne křižovatka Ostravská/VMO), výjezdová rampa by se hodila spíš mírnější, ať nebrzdí rozjíždějící se vlaky a zároveň by se měl tunel vlézt do 5 km celkové délky, aby se tam dalo jezdit bez nějakých speciálních opatření.

Já věřím na postupné schválení NvC

Je-li problémem zamrzlý ÚP, jemuž během 4 let vyprší platnost, pak dává větší smysl namalovat celý ÚP rovnou správně, a etapizaci řešit jen kvůli financování a tomu, aby s každou dokončenou etapou fungoval uzel líp.
Suchol
Středa, 17. ledna 2018 - 13:40:34  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 394
Registrován: 5-2016
DJ:
Stávající průjezd Špitálkou je nutné nahradit něčím jiným. Nejezdí tam bus a není moc ani toho dalšího, snad by tím nevznikly větší komplikace. Náhradní objezd by byl Vlhkou nebo tzv. NMT (jestli někdy vznikne) a podél Svitavy by mohla vzniknout regulérní vozovka vedle vlečky. Ze Špitálky by byl jen vjezd na plochu IZS u portálu umístěného na kótě cca 202 m.
Hloubený tunel má v dalším úseku připojení jednokolejné větve (která před tím podejde pravou kolej do Židenic) k levé koleji, pak v klesání cca 29 ‰ podchází kmenovou stoku podél Svitavy, pak její koryto a na levém břehu je hluboká jáma s rozvětvením pro montáž štítů.
Ražený tunel už s velkým nadložím pak projde pod rod. domky, pod Ostravskou a Černovickou ul. a za ní bude opět hluboká rozvětvená jáma a hloubený stoupající úsek s portálem cca 700 m východně od Černovické. Rozlehlá MÚK s mostními větvemi nadejde nad 4 event. 5kolejným žel. profilem - pro umístění spodní stavby všech mostů tedy bude nutná přesná koordinace obou staveb. Začátek nové zast. Černovická terasa (zde už jen) ve čtyřkolejném profilu (na rozdíl od návrhu v SP) je s bočními nástupišti a posunutý pod budoucí most na ulici (možná už má název?) od kruháku Černovičky, z níž je na ní jednostranný vstup. Celková délka tunelu s 2-3 jednokolejnými troubami je cca 2,9 km.

S ÚPmB se - jak se zdá - hrajou velké šachy, Maleček z JMK dokonce naznačil, že by se mohlo pokračovat v kdysi rozdělané aktualizaci stávajícího ÚP (nejenom já ale myslím, že by měl být úplně nový).
X-Host
Čtvrtek, 18. ledna 2018 - 17:44:39  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1593
Registrován: 7-2009
Jen informačně

Kam nádraží - Řeka nebo Petrov (debaty)

Renesance kolejové dopravy přijde! (a přijde nás draho, čím později - tím dráž).
Nový příspěvek
     
  Text příspěvku:

  Uživatelské jméno:  
Pouze registrovaní
  Heslo:
  Přílohy:
  Volby: V příspěvku používám HTML kód
Odkazy (URL) v příspěvku automaticky aktivovat
  Akce: