Diskuse » Archiv 2019 » Železnice » Vysokorychlostní tratě (VRT) » Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 24. 04. 2019

Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 24. 04. 2019

dolů

autor	příspěvek
Karel_II	Úterý, 23. dubna 2019 - 05:51:40
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 103 Registrován: 12-2017	Wagon: "bez dobré dopravní infrastruktury nebude bohatá společnost, bez bohaté společnosti nebude dobrá dopravní infrastruktura" A máme tady klasiku, bylo dřív vejce nebo slepice? Budeme čekat, až budeme bohatí nebo budeme budovat infrastrukturu pro budoucnost? Fakt mi vrtá hlavou, jak je možné, že Rakušák postaví za brutální peníze novou infrastrukturu, která ještě X let po dokončení není zrovna hodně využitá (jel jsem po Westbahn a nepřišlo mi, že by tam byl nějak hustý provoz, spíše naopak) a u nás je problém postavit projekty, kde kapacita hoří už teď, protože to někomu ekonomicky nevychází... KII.
Pikehead	Úterý, 23. dubna 2019 - 08:08:23
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4937 Registrován: 3-2007	Zase opačný extrém je s obrovským státním dluhem postavit VRT síť v rozsahu Španělska... a tvářit se, že se vybudovala infrastruktura pro budoucnost, jen ta budoucnost ji nepochopila. Ano, asi má smysl infrastrukturu budovat, ale nikoliv v podobě půlbilionové direttissimy pustinou mezi Prahou a Brnem. Takto ta priorita nestojí a zbytečně si tupíte chrup obhajobou blbosti, která nemá šanci projít. Mimochodem, včera jsem našel zajímavou zprávu EU auditu, která se týkala vysokorychlostní železnice.
Dj_tisíc_sluncí	Úterý, 23. dubna 2019 - 08:44:48
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 318 Registrován: 7-2005	Abych se s někým mohl potkat jednoduše, musí být maximálně hodinu cesty ode mě. Například, kdybych se s vámi chtěl potkat dnes v pět odpoledne, nebyl by to problém. Pokud by byla cesta delší než hodinu, řekl bych vám, že se můžeme potkat třeba v květnu. Aneb panská rada typu "nemáte chleba? Jezte koláče" 21. století. Nechápu, proč je v dnešní době rozvinutých komunikačních technologií nutné se pořád někam fyzicky přemísťovat, nota bene takto energeticky náročně jako jsou VRT. ...dnes večer v Klubu 19 na Kladně...
Wagon	Úterý, 23. dubna 2019 - 09:10:54
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3267 Registrován: 12-2007	Dj_tisíc_sluncí:Nechápu, proč je v dnešní době rozvinutých komunikačních technologií nutné se pořád někam fyzicky přemísťovat, nota bene takto energeticky náročně jako jsou VRT. Lidé se vždy budou rádi přemísťovat, osobní kontakt nikdy nenahradí jakoukoliv komunikaci přes elektronické sítě. Maximálně tak v případě nějakých videokonferencí.
Paul_red_adair	Úterý, 23. dubna 2019 - 09:49:44
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2407 Registrován: 8-2010	ad Pikehead: Lepší je možná odkazovat se na českou verzi té Vaší zprávy..
Portáš	Úterý, 23. dubna 2019 - 10:25:19
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 712 Registrován: 1-2014	Johny11: "Praha - Ústí jezdí v současnosti EC za 69 minut... Pokud se bavíme o té hodinové dojezdové vzdálenosti toho "pana experta".... " Praha-Ústí po VRT mám být cca 30 minut, k té dojezdové vzdálenosti do 1 hodiny si připočtěte i cestu pěšky či MHD k nádraží, což je drahocenný čas navíc, který konvenční železnice neřeší a proto všichni musí To samé by mělo platit třeba pro Plzeň nebo Jihlavu. (Příspěvek byl editován uživatelem Portáš.) (Příspěvek byl editován uživatelem Portáš.)
Karel_II	Úterý, 23. dubna 2019 - 10:40:17
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 104 Registrován: 12-2017	Ekonomiku VRT nelze brát jako izolovanou záležitost. To, že někde postavíte VRT mimo jiné způsobí, že na stávajících koridorech ubude dálkových vlaků a vznikne tam tak prostor pro další nákladní dopravu, která má po kapacitě hlad. To je něco, co nehodnotí ani ta zmiňovaná zpráva EU. KII.
Karel_II	Úterý, 23. dubna 2019 - 11:06:00
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 105 Registrován: 12-2017	Wagon: "Dj_tisíc_sluncí:Nechápu, proč je v dnešní době rozvinutých komunikačních technologií nutné se pořád někam fyzicky přemísťovat, nota bene takto energeticky náročně jako jsou VRT. Lidé se vždy budou rádi přemísťovat, osobní kontakt nikdy nenahradí jakoukoliv komunikaci přes elektronické sítě. Maximálně tak v případě nějakých videokonferencí." Nemluvě o koncertech, divadelních představeních, sportovních zápasech, turistice atd My z Ostravy chápeme přínos zrychlení železnice velmi. Od té doby, co jezdí vlak do Prahy pod tři hodiny a díky konkurenci se má našinec šanci svézt i levně i kvalitně, málokdo jezdí do Prahy autem. Zato parkoviště kolem Ostravských nádraží jsou přecpaná. KII.
Tantin27	Úterý, 23. dubna 2019 - 11:17:53
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1450 Registrován: 7-2017	Hajnej: "T27: Zajímavé, že ve státech, kde se řídí radami vašeho ražení, jsou chudí, kdežto ve státech, které mají infra výkonnou (CH, AT) bohatnou docela rychle. No když si jeden uvědomí, že je ta kauzalita obrácená, tak už to až zas tak zajímavé není... Srozumitelnější je to se ženskýma: ty se lepí na toho, kdo má prachy, nikoliv že nějaké statisticky významné množství chlapů zbohatlo na tom, že se na ně lepily baby (to když už, tak spíš zchudli). Jo pardon, pro šotouše to asi srozumitelné nebude... " Doporučuju se podívat na roky cca 1850-1920, jak dopadla města, kam železnice vedla a kde si postavili hlavu a řekli ne.
Karel_II	Úterý, 23. dubna 2019 - 11:44:41
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 106 Registrován: 12-2017	Tantin27: "Doporučuju se podívat na roky cca 1850-1920, jak dopadla města, kam železnice vedla a kde si postavili hlavu a řekli ne." Nemusíte ani chodit tak daleko do historie, podívejte se na Maidstone a Ashford. První město zastávku VRT odmítlo, druhé bylo pro... KII.
Tantin27	Úterý, 23. dubna 2019 - 11:48:35
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1451 Registrován: 7-2017	Karel_II: "Tantin27: "Doporučuju se podívat na roky cca 1850-1920, jak dopadla města, kam železnice vedla a kde si postavili hlavu a řekli ne." Nemusíte ani chodit tak daleko do historie, podívejte se na Maidstone a Ashford. První město zastávku VRT odmítlo, druhé bylo pro... KII." V tomhle případě nemůžu být osočen z „jiných ekonomických poměrů a obrácené kauzality“.
Gejza.L	Úterý, 23. dubna 2019 - 12:38:59
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 241 Registrován: 3-2018	Jan222: "VRT Ústí - Praha dokáže pomoci jak nedostatku bytů v Praze, tak problémům Ústí" To už jsem tu psal před časem. Problém je, že to řada diskutujících nechápe a pořád omílají argument kolik miliard z peněz daňových poplatníků to bude stát. A nedochází jim přitom, že nezaměstnanost v Ústí a plánovaná stavba veřejného bydlení v Praze bude ve finále stát daňové poplatníky mnohem víc. Na druhou stranu tenhle argument (bydlení, nezaměstnanost) platí nejvíce právě pro to Ústí (resp. celou Ústecko-Chomutovskou aglomeraci). U Brna to bude o něčem jiném...
Portáš	Úterý, 23. dubna 2019 - 12:40:20
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 713 Registrován: 1-2014	Paul_red_adair: "ad Pikehead: Lepší je možná odkazovat se na českou verzi té Vaší zprávy.." Zajímavé počtení, jen bych dodal, že z uvedených VRT EU projektů žádný nepasuje zcela na model, který by odpovídal situaci ČR. Zavádějící je i výpočet průměrné JD dle nejpomalejšího vlaku na trati a nezapočítává se výhoda VRT při zkrácení zpoždění. Jediný projekt z tohoto dokumentu, který představuje tranzitní mezinárodní spojení, které může být částečně podobné našim reáliím je Mnichov(1,3 mil. obyvatel)-Innsbruck 130 tis.)-Verona(250 tis.)- Milano (1,2mil), což je spojení, které je i nejvíce podobné co do počtu obyvatel trase Praha-Brno-Vídeň, nebo Praha-Brno-Ostrava-Katovice. To jsem ještě nezapočítal Drážďany a také velikost Vídně, která má přes 2 melouny obyvatel. A to máme jen linky mezinárodní. Oproti trati přes Alpy je dále v ČR mnohem příznivější terén,včetně Vysočiny, nabízí spojení 2 hlavních měst států, možnost propojení všech 3 největší měst ČR do jedné linky, zatímco na území Rakouska projíždí alpským ocáskem na periferii. Z dokumentu také vyplývá, že pro Němce je spojení přes Innsbruck spíše okrajová záležitost. Další nevýhodou budou náklady na údržbu díky smíšence a dlouhodobá ražba tunelu. Ostatní zmiňované projekty ve Španělsku (až na Lisabon), Itálii nebo Francii jsou pouze trasy čistě vnitrostátní, kterým se benefitu v podobě tranzitní země mezi Baltem a Jadranem může jen zdát. (Příspěvek byl editován uživatelem Portáš.)
David_jaša	Úterý, 23. dubna 2019 - 12:52:14
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4051 Registrován: 5-2004	Pikehead: "V CH a AT by vám poradili, ať eliminujete úzká hrdla a zrychlujete průběžně a začínáte úseky, kde jezdí nejvíc lidí. To je ale takovej nudnej everyday program a smrdí to prací a ne vizionářstvím, že..." CH a AT, ač podobně velké, lidnaté a urbanizované jako CZ, mají úplně jinak geografii a CH i rozložení ekonomiky. Pikehead: "Ano, asi má smysl infrastrukturu budovat, ale nikoliv v podobě půlbilionové direttissimy pustinou mezi Prahou a Brnem. " To odhadujete na dvakrát dražší jednotkovou cenu než Plzeň-Ejpovice. Proč? Aby to rozhodně nemohlo vyjít?
Jáchym_rotor	Úterý, 23. dubna 2019 - 13:17:59
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 96 Registrován: 6-2009	Karel_II: "podívejte se na Maidstone a Ashford. První město zastávku VRT odmítlo, druhé bylo pro... " A co se tam stalo?
Karel_II	Úterý, 23. dubna 2019 - 14:53:17
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 107 Registrován: 12-2017	Portáš: "trase Praha-Brno-Vídeň, nebo Praha-Brno-Ostrava-Katovice" Nebál bych se mluvit o trase Berlín - Praha - Vídeň/Budapešť a Varšava - Ostrava - Vídeň. Poláků v Rakousku pracují kvanta a je to vidět na dálnici vždy v pátek a v neděli večer. Přemýšlet nad VRT jen v rovině vnitrostátní je tak trochu omezené... viz i ona zpráva EU. A co mi chybí je rychlé napojení do Norimberka, cesta přes Vídeň nebo Berlín je prostě delší a dražší. KII.
Karel_II	Úterý, 23. dubna 2019 - 14:56:16
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 108 Registrován: 12-2017	Jáchym_rotor: "A co se tam stalo?" Kdo se moc ptá, málo googlí Ty města jsou od sebe kousek. V Ashfordu a okolí výrazně vzrostly mzdy, klesla nezaměstnanost, vzrostly ceny nemovitostí, přibylo firem. V Maidstone se nestalo nic... KII.
Karel_II	Úterý, 23. dubna 2019 - 14:57:33
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 109 Registrován: 12-2017	Karel_II: "Portáš: "trase Praha-Brno-Vídeň, nebo Praha-Brno-Ostrava-Katovice" Nebál bych se mluvit o trase Berlín - Praha - Vídeň/Budapešť a Varšava - Ostrava - Vídeň. Poláků v Rakousku pracují kvanta a je to vidět na dálnici vždy v pátek a v neděli večer. Přemýšlet nad VRT jen v rovině vnitrostátní je tak trochu omezené... viz i ona zpráva EU. A co mi chybí je rychlé napojení do Norimberka, cesta přes Vídeň nebo Berlín je prostě delší a dražší. Takže se nabízí trasa Varšava-Vroclav-Praha-Norimberk-zbytek západu. KII."
Jáchym_rotor	Úterý, 23. dubna 2019 - 16:12:08
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 97 Registrován: 6-2009	Karel_II: "Jáchym_rotor: "A co se tam stalo?" Kdo se moc ptá, málo googlí Ty města jsou od sebe kousek. V Ashfordu a okolí výrazně vzrostly mzdy, klesla nezaměstnanost, vzrostly ceny nemovitostí, přibylo firem. V Maidstone se nestalo nic... KII." Našel jsem jen tohle. An area supposed to benefit from Britain's first high-speed rail link is failing to reap the predicted rewards - raising concerns over whether the second high speed link from London to Brimingham could also be a let-down. Ale třeba se to od roku 2011 výrazně změnilo.
Karel_II	Úterý, 23. dubna 2019 - 16:34:17
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 110 Registrován: 12-2017	Jáchym_rotor: "Ale třeba se to od roku 2011 výrazně změnilo." Tak to bez pochyb, už jen to, že ten vlak jede 30 až 36 minut a ne 70 minut, jak je psáno v článku a i ceny nejsou o tolik vyšší. On tam totiž nejezdí jen Eurostar, ale také Southeastern. Mám tam přátele, jezdí tím do Londýna do práce... KII.
Aleš_Liesk.	Úterý, 23. dubna 2019 - 18:08:07
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6140 Registrován: 9-2011	Tantin: obrácené kauzality“ Uvažujete v jinejch (blbejch) dimenzích. Z hlediska Maidstone a Ashfordu ta VRTka "prostě je". Její vznik nezávisel na jejich ekonomické síle, kdyby to obě byly vesnice s padesáti chalupama, tak by tam byla postavená stejně. VRTku stavěl stát. Kdyby byl stát chudej, tak VRTku nepostaví, i kdyby v Maidstone bylo ropný pole a v Ashfordu zlatej důl. Všichni jste volové. Servít
Pikehead	Úterý, 23. dubna 2019 - 18:18:47
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4939 Registrován: 3-2007	David Jaša: pardon, půl bilionu by bylo až za celou "základní síť". Do Brna byste se mohl vejít do 125-150 miliard, což určitě vyjde.
Hajnej	Úterý, 23. dubna 2019 - 20:08:38
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 19046 Registrován: 5-2002	T27: Doporučuju se podívat na roky cca 1850-1920, jak dopadla města, kam železnice vedla a kde si postavili hlavu a řekli ne. Ono to srovnání kupodivu až zas tak jednoznačné není - jsou místa, kdysi úspěšně vyrostlá na železnici, která dnes řeší, co se skomírajícím nekonkurenceschopným průmyslem, a jsou místa mimo železnici, která dokázala zúročit, že je tam klid a hezky. Navíc se to tenkrát projevilo mnohem výrazněji než dnes, protože jediným substitutem železnice byli formani, a jistě není náhodou, že to doporučované období končí rokem 1920, kdy vstoupil do hry nový substitut - automobil.
Hroch	Úterý, 23. dubna 2019 - 20:27:52
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12781 Registrován: 8-2004	Jan222: "Já si třeba dovedu představit, že VRT Ústí - Praha dokáže pomoci jak nedostatku bytů v Praze, tak problémům Ústí. ... Byť to bude složité, dlouhé a drahé. ... Ale právě denní či časté dojíždění mi přijde celkem pádný argument." To bude setsakramentsky drahé. Aby tím jezdily školáci do škol a dělný lid do "fabrik" (to v 21.století skutečně nemusí být jen soustruh), tak to bude muset být spíš ještě levější (na km) než dnešní jízdné (odhlížím teď pro zjednodušení od inflace). A ten rozdíl proti skutečným nákladům samozřejmě někdo bude muset zaplatit. Hajnej (19040): Karel_II: "u nás je problém postavit projekty, kde kapacita hoří už teď, protože to někomu ekonomicky nevychází..." Mohl byste upřesnit, kde kapacita hoří a ekonomika nevychází? Praha-Kolín/VOsek se v tomto kontextu v poslední desetiletce neřešilo. VOsek - Choceň vychází (jen má jaksi problém s územní průchodností). Že by nevycházel Choceň-Ústí si nevzpomínám - každopádně je to ale třeba řešit komplexně až po MuN. Problémy má Kladno, ale to do značné míry tím, že z toho chceme pro klid různých dušiček metro. Nebo Pravobřežka, kde se do toho schovává kompletní obnova i úseku bez kapacitních problémů. Gejza.L: "a pořád omílají argument kolik miliard z peněz daňových poplatníků to bude stát" Protože ty peníze na stromech pořád ne a ne růst. Myslím, že řada lidí dříve nebo později vystřízliví - jen otázka, kolik toho mezitím stihnou neúčelně rozházet. "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) "Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich)
Hroch	Úterý, 23. dubna 2019 - 20:30:51
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12782 Registrován: 8-2004	Karel_II: "To, že někde postavíte VRT mimo jiné způsobí, že na stávajících koridorech ubude dálkových vlaků a vznikne tam tak prostor pro další nákladní dopravu, která má po kapacitě hlad." Je svým způsobem fascinující, jak tenhle nesmysl dokáže přežívat argumentům navzdory. "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) "Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich)
Pikehead	Úterý, 23. dubna 2019 - 20:50:00
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4940 Registrován: 3-2007	On je to zajímavý svět totiž. Na sůrawebu například jeden vrtista píše, že relace Praha-Brno-(Ostrava/Bratislava/Budapešť/Vídeň), je silnější než Frankfurt-Kolín. No proč ne, nakonec to jsou takové dvě německé vesnice se zastávkou na znamení u polního letiště... Asi bude třeba oprášit původní nápad udělat na téma "VRT nirvána" nějaký web a tam tyhle absudně vykroucené argumenty jeden po druhém rozebrat.
Tantin27	Úterý, 23. dubna 2019 - 21:03:39
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1455 Registrován: 7-2017	Aleš_Liesk.: "Tantin: obrácené kauzality“ Uvažujete v jinejch (blbejch) dimenzích. Z hlediska Maidstone a Ashfordu ta VRTka "prostě je". Její vznik nezávisel na jejich ekonomické síle, kdyby to obě byly vesnice s padesáti chalupama, tak by tam byla postavená stejně. VRTku stavěl stát. Kdyby byl stát chudej, tak VRTku nepostaví, i kdyby v Maidstone bylo ropný pole a v Ashfordu zlatej důl." Chudé je v těhle mezích dost relativní pojem. A jak je na tomhle příkladu vidět, VRTka určitě socio-ekonomicky pomůže, čímž můžu plynule navázat na: Hajnej: "T27: Doporučuju se podívat na roky cca 1850-1920, jak dopadla města, kam železnice vedla a kde si postavili hlavu a řekli ne. Ono to srovnání kupodivu až zas tak jednoznačné není - jsou místa, kdysi úspěšně vyrostlá na železnici, která dnes řeší, co se skomírajícím nekonkurenceschopným průmyslem, a jsou místa mimo železnici, která dokázala zúročit, že je tam klid a hezky. Navíc se to tenkrát projevilo mnohem výrazněji než dnes, protože jediným substitutem železnice byli formani, a jistě není náhodou, že to doporučované období končí rokem 1920, kdy vstoupil do hry nový substitut - automobil." Ano. To období bylo voleno s vědomím toho, že železná dráha dokonalá není a nebude, ale shodou okolností téměř 100 let poté začínají dostávat ránu v podobě politicky protlačené, technicky zatím nedořešitelné, nucené elektromobility, která auta prodraží (bude-li stejný tlak i na nucenou automatizaci vozidel, cena půjde ještě výše). Konvenční železnice může automobilu konkurovat jen za vhodný podmínek ( Praha - Ostrava), jinak se započtením času cestsy z/na nádraží s uvážením možné ztráty komfortu úplně nikoli nikoli. A vzhledem k potřebě (i kapacitní) omezit leteckou dopravu (nebo ji alespoň výrazněji nezvyšovat) s ohledem na klima mi připadá jako relativně rozumné řešení propojit Evropu sítí VRT (stane se totéž, co na Ostravu, z letadel se přejde do 1. třídy, je to pohodlnější). Narozdíl od elektromobilů totiž železnice už problém s energií na dlouhé vzdálenosti má docela dlouho vyřešen. A úsek Praha - Brno brzdí vlastně celý tranzit sever - jih i západ - východ. Podobné to je i pro Plzeň - Domažlice, kdy při dosažení rozumné cestovní doby do Mnichova už je v rozumném časovém rámci dostupná i Itálie a podobně. O přínosech přesunu nákladu na koleje nemluvě - ano, pořád zůstanou obslužné vlaky nižší vrstvy, ale budu mít rovnoměrnější grafikon, protože můžu obsluhu řešit pásmovými Sp/R - nejvyšší vrstva přejde na VRT - a kapacita pro nákladnku mírně přibude. Ne výrazně, ale přibude. (Příspěvek byl editován uživatelem Tantin27.)
Hajnej	Úterý, 23. dubna 2019 - 21:23:54
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 19048 Registrován: 5-2002	T27: Na tuhle tirádu se dá říci jediné: věř, a víra Tvá Ti VRTku postaví. Já ale raději zůstávám nohama na zemi (a věnuji se zdokonalování železnice konvenční).
Tantin27	Úterý, 23. dubna 2019 - 21:31:18
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1458 Registrován: 7-2017	Hajnej: A za to díky. Ovšem ve jménu VRT se právě ta konvenční železnice vyjma IV. TŽK prasí (a další pokusy o totéž se tu hájí). Tak co teď s tím?
Karel_II	Úterý, 23. dubna 2019 - 21:39:41
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 111 Registrován: 12-2017	Hroch: "jak tenhle nesmysl dokáže přežívat argumentům navzdory" V čem konkrétně je to nesmysl? KII.
Karel_II	Úterý, 23. dubna 2019 - 21:44:00
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 112 Registrován: 12-2017	Aleš_Liesk.: "Tantin: obrácené kauzality“ Uvažujete v jinejch (blbejch) dimenzích. Z hlediska Maidstone a Ashfordu ta VRTka "prostě je". Její vznik nezávisel na jejich ekonomické síle, kdyby to obě byly vesnice s padesáti chalupama, tak by tam byla postavená stejně. VRTku stavěl stát. Kdyby byl stát chudej, tak VRTku nepostaví, i kdyby v Maidstone bylo ropný pole a v Ashfordu zlatej důl." Kdyby to byly vesnice s 50 chalupama, tak nikdo neřeší, jestli dělat zastávku v Ashfordu nebo v Maidstone... VRT by to prostě projela a efekt by se nedostavil. Maidstone zastávku/stanici odmítla a teď litují... KII.
Hajnej	Úterý, 23. dubna 2019 - 21:57:26
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 19050 Registrován: 5-2002	K2: V čem konkrétně je to nesmysl? Snad úplně ve všem... * Na jednu stranu se předkládá k věření, že VRT přetáhne lidi z aut, takže je otázkou, jestli vůbec k nějakému zásadnímu poklesu na konvenční železnici dojde (nanejvýš si nebude na téže dálkové trase konkurovat X dopravců, ale některý z nich z těch či oněch důvodů odpadne). * Další věc je ta, že "obyčejné" rychlíky se svojí průměrnou rychlostí až zas tolik neliší od náležitě čiperného nákladu, takže tyhle druhy vlaků nejsou to, co si navzájem vyžírá kapacitu. * To, co tu kapacitu vyžírá nejvíc, je dnes zastávkový osobák, tam jsou ty rychlostní nůžky rozevřené nejvíc. Ale ten tou VRTkou nahrazen nebude, pokud by neměla popřít sama sebe ve své podstatě.
Karel_II	Úterý, 23. dubna 2019 - 21:59:20
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 113 Registrován: 12-2017	Hroch: "Karel_II: "u nás je problém postavit projekty, kde kapacita hoří už teď, protože to někomu ekonomicky nevychází..."Mohl byste upřesnit, kde kapacita hoří a ekonomika nevychází? " Třeba Praha - Beroun. S tím Choceň - MuN máte pravdu, dokud nebude 4-kolej po Parník, tak dojde jen k posunu úzkého hrdla. Hlavně mi přijde, že pořád chybí rozumná koncepce infrastruktury jako celku, stavby se řeší tak nějak salámovitě, bez řešení dalších souvislostí. Viz třeba Choceň - MuN, nebo tunel Ejpovice vs. úsek dál na Prahu atd... jako kdyby nikdo pořádně nevěděl, co vlastně chce postavit, co má být za 20 nebo 50 let A u koncepce VRT mě štve, že není dořešený průjezd Brnem... takhle může úspora času na trase Praha - Ostrava na VRT "zasyčet" jen na průjezdu Brna. Zvlášť, když by vlak na trase přes MuN mohl využít VRT úseky u Prahy a Ostravy a případně zrychlených úseků z ÚnO směrem na Prahu... KII.
Karel_II	Úterý, 23. dubna 2019 - 22:02:32
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 114 Registrován: 12-2017	Hajnej: "K2: V čem konkrétně je to nesmysl? Snad úplně ve všem... * Na jednu stranu se předkládá k věření, že VRT přetáhne lidi z aut, takže je otázkou, jestli vůbec k nějakému zásadnímu poklesu na konvenční železnici dojde (nanejvýš si nebude na téže dálkové trase konkurovat X dopravců, ale některý z nich z těch či oněch důvodů odpadne). * Další věc je ta, že "obyčejné" rychlíky se svojí průměrnou rychlostí až zas tolik neliší od náležitě čiperného nákladu, takže tyhle druhy vlaků nejsou to, co si navzájem vyžírá kapacitu. * To, co tu kapacitu vyžírá nejvíc, je dnes zastávkový osobák, tam jsou ty rychlostní nůžky rozevřené nejvíc. Ale ten tou VRTkou nahrazen nebude, pokud by neměla popřít sama sebe ve své podstatě." Takže mi chcete říct, že třeba na úseku Ostrava - Přerov Pendolina a EC, které stojí maximálně v Hranicích, mají stejnou průměrnou rychlost jako náklady? KII.
Tantin27	Úterý, 23. dubna 2019 - 22:10:59
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1459 Registrován: 7-2017	Karel_II: "Hroch: "Karel_II: "u nás je problém postavit projekty, kde kapacita hoří už teď, protože to někomu ekonomicky nevychází..."Mohl byste upřesnit, kde kapacita hoří a ekonomika nevychází? " Třeba Praha - Beroun. " To nevychází(lo) proto, protože SŽDC neumí započítat nákladní vlaky. A taky protože až do nedávna nebyla vůle mít na Domažlice řešit něco lepšího než 4e. Po aktualizaci Domažlic a započtení skutečného (ne stejně jako u ŽUB výrazně podstřeleného) počtu nákladních vlaků tunel Beroun určitě vyjde.
Karel_II	Úterý, 23. dubna 2019 - 22:16:26
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 115 Registrován: 12-2017	Tantin27: "To nevychází(lo) proto, protože SŽDC neumí započítat nákladní vlaky. A taky protože až do nedávna nebyla vůle mít na Domažlice řešit něco lepšího než 4e. Po aktualizaci Domažlic a započtení skutečného (ne stejně jako u ŽUB výrazně podstřeleného) počtu nákladních vlaků tunel Beroun určitě vyjde." V každém případě, je to projekt, který by našel uplatnění už teď a přitom se ještě ani nekoplo... Rakušáci jsou v infrastruktuře v předstihu, my v těžkém zpoždění. KII.
Paul_red_adair	Úterý, 23. dubna 2019 - 22:27:56
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2410 Registrován: 8-2010	ad Karel_II: Rakušáci jsou v infrastruktuře v předstihu, my v těžkém zpoždění. No, jak se to vezme - viz např. text níže: Od roku 2007 nebyla provedena žádná aktualizace analýzy nákladů a přínosů Brennerské osy. V analýze z roku 2007 činil poměr nákladů a přínosů 1,9. Mezitím došlo v plánování a výstavbě projektu Brennerského patního tunelu ke zpoždění přibližně o jedenáct let: dokončení bylo původně plánováno na rok 2016, nyní se však nepředpokládá dříve než v roce 2027. Z nejnovějších údajů vyplývá, že předpokládané náklady na tunel dosáhnou přibližně 9,3 miliardy EUR (s přihlédnutím k míře inflace). Oproti předběžným odhadům z roku 2002 vzrostly náklady v odhadu z roku 2013 o 46 % (z 5,9 miliardy EUR na 8,6 miliardy EUR), přičemž se nyní počítá s poklesem nákladní dopravy. Tyto činitele velmi výrazně snižují poměr přínosů a nákladů, čímž se údaje z analýzy nákladů a přínosů z roku 2007 o počtu cestujících a nákladní dopravě stávají nerealistické. Agentura INEA, která tuto oblast řídí v zastoupení Komise, uvedenou otázku neřešila. ^{Zdroj: http://publications.europa.eu/webpub/eca/special-reports/high-spe ed-rail-19-2018/cs/} Když to vezmu, že dle Tantina27 jsem se tady nedávno dočetl, že Rakušák staví infra na "budoucí poptávku", tak konkrétně v případě toho Brenneru bych si dovolil 2 závěry: a) Rakušák v tom umí obstojně, minimálně co se týče unijních peněz "chodit".. b) varianta 4e je vlastně už po vzoru Rakušáka dělaná "pro budoucnost" - jinými slovy, kopíruje nejnovější "budoucí Rakouské trendy"... PS: S ohledem na text výše se bojím na netu hledat pojmy typu "ekonomická analýza Koralmbahn nebo nové Westbahn" - mám totiž strach, že bych se dopátral něčeho, co nechci vědět... (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Tantin27	Úterý, 23. dubna 2019 - 23:00:36
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1460 Registrován: 7-2017	PRA: K bodu b) se ohrazuji. To byla osekaná varianta 5 (úspora nákladů). Varianta 4e v nezrevidované podobě je klasický český paskvil. A, narozdíl od nás, Rakousko už DNES plní cíle pro rok 2030 (podíl nákladní dopravy alespoň 30 %). My ho nedáme ani v roce 2050, kdy by to mělo být procent 50. Rád bych se mýlil. A nemáte pravdu: „2014 hat die europäische Kommission ein Update über die Investitionen des Brenner-Basistunnels durchgeführt." http://www.europarl.europa.eu/thinktank/en/document.html?referenc e=IPOL_STU(2014)529081 (Příspěvek byl editován uživatelem Tantin27.)
Tantin27	Úterý, 23. dubna 2019 - 23:12:31
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1461 Registrován: 7-2017	PRA: Podrobnější info třeba zde (též 2014). A zajímavé je i toto [2018]. The Working Group Infrastructure of the Brenner Corridor Platform created a comparison between various freight traffic forecasts for the Brenner Pass and the transalpine section of the Scan-Med Corridor38: – Pre-crisis forecasts, which do not take account of transport policy or accompanying policy measures or assign only little importance to them39, assume rail freight traffic to increase annually by between + 2.8 and + 3.2 % and road freight traffic to increase by be- tween+2.1%and+2.6%. – The traffic integration forecasts for the Federal Transport Infrastructure Plan40, which is a post-crisis forecast, takes account of transport policy and accompanying policy measures; it estimates that rail freight traffic between Germany and Italy will increase annually by + 2.6 % and that road freight will increase by + 2.2 %. Although this analysis does not focus on the Brenner Pass directly, it is a good indication of how traffic will develop on this section. It becomes evident by the comparison of the traffic forecasts that a modal shift from road to rail freight is possible with the appropriate policy measures and also that road freight trans- port is reaching its maximum capacity. There are numerous forecasts for the development of passenger transport. The Verkehrs- prognose Österreich 2025+ (Austrian traffic forecast) estimates that if rail infrastructure is upgraded and extended, daily rail passengers on the Brenner Pass will increase from 3.000 in 2005 to 5 000 in 2025; this is considered a comparatively conservative estimate. The amount of travellers by road will change from 26 000 users a day in 2005, to either 28 000 or 24 500 in the year 2025, depending on the development of automobile transport costs, which stand in direct relation with transport policy.41 The volume of passenger and freight traffic currently measured already exceeds the compu- ter-modelled estimates: On average 21 569 cars a day were counted in 2014 on the Brenner Pass42, which means that 30 000 people passed through the Brenner Pass by road (if 1.4 persons per vehicle are assumed).Rail transport also increased significantly ,due to ne wshort and long distance services. 5 813 heavy-duty vehicles* on average were counted in 2014. (Příspěvek byl editován uživatelem Tantin27.)
David_jaša	Středa, 24. dubna 2019 - 02:30:29
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4054 Registrován: 5-2004	Karel_II: "Přemýšlet nad VRT jen v rovině vnitrostátní je tak trochu omezené... viz i ona zpráva EU. A co mi chybí je rychlé napojení do Norimberka, cesta přes Vídeň nebo Berlín je prostě delší a dražší. " Jenže ono je to logické. Vnitrostátní relace jsou v meziměstské dopravě vždy silnější než přes hranice států a/nebo hranice jazykových regionů. Proto má smysl stavět mimo specifické případy nejsilnější vnitro relace jako první a ty slabší přidávat až později. Karel_II: "A u koncepce VRT mě štve, že není dořešený průjezd Brnem... takhle může úspora času na trase Praha - Ostrava na VRT "zasyčet" jen na průjezdu Brna. Zvlášť, když by vlak na trase přes MuN mohl využít VRT úseky u Prahy a Ostravy a případně zrychlených úseků z ÚnO směrem na Prahu... " Taky je tu scénář, že přibudou rychlé koleje Praha-Kolín, Choceň-ČT a Skalice-Brno, které zrychlí současnou cestovní dobu o 45-60 minut a VRT přes Brno tak bude podstatně menší zlepšení než oproti dnešnímu stavu.
Hajnej	Středa, 24. dubna 2019 - 06:56:10
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 19051 Registrován: 5-2002	K2: dokud nebude 4-kolej po Parník, tak dojde jen k posunu úzkého hrdla Nedojde ani tak k posunu, jako spíš k jeho zkrácení, což už může znamenat, že se toho vyjezdí mnooohem víc (jenom si tam holt každej nemůže přijet, kdy ho napadne).
Wagon	Středa, 24. dubna 2019 - 09:06:09
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3270 Registrován: 12-2007	David jaša: No ono je to různé, tam, kde existuje souběh mezinárodních expresů a vnitrostátních rychlíků může být v mezinárodních expresech podíl vnitrostátních cestujících menší než mezinárodních. Myslím hlavně v relaci Praha - Ústí nad Labem - Drážďany anebo Praha - Brno - Břeclav - Bratislava/Vídeň. A právě v těchto směrech se uvažuje o výstavbě prvních VRTek.
Qěcy	Středa, 24. dubna 2019 - 09:22:07
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5498 Registrován: 9-2005	Hajnej: přesně tak. Ale to o pouhém posunutí tohoto úzkého hrdla už někdo na K-rep psal. Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
David_jaša	Středa, 24. dubna 2019 - 09:47:06
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4055 Registrován: 5-2004	Myslím hlavně v relaci Praha - Ústí nad Labem - Drážďany anebo Praha - Brno - Břeclav - Bratislava/Vídeň. A právě v těchto směrech se uvažuje o výstavbě prvních VRTek. Zrovna v Brně je obvyklé, že se vymění polovina až tři čtvrtiny cestujících a přes čáru, především do/z Rakouska, jezdí znatelně míň lidí než vnitro. V Ústí tipuju, že to bude vypadat podobně. Koneckonců na pentlogramech silniční intenzity je to vidět stejně tak.
Wagon	Středa, 24. dubna 2019 - 09:55:29
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3271 Registrován: 12-2007	David jaša: Vloni v září v neděli odpoledne jsem jel vlakem z Bratislavy do Prahy. Vlak byl přeplněný do Brna, protože v něm jeli slovenští vysokoškoláci, kteří studovali v Brně. Předloni jsem jel ve všední den z Berlína do Praha. Většinou cestovali samí cizinci. Někdy jezdím expresem z Prahy do Tábora. Velmi často tvoří většinu cestujících cizinci, nicméně uznávám, že část z nich zamíří do Českého Krumlova. Teď po akcích 16leté Švédky bojující proto klimatickým změnám a cestující zásadně vlakem, bude čím dál větší tlak absolvovat mezinárodní spojení na kratší vzdálenosti z Prahy do Berlína, Vídně a Budapešti vlakem, i na úkor automobilové dopravy. Takže lze počítat s trvalým vzestupem cestujících v mezinárodní železniční dopravě.
Dj_cargo	Středa, 24. dubna 2019 - 09:56:35
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1961 Registrován: 11-2005	Tantin27: "Rakousko už DNES plní cíle pro rok 2030 (podíl nákladní dopravy alespoň 30 %)." Byl by na toto nějaký odkaz?
Paul_red_adair	Středa, 24. dubna 2019 - 10:02:20
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2411 Registrován: 8-2010	ad Tantin27: Tak jsem úspěšně pročetl tu "kupu marketingového hnoje" na který se odkazujete a odpovědi na zásadní dvě otázky tam samozřejmě nejsou: a) zpoždění přibližně o jedenáct let: dokončení bylo původně plánováno na rok 2016, nyní se však nepředpokládá dříve než v roce 2027. Proč ? b) předpokládané náklady na tunel dosáhnou přibližně 9,3 miliardy EUR (s přihlédnutím k míře inflace). Oproti předběžným odhadům z roku 2002 vzrostly náklady v odhadu z roku 2013 o 46 % (z 5,9 miliardy EUR na 8,6 miliardy EUR) Proč ?
Dusanh	Středa, 24. dubna 2019 - 10:03:18
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2674 Registrován: 3-2004	KII - Hlavně mi přijde, že pořád chybí rozumná koncepce infrastruktury jako celku, stavby se řeší tak nějak salámovitě, bez řešení dalších souvislostí. Svatá pravda. A pak už je jedno, jestli tu stávající železnici pozvedáváme, modernizujeme, neudržujeme nebo rovnou prasíme Už jsem to ventiloval - je velký rozdíl SŽDC proti ŘSD. Na ŘSD jsou v porovnání se SŽDC úplní vizionáři. Od 70. let vytrvale kreslí do map a hele - ono se to postupně staví. A lidi jim nenadávají, že staví zbytečně, ale že se staví pomalu. Aha, takže vlastně na SŽDC mají geniální metodu na úsporné a vzorné hospodaření se státními prostředky?
Tantin27	Středa, 24. dubna 2019 - 11:48:09
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1463 Registrován: 7-2017	Dj_cargo: "Tantin27: "Rakousko už DNES plní cíle pro rok 2030 (podíl nákladní dopravy alespoň 30 %)." Byl by na toto nějaký odkaz? " byl PRA a) Zpoždění i ve schvalování a hlavně technické potíže s geologií. b) Bauprogramm z roku 2011 už předpokládal dokončení 2025, takže zpoždění je z a). Progress report pro AT parlament. (Příspěvek byl editován uživatelem Tantin27.)
Qěcy	Středa, 24. dubna 2019 - 11:50:04
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5499 Registrován: 9-2005	Jeden zásadní rozdíl bych tedy viděl. Na železnici nastal během posledních sedmdesáti let nejen výrazný vzestup výkonů, ale také výrazný pokles a to ve všech segmentech vyjma většiny příměstské dopravy. Kdežto výrazný pokles silniční dopravy nastal pokud vím jen v segmentu linkové a dálkové busové dopravy, což v celé silniční dopravě je poměrně malý vliv. Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
Tantin27	Středa, 24. dubna 2019 - 12:05:54
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1464 Registrován: 7-2017	Důvod zpoždění BBT. a report pro EP. Brenner Base Tunnel This cross-border project is one of the emblematic TEN-T projects aiming at linking together different parts of the EU. Since the very beginning it was conceived as a long-term asset worth in total 8bn EUR. In the case of project of this size, a delay of the EIA procedure of 1.5 years in 2006-2007 generated significant losses as a result of inflation and cost of financing. Moreover, as a result of procurement issues, delays in the start of phase III/works (2011) of about 19 months caused a shift of the finalisation of the project from 2025 to 2026 and led to additional costs of about 20mn EUR (including additional time till finalisation). Na webu railbaltica to je napsané naprosto jasně: The implementation of the Brenner tunnel has been significantly delayed for more than 10 years and the current timeline states that the construction will be finished in 2026. The delay was mostly caused by unpredictable factors which were discovered during the implementation phase of the project. In the case of the construction of an underground mountain tunnel, it is not possible to know what will be discovered in the mountain massif. The unexpected situations forced the team to completely change the original technical solution – it was discovered that the planned technologies were not usable and that the technical project had to be changed. Of course, no huge infrastructure project can be protected against such unexpected events. However, every subsequent project has the opportunity to take advantage of the best experience and practice from similar projects. Currently there is no equivalent project to Rail Baltica, as never before have three countries participated in such a large infrastructure project. The Rail Baltica project will set a precedent for this level of cooperation and therefore everything is being done within the deadlines. Takže nejen schvalovací, ale hlavně neočekávané geologicko-technické potíže. Že takhle nebrojíte proti Ejpovicím (které šly do provozu dřív, než by měly, důkazem budiž nynější opravy za provozu). (Příspěvek byl editován uživatelem Tantin27.)
Tomas007	Středa, 24. dubna 2019 - 12:23:07
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 26 Registrován: 3-2009	ŘSD také není příliš koncepční. Podívají se na intenzity a pokud jsou vysoké, tak postaví obchvat nebo přidají pruhy. Nějaká vize také chybí. Pokud existují lidé, kteří dálnici nechtějí, tak se nestaví. V procesu schvalování mají mnoho možností jak výstavbu dálnice oddalovat. Je to problém D3 z Prahy, D52 u Mikulova, severním obchvatu Prahy, D1 Dluhonice, D49 - křeček a dalších asi 15 živočichů, apod... Nicméně se alespoň něco staví. Jsme v EU, do které posíláme peníze z daní a zpět se nám vrátí o trochu více. Tyto peníze je potřeba prostavět na nové infrastrukturní projekty - ne opravy, jinak propadnou. Takže jestli se vyplatí VRT, peníze je potřeba prostavět. Stavby se dnes musí plánovat hodně dlouho dopředu. V koridorech chybí nějaké úseky na ČB, tunel Choceň - Ústí nad Orlicí, tunel na Beroun a nějaké uzly ve městech. Otázkou je čemu dát přednost. Takže nejlepší je asi metoda ŘSD - připravovat více projektů a podle toho jeslti získají povolení a budou peníze (ty zatím jsou), tak začít stavět. Aby jsme se nedostali do situace jako na D1, kdy se díky nepřipravenosti projektů musel rozšiřovat pouze odstavný pruh.
Dusanh	Středa, 24. dubna 2019 - 12:55:51
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2675 Registrován: 3-2004	Nějaká vize také chybí. To bych úplně netvrdil - základní koncepce dálniční sítě je ze 70. let a zase tak moc se do dnešní doby nezměnila (změna trasování D1 apod. byla po rozdělení ČSFR celkem logická). Jediným ekvivalentem na železnici by byl koncept NOVÝCH tratí (konvenční a příp. i VRT), které by svým trasováním reagovaly na změny přepravních směrů v porovnání s druhou polovinou 19.stol. Na vyřešení těch nejhorších problémů by jich zase tak moc být nemuselo. Místo toho ale jen (občas) opravujeme, co Perner postavil a snažíme se do údolí Orlice nacpat 4 koleje
Dj_cargo	Středa, 24. dubna 2019 - 13:00:17
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1962 Registrován: 11-2005	Tantin27: "Dj_cargo: "Tantin27: "Rakousko už DNES plní cíle pro rok 2030 (podíl nákladní dopravy alespoň 30 %)." Byl by na toto nějaký odkaz? " byl " Dobrý, ale spíš než tlachy aktivistické klimasoudružky mě zajímají statistická fakta. A ta říkají něco trochu jiného, dalo by se to firmulovat jako: Rakousko DNES ještě plní cíle pro rok 2030 (podíl nákladní dopravy alespoň 30 %).
Tantin27	Středa, 24. dubna 2019 - 13:19:21
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1465 Registrován: 7-2017	DJC: A bez investic do infra už by ten podíl byl pod těmi 30 %. I Švýcarsko se svou infra a politikou bylo v tom roce 2016 někde na 35%.
Martyss	Středa, 24. dubna 2019 - 14:17:46
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1580 Registrován: 10-2007	To bych úplně netvrdil - základní koncepce dálniční sítě je ze 70. let a zase tak moc se do dnešní doby nezměnila (změna trasování D1 apod. byla po rozdělení ČSFR celkem logická). Základní koncepce je ze 30. let. Tedy před poslední světovou válkou v minulém tisíciletí....
Karel_II	Středa, 24. dubna 2019 - 15:35:43
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 116 Registrován: 12-2017	Hajnej: "jenom si tam holt každej nemůže přijet, kdy ho napadne" Což vzhledem k častým zpožděním se prostě děje... KII.
Dusanh	Středa, 24. dubna 2019 - 15:41:20
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2676 Registrován: 3-2004	Základní koncepce je ze 30. let. Tedy před poslední světovou válkou v minulém tisíciletí... A z jaké doby je "novodobá" koncepce výstavby žel. tratí? Nová koncepce dálnic mohla později jen těžko rušit dálnici Praha-Brno a zavádět dálnici Tachov-Domažlice... Takže se v některých bodech celkem logicky shodují.
Martyss	Středa, 24. dubna 2019 - 16:08:28
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1581 Registrován: 10-2007	A z jaké doby je "novodobá" koncepce výstavby žel. tratí? Jediná koncepce výstavby byla v 19. století. Koridorizace není výstavba, ale pouze oprava či maximálně upgrade. Další koncepce výstavby bude VRT. Takže se v některých bodech celkem logicky shodují. Pokud se podíváte, tak se shodují skoro ve všech...
Hroch	Středa, 24. dubna 2019 - 20:31:06
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12786 Registrován: 8-2004	Hajnej (19050): Děkuji. Karel_II: "Třeba Praha - Beroun." Jednak tento úsek bych tedy jako "kapacitně hořlavý" fakt neviděl. Jednak je to další metro. Dj_cargo: "Dobrý, ale spíš než tlachy aktivistické klimasoudružky mě zajímají statistická fakta." "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) "Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich)

Přejít z archivu 2019 do aktuální diskuse

diskuse | titulní strana | tiráž | nahoru