| Diskuse » Autobusy a trolejbusy » Trolejbusy v Praze | « předcházející | další » |
Trolejbusy v Prazedolů |
hledání | obrázky (odtud | na mapě) | strom | 3 hod. | 1 den | týden | vzhled | nápověda odhlášení | přihlášení | úprava profilu | registrace | seznam uživatelů | moderátoři |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 180 Registrován: 5-2025 |
Krásný trolejbus. Alespoň tu bude také něco jiného, než Iveco, Solaris, nebo Sor. A přezdívka "Boženka" je boží! ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") |
|
Martyk
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 590 Registrován: 9-2012 
|
9Tr. V 80. a 90. letech jsem pracoval na měnírnách v metru, potom v údržbě tramvají ve vozovně Hloubětín. Odtud jsem přešel do měníren tramvajových a u toho jsem řídil brigádně tramvaje T3, T3M, KT8, T6A5 (včetně prototypů), RT8 a RT6. Když mě pak DPP naštval odešel jsem do PRE, kde jsem pracoval na rozvodnách. Takto tehdy technologie vypadala a fungovala. A regulace napětí mezi VN a VVN se dodnes zcela jistě nezměnila, protože by si taková změna vyžádala náklady ve výši několika státních rozpočtů a trvala by nejméně 50 let. Minule jsem netušil, co míníš tím T3. Teď už mi svítá, že to byla tramvaj. Netvrdím, že na T3 nelze trakční voltmetr namontovat. Tvrdím ale, že jsem na žádné tramvaji z ČKD trakční voltmetr nikdy neviděl. A popravdě si nedokážu vzpomenout, že bych trakční voltmetr viděl alespoň na měnírnách a přitom si dobře pamatuju na ampérmetry s maximem 12,5 kA v metru. Napětí na sběrnici naprázdno lze vytvořit velmi snadno a netrvá to ani nijak dlouho. Jednoduše se vypnou VN vypínače, odpojí všechny napaječe (vytahají se vypínače) a VN se znovu zapne. Pro každý transformátor je v měnírně usměrňovač, až sběrnice SS je společná. Jak se v praxi realizuje oddělení SS sběrnic ve společných tramtrol měnírnách nevím. Vím jen, že nesmí být společné, aby se v trolejbusové síti nevyskytovalo napětí proti zemi. V minulosti se uzemněné póly v trolejbusových sítích ve městech s tramvajemi vyskytovaly a trolejbusy v nich občas dávaly lidem, kteří se jich dotkli zvenčí, elektrošoky zdarma. Proto to bylo (tuším už v padesátých letech) pro nová zařízení zakázáno. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7865 Registrován: 6-2005 
|
Martyk: jsem trolejbusový, takže jediné co k tomu můžu- jedná se o dobu po r. 95 a pražské tramvaje, tj. tehdy T3, T6, KT8). Dotyčný byl řidič a chtít více je nemožné, protože jeho znalosti končily veličinami a že 220 V dost kope a více spolehlivě zabije. Ale já netvrdím, že se měnila technologie. Jen, že mohlo dojít k situaci, kdy měnírna byla na konci linky VN, kde už byl nějaký úbytek, na tento úbytek bylo trafo nastaveno, aby dávalo nějakých těch 516V a následně se mohly poměry v oblasti zlepšit, ale trafo nebylo upraveno. Suché trafo ČKD z 93. má na straně VN vývody 1-5, které určitým pospojováním lze přizpůsobit na rozmezí 20-24kV. Neřeším sběrnici, ale co je v troleji, protože údaj pocházel ze "spotřebiče", ne ze zdroje. Takže co si dělal zdroj je víceméně jedno. Tak na měnírnách ČKD trakční voltmetr určitě byl, dokonce na technologii z r. 1964 i voltmetr na VN straně s voličem co chci měřit (fázové a asi i sdružené, když má 6 poloh). 2 V-metry byly na velíně a měřily symetrii (izolační stav) + a -. Toť ta historická část. Současná, z r. 1993, má V metry a A-metry na jednotlivých přívodech, každý rychlák a RUZ dokonce V-metr na každý kabel zvlášť. Podélně dělení na mínusu i V-metr pro měření symetrie. Pak i na velíně na každém RW je trakční V-metr a A-metr. Ten společný usměrňovačod 90. let není pravidlo. Když se zavedly tyristorové měnírny, tak co rychlák, to vlastně usměrňovač, případně i z důvodu slevnění a menších rozměrů se hlavně u kontejnerových použil jistič místo rychláku a za ním byl usměrňovač. Velice super řešení v době, kdy se začala používat rekuperace.... Třeba ČB chtějí dělat rekonstrukci všech svých nejstarších měníren z tyristorových na klasiku. V r. 1991 s novými 15Tr převažovaly výhody... Na podélném dělení a každá strana jede na svoje trafo. Ovšem to jsou novostavby. Brno si třeba vesele jede na společné měnírny, kdy jediné dělení zajišťuje rychlák a manipulační úseky jsou i natvrdo společné s tramvají. V lepším případě má každá trakce svůj kabel z rychláku. Klidně při cestě mezi konečnými 3x vystřídáš izolovanou a uzemněnou soustavu. Zakázáno to bylo až v 90. letech. Lze dohledat články z Plzně, kdy v 95.? dostala nějaká slečna slušnou ránu. Opět příklad z Brna, kdy až do asi 80. let byly i úseky, kdy trolejbus využíval trolej tramvaje a to i v linkovém provozu. Hezký proud jde v metru. Když to srovnám s našimi max 2,5 kA na každý přívod zvlášť, a to se ještě využívá max 1700 A (navíc je to vlastně celé město... a 2 trafa společně běžela velmi vyjímečně) Tak ten trolejbus je celkem úsporný ![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]")
Makrelu neumeješ.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6599 Registrován: 11-2007 
|
https://www.cs-dopravak.cz/prvni-bozenka-miri-do-prahy-na-testova ni/ |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 190 Registrován: 5-2025 |
Pavluscha: Proč sem dáváte stejný odkaz, jako Pechi 5. června? |
|
vasekj
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 427 Registrován: 9-2017 |
Mně by spíš zajímalo, jestli tedy už do Prahy dorazila, když vyrazila 3.6., jestli jo, čekal bych o tom někde zmínku, či dokonce fotky. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 507 Registrován: 1-2012 |
Nedorazila, vyřizuje se povolení k transportu. |
|
Martin_28
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 66 Registrován: 12-2024 |
Na té fotce z návěsu vypadá zadní polovina t-busu jako kdyby ohořele. To je umělecký záměr nebo jen Turek neumí vyfotit dostatečně reprezentativní fotku svého výrobku, který někomu vnucuje? |
|
Petr_k
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 14377 Registrován: 4-2003 
|
To ani smykem není oficiální promo fotka... Největší pí***iny na světě nepocházejí z konspirace, ale z do nebe volající pitomosti aktérů. (Jan Šatava) |
|
Martyk
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 591 Registrován: 9-2012
|
9_Tr Já se nehádám o podpětí. Já se hádám o tom tisící voltů v troleji a o trakčních votmetrech v tétroskách. Snažím se říct, že vše je vyprojektováno tak, aby napětí naprázdno nebylo nikdy vyšší než 120 % jmenovitého. Když není odběr a neteče proud, tak nejsou ani úbytky napětí. V takovém případě je napětí v celém úseku teoreticky stejné. Několik kilometrů od měnírny způsobí měřitelný úbytek i spotřeba samotného voltmetru. Pokud je velký odběr, pak jsou samozřejmě velké i úbytky napětí a ty potom samozřejmě rostou se vzdáleností od zdroje. Tyristorové měnírny ČKD byly hrozné svéhlavé mrchy. Myslím, že pražský DP se jich už zbavil úplně. Dnes kvůli rekuperaci postrádají smysl. Normy zakazují napájet trolejbusy ze soustavy s uzemněným pólem už opravdu dlouho. Když ale norma něco zakáže, zařízení odpovídající normám starším, mohou dosloužit do konce své životnosti, takže už taková místa vydržela ve starých sítích opravdu dlouho. Plzeňský incident byl zajímavý. Tam totiž v úsecích s uzemněnou trolejí zastávky vůbec neměli a v jednom si zřídili dočasnou zastávku. Ve slané břečce se jim povedl trolejbus, který snad dvěma nebo třem lidem dal ránu, která je složila na zem. Tehdy se to hodně řešilo a co si pamatuju, tak takové úseky měli jen v Plzni a Brně. A tehdy už to bylo stoprocentně mnoho let zakázáno a ty úseky dožívaly. V Plzni se po tomhle incidentu rozhodli uspíšit rekonstrukci, aby se potenciálního rizika zbavili a mluvilo se o tom, že se toho chce po té mimořádce zbavit i DP brněnský. Proto jsem žil v domnění, že takové sítě už dnes nikdo neprovozuje. Ale v Prnu je asi možné opravdu všechno. Plných 600 V je zlá rána. Mě potom bolela ruka snad čtyři týdny a i adrenalinová injekce byla fakt hnusná. |
|
Martyk
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 592 Registrován: 9-2012
|
Jenki, Ta maximální napětí rekuperace jsou napětí při nichž spíná tyristor v obvodu brzdového odporníku nebo se nějak odhaduje jakási stejnosměrná obdoba napětí efektivního? Já tedy moc nechápu, proč by DP měly přecházet na vyšší napětí, ten rozdíl mi nějak moc významný nepřipadá. Ale problém by se dal řešit tím, že by do úseků s vyšším napětím byl přiveden signál s frekvencí o nějaký ten řád vyšší než je 150 Hz zvlněné složky šestipulzního stejnosměru a ty by vozidlu řekly, že má rekuperovat na vyšším napětí. V případě absence signálu by se v úsecích se 750 V holt nerekuperovalo skoro vůbec. |
hledání v diskusi | prohlížeč obrázků (odtud | na mapě) | stromové zobrazení | poslední 3 hodiny | poslední den | poslední týden | vzhled | nápověda
odhlášení | přihlášení | úprava profilu | registrace | seznam uživatelů | moderátoři | osobní údaje | administrace
diskuse | titulní strana | tiráž | mobilní verze
odhlášení | přihlášení | úprava profilu | registrace | seznam uživatelů | moderátoři | osobní údaje | administrace
diskuse | titulní strana | tiráž | mobilní verze