| Diskuse » Archiv 2017 » Železnice » Otázky - zodpověz, kdo víš a znáš » Archiv diskuse Otázky - zodpověz, kdo víš a znáš do 09. 12. 2017 | předcházející | další |
Archiv diskuse Otázky - zodpověz, kdo víš a znáš do 09. 12. 2017dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 962 Registrován: 5-2002 
|
 Mirek_Zv.:"Neznalost tohoto zákona + ohánění se ztrátami mi vždycky připadá obzvlášť vtipná, když se jedná o vytápění nějakého prostoru." ![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4625 Registrován: 3-2004 |
Vždycky mám prču z lidí, co doma topí elektrickými přímotopy a řeší úsporné žárovky, nebo tak něco Tchýni si nevybereš...... i když... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15187 Registrován: 5-2002 
|
MZV: Zdá se, že spoustě lidí by pomohlo, kdyby se doučili, že základní zákon elektrotechniky není U=RI, ale P=V, příkon rovná se výkon. Než hnidopiši začnou psát o ztrátách, můžou si místo toho upravit tu sakra složitou rovnici na P>V, pro můj další výklad je to ještě vhodnější. Asi takhle - PV měl pravdu v té části, že hlavním důvodem rozjezdu na oba sběrače je počáteční pomalý pohyb spojený s rizikem vyhřátí troleje. Ale na druhou stranu není vhodné, aby tahle pravdivá část putovala světem dobalastovaná o nepravdu, že je proud při rozjezdu největší. A akumulace kinetické energie, získávané prostřednictvím zrychlení hmoty vlaku, samozřejmě znamená mnohem větší výkon, než jízda trvalou rychlostí. Tady jednak záleží na tom, jak velké je zrychlení, ale hlavně - a to především - dlužno připomenout to, že "trvalá rychlost" neznamená konstantní rychlost, ale něco jiného. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 216 Registrován: 9-2015 |
>> Hajnej Striktně vzato, kdybys ten velkej proud nacpal do pohonu, tak se bude (na trati na rovině) zrychlovat nebo tavit. K tomu druhému bys potřeboval nějakou vestavěnou brzdičku nebo třeba zadřené ložisko. Matně si vzpomínám, že existuje nějaká efektivní hodnota proudu Ief, charakterizovaná právě jeho tepelnými účinky. Což je totéž jako výkonové účinky (nárůst energie za čas). Dá se o tom asi mluvit, ať to spínáš na střídavé trakci 100x/vteřinu nebo ať to spínáš na pár vteřin jednou za minutu. On ten zákon P=V je poměrně striktní. Takže z tenkého ledu těžko vybruslit, leda přesvědčit posluchačstvo, že při nějaké periodě spínání pořád udržujeme trvalou rychlost, ale už se nedá mluvit o efektivní hodnotě proudu. Ok, z hlediska toho, že místo troleje se už vzdálilo od sběrače, ale vlak se ještě nezrychlil, je to (u těch delších period) pravda. Tak jo... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1720 Registrován: 11-2012 
|
Kurňa, na přechod série/paralel jsem zapoměl. Já to bral hlavně z Newtona a mé oblíbené rovnice: F = a*m + F(jízdní odpory), když při jízdě konstatntní rychlostí, kdy dorovnávám jen ty jízdní odpory, nemusím tolik krmit.
Klidně zaprodám svou duši peklu, pokud budu moct do konce života dělat jen na Kocourech a Škodovkách II. generace. To jsou mašiny, pro které se do práce těším.
Okolí neustále prudím tím, že mluvím pravdu, ale jinak su moc hodný... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4294 Registrován: 7-2011 |
Hajnej: "Ale na druhou stranu není vhodné, aby tahle pravdivá část putovala světem dobalastovaná o nepravdu, že je proud při rozjezdu největší." |
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11550 Registrován: 3-2007 |
Protože my se tady bavíme o proudu troleje a ten se od proudu "na motory", za pulzákem, liší a to i dost podstatně. Prostě (ale to chce delší výklad) si představ PM jako regulační trafo. Stojím , proud troleje Itr (myšleno sběračem do vozidla je nula (neřešme pomocné pohony atd). Zadáš 50 A na "budíku", máš dvě motorový skupiny, tedy 100A do motorů. Z troleje ale neteče 100A, ale mnohem méně, přesně dle pana Ohma v poměru napětí na motorech a jejich proudu a napětí troleje a jejího proudu - klasický ohmův zákon. Když stojíš, TM mají prakticky nulový odpor, jak se roztáčejí, dochází k výrobě protinapětí a proud by klesal - jako u klasické odporové regulace, kde musíš zařazovat další stupně (stará tramvaj bez zrychlovače, klasická ss odporová lokomotiva, abychom to ještě víc nekomplikovali), abys udržel stálý proud trakčáků. Pulsní regulace tohle dělá sama - postupně pootvírá měniče víc a víc, aby udržela těch 50A, zvětšuje napětí na svorkách motorů a tím se snižuje "transformační poměr" před a za pulsním měničem. No a když mám měnič otevřen naplno, tak nastane tzv. "jízda po charakteristice", tedy dál se to rozjíždí, ale výkon vozidla již nestoupá. Takže ještě jinak : U staré tramvaje s reostatem dám nějaký stupeň a de facto má stroj snahu víc nezrychlovat, když na to nesahám, trakční proud klesá, u tyristoru to pořád zrychluje, neb tam regulátor "řadí další stupně" - podobně jako odporový zrychlovač. Odpověď na tvojí otázku u odporáku - protože maj motory při stání téměř nulový odpor (daný zjednodušeně jen odporem vinutí). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15190 Registrován: 5-2002
|
MZv: Striktně vzato, kdybys ten velkej proud nacpal do pohonu, tak se bude (na trati na rovině) zrychlovat nebo tavit Huh...? Do pohonu cpu jmenovitej proud, což: * na měničový mašině obnáší, že v nulový rychlosti je proud poměrně malej (protože je malý napětí na motoru a tedy i malý otevření měniče). * na stykačový mašině je na sběrači to co na kotvách, ale jen jednou, protože čistá série, kdežto na sérioparalelu je tam toho dvakrát tolik (nebo na šestikolákách dokonce i třikrát). při nějaké periodě spínání pořád udržujeme trvalou rychlost, ale už se nedá mluvit o efektivní hodnotě proudu Nebude u toho přerušovaného spínání spíš než perioda důležitější tzv. pracovní činitel, tedy poměr doby sepnutí k periodě...? Navíc u měničových mašin je to celkem fuk, protože jejich vstupní filtr zařídí, aby z troleje tekl "hladký" proud s minimálním zvlněním (mj. i kvůli interferencím). Bobik: Lidi, poučte prosím neznalýho - proč teda při rozjezdech vyletí ampérmetr nejvejš? Co si tak pamatuju, že jsem vídal, když jsem jako kluk tramvajákům koukal přes rameno, tak to, co vidíš, z největší části dělá překmit ručičky... Nebo mi chceš tvrdit, že když ručkovým měřákem měřím napětí na monočlánku, tak na něm jsou v okamžiku připojení dva volty...? Aneb vrátíme-li se k původní otázce: teplo vznikající na přechodovým odporu trolej-sběrač se chladí přísunem studený mědi (a studenýho uhlíku). Když se jede pomalu, tak to houby chladí, tak je snaha to teplo co nejvíc zmenšit a rozdělit. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6289 Registrován: 8-2007 
|
Bobík:Lidi, poučte prosím neznalýho - proč teda při rozjezdech vyletí ampérmetr nejvejš? Jak píše Mladějov.Co je na ampérmetru trakčních motorů,nemusí být proud sběračem.To je jen u odporovek.U měničovky je ten proud sběračem při rozjezdu velmi malý,i když do motorů tečou stovky ampér. Výkon P= F x v Je-li síla stejná,musí výkon stoupat lineárně se zvyšováním rychlosti v.A elektrický výkon je součin napětí a proudu sběračem P= U x I.Protože napětí troleje je stejné,je třeba pro pro konstantní trakční sílu udržet proud trakčních motorů a proud sběračem lineárně stoupá se zvyšováním rychlosti. U nových hnacích vozidel se místo proudu motorů ukazuje proud sběračem(Panter,Sysel). A tam je krásně vidět,jak při malé rychlosti je proud velmi malý,se zvyšující-se rychlostí se zvyšuje až do maximální hodnoty v okolí trvalé rychlosti.Pak se již proud sběračem nezvyšuje,ale klesá tažná síla. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1721 Registrován: 11-2012
|
A zase jsem o něco chytřejší. Díky za zajímavé čtení.
Klidně zaprodám svou duši peklu, pokud budu moct do konce života dělat jen na Kocourech a Škodovkách II. generace. To jsou mašiny, pro které se do práce těším.
Okolí neustále prudím tím, že mluvím pravdu, ale jinak su moc hodný... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 141 Registrován: 8-2017 |
no, a pokud by se měřený proud na jednotlivých fázích asynchronního motoru (AM) zobrazoval a já požadoval konstantní moment (tažnou sílu), tak ten proud tím vinutím AM bude přímo úměrný tomu záběrnýmu momentu (tažné síle) - stejně, jak u ss motoru, misím neustále zvyšovat napětí, ovšem, AM nemá komutátor, tak podle otáček musím měnit i frekvenci úměrnou skutečným otáčkám rotoru motoru, a odebíraný proud z troleje bude narůstat taktéž postupně, neb 3f AM je napájený třemi synchronizovanými měniči (3f měnič) asynchronní pro to, že samotný rotor má nižší otáčky, než vytvořené magnetické pole ve vinutí, protože do klece rotoru by se bez toho rozdílu otáček (skluzu) jinak neindukovalo žádné napětí, a motor by nevyvíjel žádný točivý moment (princip pohybu vodiče v magnetickém poli) když by rotor motoru by byl osazen cívkou napájenou ss napětím, či osazen permanentními magnety, pak by se rotor roztočil stejnou rychlostí, jakou má točivé magnetické pole ve statorových vinutí (pokud bych ho samozřejmě nepřetížil), pak bychom mluvili o synchronním motoru |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4300 Registrován: 7-2011 |
Hajnej: "teplo vznikající na přechodovým odporu trolej-sběrač se chladí přísunem studený mědi (a studenýho uhlíku). Když se jede pomalu, tak to houby chladí, tak je snaha to teplo co nejvíc zmenšit a rozdělit." Apollo_17:"Co je na ampérmetru trakčních motorů,nemusí být proud sběračem.To je jen u odporovek. U měničovky je ten proud sběračem při rozjezdu velmi malý,i když do motorů tečou stovky ampér." |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15191 Registrován: 5-2002
|
Pract: pokud by se měřený proud na jednotlivých fázích asynchronního motoru (AM) zobrazoval a já požadoval konstantní moment (tažnou sílu), tak ten proud tím vinutím AM bude přímo úměrný tomu záběrnýmu momentu (tažné síle) To se tedy šeredně pleteš... U asynchronního motoru je to s tím proudem mnóóóhem složitější, statorový proud má dvě vzájemně kolmé složky, tokotvornou a momentotvornou. Moment je přitom úměrnej ze všeho nejblíž jejich součinu (asi jako je u nepřesycenýho sériovýho motoru úměrnej druhý mocnině proudu), kdežto to, co bys viděl na ampérmetrech fází, by byl jejich vektorovej součet... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 963 Registrován: 5-2002
|
Ani u odporovek: když v počáteční fázi rozjezdu ukazují ampérmetry dejme tomu 500 A, tak ano, z troleje odebírám 500 A. Ale když už pěkně jedu na paralelu a ampérmetry ukazují stejných 500 A, tak z troleje beru 1000 A... Anebo úplně jinak: VÝKON je vždy součinem TAŽNÉ SÍLY a RYCHLOSTI. Takže v prvním okamžiku rozjezdu, kdy je rychlost ještě nulová, můžu mít tažnou sílu jakou chci, ale výkon je nulový. Všechno, co odebírám z troleje, jsou čisté ztráty. Komu by se to zdálo protismyslný, ať se zamyslí třeba nad lustrhákem, co má doma na stropě: i když si na něj zavěsím lustr těžkej jako kráva, tedy požaduji po tom lustrháku velkou "tažnou" sílu, tak ale evidentně ten lustrhák nevydává žádný výkon. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5221 Registrován: 9-2011 
|
Z troleje ale neteče 100A, ale mnohem méně, přesně dle pana Ohma v poměru napětí na motorech a jejich proudu a napětí troleje a jejího proudu - klasický ohmův zákon. Zrovna sem bych pana Ohma netahal. Poměr napětí na motoru a jeho proudu mi dá fiktivní odpor, kterej ohmmetrem nikde nenaměřím. Když už, tak bych použil rovnici pana Ideálního transformátora ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 217 Registrován: 9-2015 |
>> Sants: (v prvním okamžiku rozjezdu) Všechno, co odebírám z troleje, jsou čisté ztráty. To je dobrej paradox, ale je to tak. Na druhou stranu když jsou to čisté ztráty, tak se to nerozjede. Takže druhý paradox je, že se to rozjede. Tak kdyby to někdo úplně pitval, tak by se asi dopitval k tomu, že při té nulové rychlosti se nějaká ta energie přeleje do vytvoření magnetického pole. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 219 Registrován: 9-2015 |
>> Bobik: proč teda při rozjezdech vyletí ampérmetr nejvejš Když se ještě zamyslíme nad tou pohybovou (mechanickou) stránkou věci. Uvažuju něco teoretického, ne skutečnou lokomotivu nebo skutečný motor. Něco, do čeho můžu pustit během celého rozjezdu konstantní proud (a při konstantním napětí v troleji to bude dávat konstantní výkon). Náš teoretický ampérmetr bude ukazovat během rozjezdu stále stejný proud (mechanický na začátku asi trochu překmitne). Vlak začne na nějakém zrychlení (viz dále), které se bude se vzrůstající rychlostí pořád snižovat: P=Fv, takže s rychlostí bude klesat síla, F=am, takže s rychlostí bude klesat zrychlení. To zrychlení by na začátku bylo extrémní (nekonečné). V praxi se to nedá realizovat, protože napětí nedokáže být úplně tvrdé, vlak úplně nepružný (a kdyby byl, nevydržel by to mechanicky, atd.), ale stejně by to bylo brutální. Tak to třeba omezme nějakým předřadným odporem. Proud začne fakt na maximu a bude klesat (tedy záleží na tom, co přesně by ten teoretický motor byl). Ale to znamená, že rychlost později poroste pomaleji, než by rostla v tom prvním případě. (Trochu se to bude podobat rozběhu třeba cirkulárky s asynchronním motorem, proud z nejvyšší hodnoty bude postupně klesat. Ale rozdíl je, že ta cirkulárka má omezenou maximální rychlost: frekvencí točivého pole. A i počáteční proud je u ní omezený, i když tam není vřazený ten odpor.) Časem během rozběhu bude fajn ten odpor vyřazovat, aby rozběh zase trochu ožil. Zrychlení i proud bude mít průběh pily, hodnoty skočí na maximum při zapnutí a přepnutí, a pak klesají. (Hodně vzdálená příbuznost u té cirkulárky je přepnutí fází, z 230 na 400V.) Tak dokážu zrychlení udržet v "lidských" mezích. Ale i pro lidi v tom vlaku i pro mechanické namáhání bude lepší, když se zrychlení nebude měnit ve skocích, ale spojitě. K tomu už potřebuju nějakou elektroniku (regulátor + měnič) a při tom taky dokážu, že napájení pro motor spínám šikovně a nemusím pálit nadbytek proudu v předřadném odporu. A když teda bude na začátku zrychlení nulové, pak za 10s najede na max hodnotu, pak 1min bude stále maximální, a nakonec za 10s zase klesne do volnoběhu, tak z toho zjistíš, že odebíraný proud bude muset růst během té 1min a být největší na jejím konci. Protože pro udržení zrychlení potřebuješ konstantní sílu (F=am) a teda při rostoucí rychlosti zvětšující se výkon (P=Fv) a teda při konstantním napětí v troleji zvětšující se odběr z troleje (P=UI). |
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11552 Registrován: 3-2007 |
AL "ideálního transformátora" : Pravda, blbě jsem se vyjádřil, a už to pak nechtěl zase celý přepisovat. Ale je to celé zhuštěné v kostce - ono vysvětlit v pěti větách něco, co neumí pořádně vysvětlit ani řada fachmanů (i když tomu rozuměj) , ssebou nese nutné zkreslení a to úmyslně, protože pitvat to jako Mirek Zvolenský klidně můžem (vůbec nic proti), ale šlo mi o to, aby to pochopil i ten, kdo o tom nic netuší a chce se to dozvědět (třeba tentokrát Bobik). To je úplně stejný třeba se šuntováním (Příspěvek byl editován uživatelem Mladějov.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5223 Registrován: 9-2011
|
Mla: asi tak. Jinak Mirek Zv. to sice rozpitval, ale závěr z toho není žádný, neb tam smotal všechno dohromady a spíš to zatemnil. To je dobrej paradox, ale je to tak V čem je paradox? Představte si auto s mechanickou převodoffkou a mech. spojkou a blbce, co před červenou stojí na brzdě a spojku má v půlce. Veškerý výkon motoru se tratí ve spojce, přenášený moment kompenzují brzdy. Výkon na obvodu kol je nulový. Na druhou stranu když jsou to čisté ztráty, tak se to nerozjede. Takže druhý paradox je, že se to rozjede. V čem je paradox? I když je výkon nulový, tak hnací moment na obv. kol nulový není. Jakmile je odbrzděno, začne se auto rozjíždět. Tak kdyby to někdo úplně pitval, tak by se asi dopitval k tomu, že při té nulové rychlosti se nějaká ta energie přeleje do vytvoření magnetického pole. Samotné mag. pole můžu vytvořit permanentním magnetem. Výkon tohoto pole je nulový, pokud se v něm "nic nepohybuje". Do jakého pole se přelívá výkon v případě výše uvedené mechanické spojky? Uvažuju něco teoretického, ne skutečnou lokomotivu nebo skutečný motor. Něco, do čeho můžu pustit během celého rozjezdu konstantní proud (a při konstantním napětí v troleji to bude dávat konstantní výkon). To můžu pustit i do zcela reálné lokomotivy, pro naše pozorování je takovej peršink velice přesným přiblížením k ideálnímu stroji . Až teda na ten konstatní výkon ![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]") . Vlak začne na nějakém zrychlení Pokud je zabrzěn, tak na žádném zrychlení nezačne. Veškerá přivedená energie se mění ve ztráty (hlavně v motoru - ve mědi), zde by "ideální stroj" s nulovým odporem jaxi nefungoval (resp. fungoval by s větší mírou abstrakce, kterou by spousta lidí už nepobrala), bo by ty ztráty neměly kde vznikat, takže by napětí na něm muselo být absolutně nulové, pak by ale byl proud neurčitý (I = U/R = 0/0), ovšem "ideální transformátor" by ten neurčitý proud při nulovém napětí (na sekundáru) dával při nulovém proudu a konečném napětí na primáru... Ještě se chytáte? protože napětí nedokáže být úplně tvrdé Což je úplně jedno, protože ideální stroj (s nulovým odporem) si vezme nekonečný proud při libovolně malém napětí. vlak úplně nepružný Irelevantní. Sledujeme hmotný bod. co přesně by ten teoretický motor byl Teoretický motor je definován zcela jednoznačně: je to ideální stroj s nulovým odporem kotvy i buzení, nulovými ztrátami v železe, nulovým rozptylovým tokem, nekonečnou hodnotou indukce v pólech, ideálním tvarem mg. pole atd. atp. Pro nějaké úvahy o jeho vlastnostech teda není prostor. Ale to znamená, že rychlost později poroste pomaleji, než by rostla v tom prvním případě Což je v rozporu s vaší úvodní úvahou "během celého rozjezdu konstantní proud". Trochu se to bude podobat rozběhu třeba cirkulárky s asynchronním motorem, proud z nejvyšší hodnoty bude postupně klesat. To je asi tak celá podobnost. A i počáteční proud je u ní omezený, i když tam není vřazený ten odpor. Ale je, jinak by lítaly pojistky až v Temelíně. Začněme odporem klece, přidejme impedanci vinutí... "něco" ten prvotní šťouch omezovat musí. Že to nevídíte jako "odpor TESLA TR 313 4R7 / 45 W" je pouze problém vás a vaší "simulace" reality. A když teda bude na začátku zrychlení nulové To bude vždy. Nicméně, úvaha o "konstantním proudu při konstantním napětí v troleji to bude dávat konstantní výkon" je špatná z pohledu řešení celého rozjezdu, protože při rozjezdu se napětí na motoru nerovná napětí v troleji. To platí v poměrně úzkém pásu rychlostí, pokrytém (u ss motorů) pásmem šuntování. Zde se opravdu drží (plusmínus) konstatní proud při konst. napětí, tj. konst. výkon, a tažná síla klesá úměrně nárůstu rychlosti. Dále pak vaše úvaha vůbec nedala odpověď na Bobikovu otázku "proč teda při rozjezdech vyletí ampérmetr nejvejš" . |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15194 Registrován: 5-2002
|
MZv: Tak kdyby to někdo úplně pitval, tak by se asi dopitval k tomu, že při té nulové rychlosti se nějaká ta energie přeleje do vytvoření magnetického pole. Speciálně ve Vašem případě bych uvítal, kdybyste se v tom už dále nepitval. Matláte totiž pátý přes devátý a vyrábíte v tom ještě větší temno. |
|
Pružinskij
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2072 Registrován: 4-2015 
|
Výborná diskuze, díky za osvěžení dávno zapomenutých věcí....
West code was broken.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1627 Registrován: 11-2009 
|
Když se tu řeší motory, taky se zeptám. Jak se přiměje asynchronní 3f motor ke generátorovému režimu? Tohle jsem nikdy nepochopil a nějaké jednoduché vysvětlení nenašel. V učebnicích se píše, že asynchronní motor funguje jako generátor, pokud jsou otáčky točivého pole nižší než aktuální otáčky rotoru. Jenže jak se dosáhne toho pomalého točivého pole. Navíc abych udělal točivé pole, musí proud téct do motoru, ale já přitom chci aby tekl z motoru ven. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15198 Registrován: 5-2002
|
Paul: Jak se přiměje asynchronní 3f motor ke generátorovému režimu? Kupodivu opravdu tím snížením frekvence. Navíc abych udělal točivé pole, musí proud téct do motoru, ale já přitom chci aby tekl z motoru ven. No on chvíli teče do motoru a chvíli zas ven, část je ho totiž jalová. Už jsem to tu mockrát vysvětloval a kupodivu jsem to našel v počítači, tak to sem plácnu ještě jednou: Celkem jednoduše: s třífázovým světem se rozloučíme transfigurací motoru z hvězdy na trojúhelník a pak jednotlivá vinutí rozpojíme. Dál si pak představujeme jednu fázi v můstku čtyř tranzistorů+antiparalelních diod. Točíme-li synchronně s rotorem, pak jako by tam rotor nebyl a šlo jen o obyčejnou cívku. No a představím si krátké sepnutí tranzistorů: sepnu tranzistory, žeru narůstající proud, vypnu tranzistory, cívka nacpe proud přes diody nazpět do filtru. Při "vyndaném" rotoru se v obvodu vyskytuje jen napětí filtru (jednou jako +Uf, pak zase jako -Uf) a Ldi/dt, jinak nic. Strmost nárůstu i poklesu proudu je tudíž při zanedbání strát stejná a doba vedení tranzistorů i diod tedy taktéž. Celkem tedy nakonec vše vrátím na filtr, takže činný proud je 0. Je zřejmé, že maximum proudu je v okamžiku průchodu napětí 0, takže je hezky vidět fázový posuv 90°, tj. čistá jalovina. Točíme-li polem rychleji, než rotorem, indukuje se nám cosi v rotoru. Po chvíli lomení rukama (aplikace pravidla pravé ruky pro napětí indukované v rotoru a dalšího pravidla pravé ruky pro magnetické pole vybuzené proudem povstavším z takto indukovaného napětí *)) zjišťujeme, že tok rotoru je o 90° za tokem statoru a výsledný tok (a tedy i Ui ve statoru) se oproti synchronnímu chodu poněkud zpozdil. V době sepnutí tranzistorů se takto vzniklé Ui (resp. jeho složka vyvolaná tokem kotvy) odečítá od Uf, kdežto v době vedení diod se s ním sčítá. Proud se proto rozbíhá pomaleji, než zaniká, takže z filtru déle žereme, než vracíme. Výsledkem je, že z filtru odebíráme činný výkon (navíc je pěkně vidět menší fázový posun, než 90°, představíme-li si, že s proudovou vlnou vylézáme po týlu napěťové vlny směrem k jejímu temeni). Točíme-li polem pomaleji, je to přesně naopak: v době sepnutí tranzistorů se takto Ui sčítá s Uf, kdežto v době vedení diod s s ním sečítá. Proud se proto rozbíhá rychleji, než zaniká, takže do filtru déle vracíme, než z něj žereme. Výsledkem je, že do filtru dodáváme činný výkon (navíc je pěkně vidět větší fázový posun, než 90°, zde naopak s proudovou vlnou klesáme po týlu napěťové vlny až k její patě). Hlavně v té brzdě je pěkně vidět to "odebírání jaloviny" a "vracení činného výkonu", což je věc, která se normálně těžko chápe. *) představíme-li si, že se motor točí stejně jako kola (což je na 471 pravda) a že tok statoru v danou chvíli zrovna míří shora dolů, pak se rotor vůči poli pohybuje opačným směrem. Dlaň pravé ruky směřující vzhůru a palec mířící dozadu přinutí prsty ukázat doprava, což je směr, kam teče proud ve vodičích horní poloviny kotvy (v dolní zase naopak). V druhém kroku nám pak prsty pravé ruky mířící postupně doprava-dolů-doleva otočí palec vpřed, tok rotoru tedy teče zezadu dopředu a je o 90° za tokem statoru. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 893 Registrován: 8-2006 
|
Zjednodušeně abys mohl motor použít jako generátor, musí ti s tím motorem něco točit (turbína, spalovák) a musí držet otáčky shodné s kmitočtem sítě. Taktéž rotor musíš nabudit nějakým napětím, aby ti vzniklo mag. pole, které vytvoří ve stator. vinutí napětí. Pokud málo budíš, vypadne generátor ze synchronizace a máš asynchronní generátor, na který reagují ochrany proti asynchronnímu chodu ( otepleení generátoru) a nejdříve signalizují, pak sníží páru na turbínu a pokud ani toto nepomůže, tak odstavují. S motorem s kotvou nakrátko generátor uděláš jen stěží. Hajnej to popsal fundovaněji. (Příspěvek byl editován uživatelem vasekpetr1.) |
|
Go_go
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 101 Registrován: 5-2002 |
Jak se přiměje asynchronní 3f motor ke generátorovému režimu? Zkuste si představit jízdu na bicyklu s pevným převodem z kopce, nemaje brzdy. Budete se snažit do šlapek "šlapat pomaleji", aby to zpomalovalo ... Pole točivé nemá moc souvislosti nutností toku proudu ven či dovnitř - jak psal trochu výše pan Hajnej, tak důležitý je rozklad tohoto proudu na dvě složky: jedna "dělá" to pole, ta druhá (kolmá) pak vytváží moment. (Ten rozklad je trocha matematiky, kterou do toho přináší nějaký číslicový regulátor). Ale v tomto přiblížení si opravdu představte úplně stejné chování, jako nabízí cizebuzený stejnosměrný motor. |
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11578 Registrován: 3-2007 |
Jo, Hajnej to má hezký..mmch jsem se musel zasmát u "pravidla pravé ruky" - tohle se taky úžasně plete - s pravidlem levé ruky - i když na to existuje geniální mnemotechnická pomůcka. Mám ale obavu, že po tvém výkladu se bude řadě lidí kouřit z hlavy a nepoberou to, zvlášť když neznaj základy eltechniky. No holt všechno jednoduché být nemůže |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 179 Registrován: 5-2013 |
Paul2no-jestli to chceš jednoduše tak věz, že ten 3fáz. nemůže pracovat sám ale musí být připojen k síti. Normálně by točil podsynchroně a odebíral by proud za sítě. Když se ho budeš třeba vrtulí na vítr snažit roztočit víc,(nad synchroní ot.) poměry se obrátí. Takhle nějak chodí (nebo chodily) větrné el. Na loko. je to právě ten (Hajnej) výklad na půl stránky (brzda,rekuperace). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4312 Registrován: 7-2011 |
Mladějov: "Mám ale obavu, že po tvém výkladu se bude řadě lidí kouřit z hlavy a nepoberou to, zvlášť když neznaj základy eltechniky." Elektriku umím tak akorát ovládat, tak úplně rozumět tomu naštěstí nepotřebuju. Pro mě byl svýho času problém pochopit u dynamiky jak je sakra možný, že čím menší odpor, tím víc to brzdí. Zkrátka jsem to bral moc mechanicky. Ne že bych tomu nějak extra rozuměl dodnes, ke štěstí mi stačí, že to tak má být a že to funguje, vidět do toho tak úplně co a proč přesně, zase nemusím. |
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11583 Registrován: 3-2007 |
Ale houby, nejsi blbej - akorátř prostě něčemu konkrétnímu nerozumíš a to je úplně normální a má to tak každej. Horší jsou ti, co si myslí, jak jsou chytří a nerozuměj fakt ničemu ![[lol]](https://www.k-report.net/discus/clipart/lol.gif "[lol]") No a pak smutný případy, kdy platí, že když Bůh někomu v něčem přidá, tak většinou zas jinde ubere - já znám jednoho zřejmě velmi schopného matematika, studoval matematické modelování, ale jinak je to člověk ve svýc cca 30 až dětsky naivní, s těžce levicovými názory a normálně nepoužitelnej - a nevysvětlíš mu to, prostě to nepobere. Takže klid Mně spíš tady trochu vadí jiná věc - že třeba jako malý kluky nás kromě jiných věcí (třeba hraní na doktora ) zajímalo, proč a jak to či ono funguje, lednička ledí, raketa letí a jak se na ten Měsíc trefěj - a dneska nějak víc vítězí ta povrchnost - třeba i adeptů strojvůdcování, když můžu mluvit o něčem, co znám. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5225 Registrován: 9-2011
|
Vašekpetr: popsal jste to sice hezky, ale na špatným stroji ("pláčete sice hezky, ale na špatným hrobě"). My tu řešíme asynchronní stroj v generátorickém režimu, vy jste popsal stroj synchronní. musí držet otáčky shodné s kmitočtem sítě. musí držet otáčky nad kmitočtem sítě, resp. (v případě EDB) držet kmitočet sítě pod otáčkami motoru (což je dynamickej proces, zvláště při zastavování. ) Taktéž rotor musíš nabudit nějakým napětím, aby ti vzniklo mag. pole U ASM se těžko přivádí napětí do rotoru, takže se budí jalovinou ve statoru. Pokud málo budíš, vypadne generátor ze synchronizace a máš asynchronní generátor, na který reagují ochrany proti asynchronnímu chodu To na mašině vůbec nemáme ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") . S motorem s kotvou nakrátko generátor uděláš jen stěží. Tak to snad aby všechny moderní mašiny vodstavili k plotu nebo jim aspoň zakázali dynamicky brzdit, ne? ![[crazy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/crazy.gif "[crazy]") A malý vodní elektrárny pracujou proč? Gogo: Ten rozklad je trocha matematiky, kterou do toho přináší nějaký číslicový regulátor S první částí souvětí souhlas, s druho ne. Vono to funguje i bez polovodičů (jak silovejch, tak slabovejch). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4628 Registrován: 3-2004 |
a dneska nějak víc vítězí ta povrchnost Ovšem, za to nemůžou ty děti, to dělají ti rodiče. Začíná to tím, že za rozborku a zpětné inženýrství autíčka na setrvačník dostaneš pohlavek. To tě odnaučí něco zkoumat. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 369 Registrován: 12-2007 |
Takový generatorický stav as. elmotoru je výtah. Pokud jede nahoru, tak motor ,,táhne,, tzn. bere proud. Když jede dolů, tak motor brzdí, otáčky jsou vyšší než točivé pole. Takže dodává energii do sítě. Aspoň tak si to představuji. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6974 Registrován: 1-2007 |
Myškin: Tak by to bylo v případě, že by tam nebylo závaží a žádný odpor. U výtahu se však používá závaží a také tam je odpor prostředí, který je třeba překonat. Pokud uvažujeme, že kabina výtahu a závaží má stejnou hmotnost, tak překonávám právě ten odpor. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 221 Registrován: 9-2015 |
Ahoj vzdělanci, pěkný den. Ještě jednou stručně. Když mám dost energie a regulaci, můžu si dovolit rozjezd s konstantním zrychlením. Bude energeticky nejnáročnější na konci rozjezdu. Když tu energii nemám nebo se rozhodnu zrychlovat pořád míň úměrně rychlosti, bude to během celého rozjezdu (např.) stále stejně energeticky náročné. Když na začátku toho předchozího případu budou ve hře ztráty, typicky kvůli zastaralé regulaci, bude energeticky nejnáročnější začátek rozjezdu. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 222 Registrován: 9-2015 |
Je to mechanika z fyziky pro 7.tř. Ale dík, že jsem si to kvůli vám zopakoval, už v tom začínám po letech plavat. Předchozí platí i pro diesel i pro páru. A když máte elektriku (a k tomu konstantní napětí v troleji), tak si za "energeticky náročnější" dosaďte nejvíc proudu, nebo největší výkon, nebo největší odběr - jak je libo. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 223 Registrován: 9-2015 |
>> Paul2no: Jak se přiměje asynchronní 3f motor ke generátorovému režimu? Když se bude hřídel zpožďovat za točivým polem, budeš mít motor (režim motoru). Když se bude hřídel předbíhat před točivým polem, budeš mít generátor (režim generátoru). Ale musí to být jen v malé míře: U synchronního stroje musí být mechanický pohyb (správně: poloha) před polem o nějaký maximální úhel (u motoru je za polem). U asynchronního stroje musí být mechanický pohyb rychlejší než pole o nějakou vhodně malou rychlost (rozdíl otáček pole a pohybu). (u motoru je pomalejší) Stroj se tomu předbíhání vždy brání. Potřebuješ teda sílu (energii) zvnějšku na hřídel - roztáčet ho "proti jeho vůli". A proč jen ta "malá míra"? Představ si výtah, a motor ho má táhnout nahoru. Jestliže na to motor nestačí, a zátěž (váha klece) ho roztočí do protisměru (klec začne padat), těžko už můžeš mluvit o motorickém režimu. Podobně když turbína bude moc silná na generátor. Když bude předbíhání (nebo zpožďování) velké, bude se energie čím dál hůř předávat mezi pohybem a polem. Teda u asynchroňáku. U synchronního motoru začne mlátit tam a zpátky (a větší stroj nejspíš zničíš). Mimochodem, je to zas podobné u dieselu, u páry, nebo třeba u benzínového auta: Musíš zařadit nějaký převod, aby motor nebyl moc daleko od svých oblíbených pracovních otáček. Přívodu paliva a sklonu vozovky odpovídá nějaká rychlost. Dokud ji nemáš, zrychluje se. Když tu rychlost překročíš (díky kopci dolů), budeš brzdit motorem (ale všechno půjde do ztrát - generátor to není, leda snad v tom smyslu, že se motor bude zahřívat). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15203 Registrován: 5-2002
|
Myškin: Takový generatorický stav as. elmotoru je výtah. Pokud jede nahoru, tak motor ,,táhne,, tzn. bere proud. Když jede dolů, tak motor brzdí, otáčky jsou vyšší než točivé pole. Takže dodává energii do sítě. Aspoň tak si to představuji. Ta představa funguje celkem dobře v případě, že je kabina plná a tedy těžší, než protizávaží. U prázdné kabiny je tomu přesně naopak. MZv: Když tu energii nemám nebo se rozhodnu zrychlovat pořád míň úměrně rychlosti, bude to během celého rozjezdu (např.) stále stejně energeticky náročné. A on se někdy fíra rozhoduje "zrychlovat pořád míň úměrně rychlosti"? Nanejvýš ho k tomu dožene klesající adheze nebo "měkká" trolej, ale dobrovolně to nikdo nedělá... Když na začátku toho předchozího případu budou ve hře ztráty, typicky kvůli zastaralé regulaci, bude energeticky nejnáročnější začátek rozjezdu. Až na ten drobnej detail, že typický rozjezd na odporové regulaci probíhá konstantním proudem, tedy zhruba konstantním příkonem. Co tedy konstatovat, že rozjezd konstantním zrychlením (a tedy i proudem) na odporové regulaci dává konstantní příkon - ovšem s tím, že pokud mám k dispozici přechod série/paralel, tak je to zpočátku na polovičním příkonu. Prostě teze o energeticky nejnáročnějším začátku rozjezdu jakožto charakteristické vlastnosti nějakého druhu pohonu je neobhajitelná... Přívodu paliva a sklonu vozovky odpovídá nějaká rychlost. To přijde na to, čemu přesně se říká "přívod paliva"... Hele, už se na to vykašlete, fakt v tom těžce plavete (o nějakém "začínání plavat" nemůže být řeč)... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3553 Registrován: 3-2010 
|
Hele, už se na to vykašlete, fakt v tom těžce plavete (o nějakém "začínání plavat" nemůže být řeč)... ======================= To je dost, že ti to došlo |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5229 Registrován: 9-2011
|
Mouka: Pokud uvažujeme, že kabina výtahu a závaží má stejnou hmotnost To není ideální stav. Ideální stav je, když protizávaží váží jako kabina plus půl dovolené zátěže. MirekZv: Bude energeticky nejnáročnější na konci rozjezdu. Jde o to, co si představujete pod pojmem "energeticky nejnáročnější", jestli příkon nebo energii. energeticky nejnáročnější začátek rozjezdu. To nebude, pokud se jedná o příkon, tak bude nejvýše stejně náročný jako celý rozjezd. Na počátku nikdy není NEJVĚTŠÍ odběr. Ani u odporové regulace. Jestliže na to motor nestačí, a zátěž (váha klece) ho roztočí do protisměru (klec začne padat), těžko už můžeš mluvit o motorickém režimu. Je to motor v režimu protiproudého brzdění. aby motor nebyl moc daleko od svých oblíbených pracovních otáček. Jaké jsou oblíbené otáčky sériového motoru? Jinak, vy neznáte vozidlo (silniční), které má jediný převodový stupeň? Případně jste se nikdy nepokoušel rozjet (třeba omylem) na trojku? Taky to jde. Jx: konečně s tebou můžu souhlasit, on v tom Mirek fakt má dost chaos |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15208 Registrován: 5-2002
|
JxL: To je dost, že ti to došlo Nevím, odkdy Tobě, ale mně je to jasný už od úterka (hned od příspěvku #215). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 895 Registrován: 8-2006
|
Aleš Liesk. 5225: přiznám se, že jsem to bral obecně ze svého pohledu energetiky, drážně jsem zakrněl u EDB na 560. Takže má omluva za chybný popis věci. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5230 Registrován: 9-2011
|
VašekP: nic se neděje, hlavně že se to tu vyjasnilo pro ty, co podle Káčka budujou svůj názor na svět . |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1 Registrován: 12-2017 |
Chlapi, prosím vás, potřebuji poradit. Mám jít na příjmací testy na strojvedoucího a má to být z matemamatiky a fyziky. Můžete mi prosím někdo prozradit (klidně i do zprávy) nějaké konkrétní příklady, abych věděl, co můžu čekat....? Jestli tam budounapř. logaritmy, rovnice, slovní úlohy, nebo nevím co.... Předem moc děkuji J. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 17 Registrován: 8-2017 |
Na jaké testy půjdete ? Budete nastupovat do nějakého kursu na strojvedouciho u některého dopravce, nebo se hlásíte na školu. ( Průmyslovku s oborem zaměřeným na obor strojvedoucí )??? |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3547 Registrován: 3-2007 |
Logaritmy? A hlásíte se na dráhu, nebo ke kosmonautům? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 949 Registrován: 9-2014 
|
Juraj2j : V časoch, keď som sa rozhodoval pred strednou školou, najhorším strašiakom pre mňa bolo technické kreslenie, matematika, integrály a logaritmy. V tej dobe ešte kalkulačky neboli. A sám so videl ako postihnutí študenti do 3. hod do rána rysovali.Mali sme na internáte strojárov a aj rušňovodičov, takže neviem ktorí to boli. Keď sa dalo rýchlo som sa dal preložiť na susednú, ekonomickú, odbor prev. a ekonomika žel. dopravy. Rysovanie sme mali len preto, že sme nemali učebnice, matematiku len 3 roky a žiadne integrály a logaritmy. Ale politickou ekonómiou nás stále otravovali. A z ruštiny sme aj tak museli maturovať. Testy budú zmyslové, zdravotné a myslím, že sú aj na EEG. (Příspěvek byl editován uživatelem atoris.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2 Registrován: 12-2017 |
Ano, přesně tak budu nastupovat do kursu na strojvedoucího a paní z personálního mi jen oznámila, že testy budou z matiky a fyziky. Poradí mi tedy někdo prosím...? Děkuji J. |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3552 Registrován: 3-2007 |
atoris: jj, technické kreslení byla nějaká komunistická obsese. Rýsovat uměla pomalu půlka lidí s maturitou, ale k čemu jim to jakože mělo být, jsem nepochopil. Asi kdyby chtěli vyrobit Perpetis... |
|
Bobo
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13793 Registrován: 5-2002 
|
třeba k tomu, aby to uměli aspon přečíst. to se bez rýsování učí hůř. za ksč nějakej akec eště ![[nene]](https://www.k-report.net/discus/clipart/nene.gif "[nene]") takže pěkně na pauzák. taky mam odkresleno. j2 - neboj se.
kolisti = piráti chodníků
<font color="ffff00">neosvětlený cyklista = žádný cyklista</font> jsem nucen používat automobil. na chodníku díky kolistům není bezpečno http://www.stopkoureni.cz/ |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3557 Registrován: 3-2007 |
Fajn, půlka národa pracuje se soustruhem a musí umět číst technické výkresy... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2508 Registrován: 7-2012 |
Jak je to se schvalováním cizích vozidel k nám? Pojedou konečně Talenty OeBB do Českých Budějovic? Jak to vypadá s modernizovanými kýbly EN57 (verse na 120 km) pojede to alespoň do Lichkova? Nikde jsem se nic ofiko nedočetl, za info předem děkuji. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3113 Registrován: 6-2007 
|
Do Lichkova budou od zítřka jezdit Impulsy dopravce KD, takže na nějaké pseudoreko EN57 můžeš v klidu zapomenout |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2545 Registrován: 1-2006 
|
technické kreslení byla nějaká komunistická obsese Výchova k pokoře, trpělivosti a plnění příkazů. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2685 Registrován: 5-2002 |
Pročež dnes více jak 90 % uchazečů o práci v provozu jaderných elektráren odpadá při vstupních psychotestech z důvodu nedostatku trpělivoosti a vůle - nejsou schopni/ochotni řešit problém (natož pod tlakem a ve stresu). Prostě když narazí na překážku, tak "položí tužku" a jdou od toho. (Samozřejmě, že na to nemá vliv jen vymýcení technického kreslení ze škol. Ale matematika, deskriptiva, technické kreslení nejsou jen o těch znalostech a dovednostech, které člověk z 80 % v životě opravdu nepotřebuje.)
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...
Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15230 Registrován: 5-2002
|
HB: Výchova k pokoře, trpělivosti a plnění příkazů... ...což jsou vlastnosti, které se hodí i dnes, pokud se má dotyčný zapojit do nějakého týmu a být přínosem. |
|
Bobo
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13796 Registrován: 5-2002
|
gdyž dotyčnej študuje technickej obor, tak to bez čtení výkresů fakt nejde. že se pak zahrabe f kaclu je věc jiná
kolisti = piráti chodníků
<font color="ffff00">neosvětlený cyklista = žádný cyklista</font> jsem nucen používat automobil. na chodníku díky kolistům není bezpečno http://www.stopkoureni.cz/ |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2686 Registrován: 5-2002 |
Výchova k pokoře, trpělivosti a plnění příkazů... Nota bene (pro Pikeheada) - tenhle systém výuky včetně obsahu vznikl za císaře pána, přežil první republiku i komunisty, až ho zlikvidovala tzv. demokracie. Je však signifikantní, že nějvětšími odpůrci rušení deskriptivní geometrie a omezování technického kreslení (rýsovat ozubená kola na slaboproudé elektroprůmyslovce nemělo z hlediska znalostí fakt moc význam, účinek byl spíše výchovný) v sedmdesátých a osmdesátých letech byli staří praktici i učitelé, kteří technické vědy vystudovali před válkou nebo těsně po ní, a k socialismu neměli zrovna kladný vztah.
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...
Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1298 Registrován: 6-2016 |
Johny11: Zlatá slova! Však taky různé "iniciativy" brojí proti maturitě z matiky - správně vědí, že jejich příznivci z řad maturantů by propadli jak zrnko máku prohazovačkou... Matika a fyzika naučí člověka řešit praktické problémy v podmínkách euklidovské geometrie a zákona o zachování hmoty a energie. Navíc je takový člověk kritický k různých "výhodným" nabídkám a informacím ze všech tištěných, mluvených a displejovaných sračkometů. Což opět panující nomenklatuře nevyhovuje... K prvopočátku tématu - Jura2j asi nemusí počítat o půlnoci trojné integrály, ale měl by zřejmě vědět, co to asi je a kde se to používá. Ale já mu po 43 letech nepoužívání integrálního počtu moc neporadím, musel bych se zanořit do starých skript. A to za předpokladu, že bych je našel |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3559 Registrován: 3-2007 |
Zrovna technické kreslení tuš/pauzák je disciplína, kde forma totálně válcovala obsah. Ta samá nostalgie jako za "pořádnou vojnou", taktéž za Rakouska vymyšlenou, kde buzerace, pochodování a sborky/rozborky převážily detail, že po 2 letech branci neuměli ani střílet. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1299 Registrován: 6-2016 |
Pikehead: "Zrovna technické kreslení tuš/pauzák je disciplína, kde forma totálně válcovala obsah" Opravdu? Musel jsi v práci něco takového kreslit? Používal jsi v práci kopie takových výkresů, schémat a plánů? Já jo. A po krátkém zaškolení do místních "odchylek" jsem neměl dlouhá léta žádný problém. Ani pak při přechodu na AutoCAD a OrCAD. A to jsem zamlada (SVVŠ/ČVUT) při opravách výkresů na pauzáku mnohokrát žiletkou protrhl pauzák!!! |
![[new]](https://www.k-report.net/discus/clipart/new.gif "[new]")