BRENS: na jiném místě píšu o "úřednickém blbákově" v ČR. Musím Vám dát za pravdu, bude už jenom hůř.
Ale vykompenzuje to biodiverzita a multikulturní obohacení...

Luboš: ne všude jsou PHS takto žebrovaná a tohle by měla vyřešit záruka. Měnit nějaké pitomé panely v noci za napěťové výluky je tak hezké cvičení, že se dodavatel příště nad kvalitou trochu zamyslí...

MOžná to nebude od věci, až někde vykolejí vlak, kaštanstvo se bude evakuovat prostorem druhé koleje (protože mimo trať se nedostane) a přihučí něco proti... Anebo třeba srážka vlaku dopravy osobní s vlakem dopravy nákladní spojená s únikem chloru nebo podobné chuťovky, která se prostě rozprostře do připraveného "koryta". V ČR státní správa zcela programově NEUMÍ řešit problémy prediktivně. Vždy se čeká až na průser, který náhle umožní dělat věci "jinak". Viz např. úpravy křižovatek apod., které "nebyly možné" až do okamžiku, kdy tam došlo k velkému smrťáku a náhle to možné bylo

"Až někde vykolejí vlak" , tak prvotní povinností strojvedoucího toho vykolejeného je zabránit jízdě vlaku po kolejích sousedních a evakuaci vlaková četa organizuje až po zastavení dopravy na sousední koleji.

Prostě berte na vědomí, že dle současné legislativy nezbývá nic jiného, než ty PHS, až to bude možné, omezí se na minimum.
Dřív nikoli, kdybyste se postavil na hlavu a odstrkoval ušima. A je mooc dobré pořád zdůrazňovat nebezpečí železniční dopravy, když na ní současně potřebuju miliardy od státu.

evakuaci vlaková četa organizuje až po zastavení dopravy na sousední koleji.
Dokážeme na 100% zajistit, aby vlaková četa vč. strojvedoucího byla po nehodě tohoto schopna? Odpovězte si sám...

dle současné legislativy nezbývá nic jiného, než ty PHS, až to bude možné, omezí se na minimum
Co mám rozumět pod pojmem "až to bude možné"? To jako změníme velikost jednotky decibel?

Anebo třeba srážka vlaku dopravy osobní s vlakem dopravy nákladní spojená s únikem chloru nebo podobné chuťovky
Předpokládám, že pro vás je řešení v odstranění PHS. A co takový váš katastrofický scénář v tunelu? Výsledkem bude také odstranění tunelu, tedy stejně jako u PHS?

Dokážeme na 100% zajistit, aby vlaková četa vč. strojvedoucího byla po nehodě tohoto schopna? Odpovězte si sám...
Odpívídám si sám, že v životě se nedá nic zajistit na 100%. Vždy bude určitá míra rizika. I když zůstanete zavřený doma, vždy je riziko, že na váš dům spadne letadlo anebo jím projede kamion.

Absolvoval jsem několik diskusí se zástupci HZS na dané téma. Na technické argumenty nedbali, stejně jako na argument, že se nic nedá zajistit na 100%. Jejich požadavek právě je, aby to bylo pokud možno 100%. Čím víc opatření, tím lépe, a že to stojí desítky milionů, to je nazajímalo.

Svými předchozími příspěvky jsem chtěl uvést skutečnost, že (na rozdíl od tunelů!) není řešena problematika nehodové události v úseku oboustranně sevřeném PHS.

Odstranění PHS by bylo vítaným důsledkem. Asi se shodneme na tom, že hluk má mnoho tváří a zdrojů a řešit jej jen PHS je pouze vyléváním vaničky i dítětem. Bohužel si u nás všichni zvykli, že se to řeší jen a pouze PHS, místo aby se mj. tlačilo na dopravce.

PS: že na váš dům spadne letadlo anebo jím projede kamion
Kamarádovi skutečně dojela dodávka až do kuchyně. Nad mým domem vede přistávací koridor na LKPR, takže ta p-st není nulová, to vím

Možná to tu už zaznělo, nestihnu to ale celé pročíst...

V Sudoměřicích je uzavřen přejezd, nová 1. kolej je již položena a zaštěrkována. Od Chotovin ještě kousek k přesmyku v zářezu chybí.

Něco staršího z konce září ze Sudoměřic. Foceno mobilem, dokumentační kvalita.







(Příspěvek byl editován uživatelem R_206.)

Sice to odpovída požadavkům legislativy. Nícméně to nemění nic na faktu, že tratě kolem kterých jsou postavené PHS vypadají odporně. Například trať která byla vidět na odkazovaném videu Radka Š.

V Soběslavi začalo broušení kolejí.

Martin_B: A koncem minulého týdne (asi třetí) podbití TK do Veselí, podbiječka viděna kolem zastávky Řípec Dráchov.

Koudy: Ano, podbití a dosyp štěrku proběhl, ale mne už to ani nenapadlo fotit.
Jinak bruska bude zítra od 7h. brousit druhou kolej od přejezdu v Řípci-Dr. do Veselí.

...chtěl uvést skutečnost, že (na rozdíl od tunelů!) není řešena problematika nehodové události v úseku oboustranně sevřeném PHS.

Stejně jako "není řešena" u trati vedené v zářezu, na vysokém mostě a tak podobně.

kaštanstvo se bude evakuovat prostorem druhé koleje (protože mimo trať se nedostane) a přihučí něco proti...

Nevylučuji oční vadu, ale mezi PHS a průjezdným profilem bývá dostatečný schůdný prostor, nehledě nato, že pří řízené evakuaci bude patrně na druhé koleji zastaven provoz.

Sice to není dostatečně silný argument. Mně trať obehnaná PHS připadne zpravidla značně neestetická kde samotné stěny slouží jako místo pro sprajery. Také omezují výhled z vlaku.

Argumenty jako je řešení nehodové události je jen snaha o hledání silnějších argumentů.

Protihlukové stěny mohou být nebezpečné

Dnes se již do některých částí PHS vkládají části, které jsou přizpůsobeny k lehkému proražení. Tyto části jsou označeny tak, že vrcholy pilířů PHS jsou natřeny červenou barvou

PHS připadne zpravidla značně neestetická

Mně tedy nedávno při cestě Pha-Cheb přišlo nejvíc neestetický nikoliv PHS někde v lese nad Sříbrem (jakkoliv je zrovna tam považuju za zbytečný), ale nádraží v Dobřichovicích, kde se dokonale snoubila vyžilost, špína a genius loci všelijakých boudiček a neupravených ploch s neuvěřitelně odpornou osobou vykukujícího výpravčího, který by díky svojí vizáži tzv. mohl strašit malý děti. Proboha, jak někdo může pustit do práce "mezi lidi" člověka, který vypadá jako Rumcajs a vousy si stříhal snad v předminulým století a svoje megapanděro si v roce 2015 odívá do olezlý bundošky? Dtto skladišní plocha - bahno a támhle hromádečka uhlí, tady další hromádečka uhlí, k tomu 3 rozpadající se nakladače...

Dtto uzel Plzeň, kde ta vyžilost a miliony všelijakých budníků + architektonicky šílený stavby a přístavby vytváří naproto příšerný zákoutí.

RadekŠ
Tento způsob argumentace mě připoadne zrovna u tebe poněkud nedůstojný. Toto bych čekal u lidí jako je Vlček nebo Janer. Tobě se skutečně libí ty PHS na tebou odkazovaném videu?

Ohledně PHS stačí porovnat daná místa před jejich postavením a po stavbě. Vzhledem tomu, že jsme na diskuzním foru příznivců železnice, tak také výrazuně omedzují fotografické možnosti. Například PHS ve stanici Rokycany považuji za přehnané.

(Příspěvek byl editován uživatelem Haldir.)

Díky DB HAFAS jsem se konečně komfortně podíval na nový GVD. Nějaké zlepšení tam oproti letošnímu roku je.

Rychlíky Praha - Č.Budějovice budou mít v obou směrech shodnou jízdní dobu 2h23, což je oproti letošnímu 2h33 až 2h43 pro směr na sever a 2h29 až 2h39 pro směr ně jih jisté zlepšení. Jak moc bude ten GVD s jízdní dobou 2h23 stabilní?

Může tu někdo připomenout, kolik bývala před zahájením modernizací běžná jízdní doba:

- izolovaného Ex Budvar?
- běžného systémově zastavujícího R?

Jako zlepšení vidím i Os Tábor - Benešov, které budou jezdit v pravidelných časech bez minutových odchylek od taktu, jak tomu bylo doposud. Např. z Bystřice vždy v LL:09.

Zkoušel jsem to v roce 1982 a před elektrizací je tam "Lipno" bratru 3h10m

http://www.jizdni-rady.nanadrazi.cz/jizdni-rad/1981-1982/1981-198 2_strana_448-453.pdf

To tam jako fakt jely 3 rychlíky denně? :-)

Pikehead: co se tomu tak divíte? Na tak "významné" trati nebylo více potřeba. Přednost měla silná nákladní doprava. To bylo,je a bude to, na čem železnice stojí a vydělává, ne nějaká po.raná "osobka". Navíc R měly 12 vozů, hodně lidí cestovalo Os vlaky s 6 a více vozy, protože R příplatek (a 16 Kčs bylo ve své době opravdu hodně). Jste dnes všichni moc zhýčkaní .Navíc, většina obyvatelstva měla práci v místě, nepotřebovali se nikam handrkovat každý den desítky km. I ten kalup byl prostě menší. Dnes se všichni honí za prachama, než je z toho klepne. Pak se ohlédnou a pochopí (pokud to ovšem přežijí).


(Příspěvek byl editován uživatelem simba.)

Pikehead: Díky za odkaz. Mne paradoxně zaujaly jízdní doby Praha - Benešov. Vždyť tam přeci v roce 1981/1982 elektrifikace byla ne?

1982 R Praha hl.n. - Benešov 1h06
2016 R Praha hl.n. - Benešov 40 min

1982 Os Praha hl.n. - Benešov 1h09 až 1h26
2016 Os Praha hl.n. - Benešov 1h03

Rail2005: myslím, že by Vám hodně napověděl SJŘ, příp. jiné pomůcky té doby, kde je uvedeno, jaká hnací vozidla byla tehdy nasazována. Nebylo pravidlem, že vlak táhla elektrická lokomotiva či jednotka (o jejich techn.parametrech nemluvě). Např.pravidelný parní provoz končil na zdejší trati právě v těchto letech. Jízdní doby v JŘ tak byly kompromisem.



(Příspěvek byl editován uživatelem simba.)

Pikehead:
Tri rychliky? Ja jich tam tedy vidim 5 + jeden zrychleny skororychlik a jeden prestup Vindobona - Olomoucak (ktery je paradoxne o 10 minut rychlejsi nez prime rychliky). Zajimavejsi je, jak malo toho jezdilo z Budejovic na Jihlavu.
Ty prime osobaky mely sve nenapodobitelne kouzlo, clovek nastoupil treba v Mecholupech do zanovniho v zime pretopeneho Bh a po peti hodinach mohl vystoupit rovnou u Budvaru. V nekterych se v Tabore cekalo i pul hodiny na predjeti rychlikem a byl cas si dojit do nadrazky pro pivo. Kvuli rychlikovemu priplatku jezdily plne dost. Ke konci jejich provozu se na nektere nasazovaly stare lehatkove vagony, kterych mely CD prebytek.
Zajimave je, ze i po elektrifikaci jezdily rychliky skoro tri hodiny (na zelpage je JZ 1988/9). Asi kvuli nakladce.
Mmch jednu dobu, asi uz v 90. letech nektere rychliky zastavovaly taky v Hostivari, nevite, kdy to bylo?

Pro představu řazení R v jednom směru:
http://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=CSD&cislo=530&rok=198 2&id=206
http://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=CSD&cislo=532&rok=198 2&id=207
http://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=CSD&cislo=534&rok=198 2&id=210
http://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=CSD&cislo=536&rok=198 2&id=212
http://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=CSD&cislo=1138&rok=19 82&id=389

Kreativec:Ty prime osobaky mely sve nenapodobitelne kouzlo, clovek nastoupil treba v Mecholupech do zanovniho v zime pretopeneho Bh a po peti hodinach mohl vystoupit rovnou u Budvaru. V nekterych se v Tabore cekalo i pul hodiny na predjeti rychlikem a byl cas si dojit do nadrazky pro pivo. Kvuli rychlikovemu priplatku jezdily plne dost.


Tak to kouzlo přímých zastávkových osobáků jsem mezi Prahou a Budějovicemi musel nejednou využít - nic jiného nejelo. Otřes, dneska by se na takový způsob cestování každý vykašlal a jel by autem. Ještě že tohle je minulost. Snad nevratná.......

Zajimave je, ze i po elektrifikaci jezdily rychliky skoro tri hodiny (na zelpage je JZ 1988/9). Asi kvuli nakladce.

Spíš ze setrvačnosti, protože se pak začalo přemýšlet, jestli ty jízdní doby nejsou moc natažené (pro motorovou trakci ovšem odpovídající) a dokonce se pak přešlo od slov k činům.

Hm, já zase byl nucen využívat "kouzla" osobáků Velenice-Veselí 810+2x010 a přestup ve Veselí na osobák - z Velenic se dalo jednou denně ve 12:13 Vindobonou (povinné místenky), což bylo na návrat ze služebky "trochu" brzo,a pak už jen osobáky s naprosto šílenou jízdní dobou.
Až tady Fany zase bude blábolit o tehdejších "vymakaných návaznostech" , tak bych ho do těch osobáků s pobytama ala přestup ve Veselí 45 min, Tábor 20 min, různá křižování po cestě a Benešov 12 minut, načež ještě zastavení v každé díře mezi Bn a Prahou - posadil a nechal jezdit třeba dvakrát týdně.

EDIT-ad jízdní doby - no ono bylo na trati Praha-Budějovice v té době klidně tak deset pomalých jízd různé délky a rychlosti, jako v té době všude na hlavních tratích, a taky to s nákladem proti rychlíku sem tam "nevyšlo", takže se různě postávalo po cestě.
Tady si holt někteří nepamětníci socialistickou železnici příliš idealizují

(Příspěvek byl editován uživatelem Mladějov.)

Simba: nějak nevidím, že by dráha uměla náklady vozit, natož na nich vydělávat. A za totáče to na velké výdělky taky nevypadalo... No jó, když je člověk v důchodu, tak mu přijde, že všichni okolo klusají...

Kreativec: pardon PĚT rychlíků! Já se v těch pičkách, značkách a vysvětlivkách poněkud ztratil. Komplexita tohoto JŘ byla moc i na mě a to se považuju za celkem vycvičeného z ČSAD Benešov...

Mladějov: Vzhledem k tomu, že mám chatu v Plané nad Lužnicí, trať číslo 220 pro mne byla nejfrekventovanější tratí. Problémem byly rychlíkové příplatky, ty odrazovaly hodně lidí od používání rychlíků. Rychlíky proto moc nejezdily, ale jezdilo hodně osobních vlaků, které ale jely dost pomalu, protože se pomalu rozjížděly na každé zastávce. Ve srovnání s minulostí jezdí na trati daleko víc rychlíků, které jsou mnohem rychlejší, na straně druhé ale ubylo dost osobních vlaků v relaci Benešov - České Budějovice. Ale vlaková doprava se na trati 220 rozhodně zlepšila. Vzhledem k tomu, že není dobudována dálnice D3, tak z hlediska rychlosti a pohodlí cestování je jízda vlakem mezi Prahou a Táborem rozhodně nejlepší z oblasti veřejné dopravy, a do značné míry se vyrovná jízdě osobním automobilem.

R 533 měl v JŘ 1991/2 nataženou jízdní dobu (Praha hl.n 13:48 - Č.B. 16:37), v dalším též (to ovšem jezdil ze Smíchova R 531 Praha Smíchov 13:47 - České Budějovice 16:32), ale v JŘ 1993/4 R 831: Praha hl.n. 14:00 - České Budějovice 16:35

Já mám na stole JŘ 1976/77. V něm je v úseku Benešov - Tábor 9 Os, které zastavují všude (krom vlaku 9169, odj. BN 0.21, příj. Tábor 1.21, nestaví v Červeném Újezdu), jeden Os tam vše projíždí (Praha 0.20, ČB 3.36, patrně veden spíš pro účely přepravy spěšnin a pošty), pak je tam jeden vlak Čerčany - Heřmaničky a dva Votice - Tábor: jeden v kladiva a S, jeden v kladiva) a dvě odpolední páteční posily.
R jsou: 531: P 7.57 - ČB 10.57, 533: P 13.14 - ČB 16.32, 535: P 17.40 - ČB 20.46, 537 P 18.58 - ČB 22.07 (se symbolem mot. vozu), dále o letních víkendech jezdil 1139 P 5.45 - ČB 8.44 (mot. R), pokračuje do Rybníka, pak samozřejmě Vindobona P 14.45 - Tá 16.30, vnitrostátní přeprava za Táborem vyloučena.
Celkově je tu mnoho nelogičností: na co celotýdenní osobák mezi půlnocí a druhou ráno, není vlak do Tábora pro školáky na osmou, dopoledne jeden vlak v deset a druhý o půl dvanácté z Benešova, tříhodinová díra v odpolední špičce (13.34 - 16.25, mimochodem není spoj z odpolední směny), první rychlík z Prahy má příjezd do Budějovic pozdě... Celková jízdní doba osobákem z Prahy do Budějovic je 5 - 6 hodin.

Tento způsob argumentace mě připoadne zrovna u tebe poněkud nedůstojný. Toto bych čekal u lidí jako je Vlček nebo Janer. Tobě se skutečně libí ty PHS na tebou odkazovaném videu?

Jezusmakote, to je přeci úplně jedno, zda se líbí a nebo nelíbí. PHS se nestaví estických důvodů. Pokládat takhle otázku je stejná blbost, jako se ptát, zda nevadí komíny na střechách domů:-)))

Vzhledem tomu, že jsme na diskuzním foru příznivců železnice, tak také výrazuně omedzují fotografické možnosti. Například PHS ve stanici Rokycany považuji za přehnané.

Jistě, lidi bydlící v domech naproti nádraží budou rádi poslouchat rachot vlaků...

Jestli to spíš nebude tím, že na lokální dopravu tu byly autobusy téměř do každé vsi. I přes mou vísku např.dokonce jezdil mj. linkový autobus z/do Prahy.

Půlnoční osobák svou logiku měl, třeba ze směny odpolední, které byly dost hojné. Ať tak či tak, i tehdy byly vlaky dosti vytížené a i tehdy platilo, že zejména v relaci Benešov - Praha, neboť i tehdy platilo, že v hl.m. bylo víc příležitostí i více peněz (jako dnes). Většina obyvatel venkova byla zaměstnána v místě, převážně v zemědělství - JZD,Státní statky apod.

Makat se muselo za každého režimu, jen to v každém mělo svůj systém - a lidská paměť je krátká, o idealizování starých časů netřeba mluvit. Ani za socíku nebylo vše špatné, stejně jako teď to taky není skvělé. Z doby uvolnění v 60.letech a později z dob "perestrojky" dokonce existuje i řada kritických názorů na služby kupř.ČSD, stačí jen pátrat.

svou logiku měl, třeba ze směny odpolední, Odpolední směny končily typicky v deset večer. Tenhle osobák odjížděl z BN o dvě a půl hodiny později.
Z té odpolední se taky dostat nedalo (21.03 je moc brzo).
V 80. letech nejenže k dráze byly kritické komentáře, ale většina lidí si značku ČSD spojovala s neschopným molochem, jehož "služby" je možné použít jen s nejvyšším sebezapřením - tehdy byla např. tekoucí voda na WC ve voze spíše raritou. A když se k tomu přidá, že v prvních letech po revoluci uměly ČD jen zdražovat, tak je výsledkem zátěž, kterou si bohužel dnešní ČD pořád v očích mnoha lidí táhnou s sebou.

Simbo, s osobním vlakem v devět večer z Budějovic do Prahy jsem jel všehovšudy asi pětkrát. Vždy po návratu ze Šumavy. Vyhnili jsme s tím vždy ve Veselí i v Táboře, do Prahy to dorazilo někdy ve dvě ráno. Úplně super osobní vlak, který se jen jako osobní tvářil, ale pokud si době pamatuji tak s sebou vlekl hlavně poštovní vozy a přeprava lidí byl takový vedlejší efekt.....


Prostě dvě věci zmatlané do jedné a celkově k hownu.


Jinak i přes určité výhrady lze říci, že dnešní ČD (i díky existenci RJ, LEO,....) jsou oproti ČSD osmdesátých let moderní intenzivně rozvíjející společností, která v zemích bývalého RVHP nemá víceméně obdoby. Řekl bych, že po mnoha změnách v nedávných letech u ČD zůstaly tzv. národní dopravci Slovenska a Maďarska hodně pozadu. O Polsku, Bulharsku a Rumunsku nemluvě.....

RadekŠ
Ano. Koukat do zdi je mnohem lepší. Než jednou za čas uslyšet vlak. Spíše je ve městě obtěžujicí hluk z automobilové dopravy.

Když se to vezme, tak to že to kazí vzhled vesnic a měst může být silným zdrojem odporu vůdči snaze o modernizaci tratí. Z toho důvodu se měla několik let odklátat modernizace Běchovice Úvaly a PHS jsou jedním z sůvodu proč se na modernizaci tratě 171 jen čeká. Stejně tak to je jezdnmím z důvodu odporu modernizace trati Praha kladno.

Z toho důvodu se měla několik let odkládat modernizace Běchovice Úvaly

Ta se odkládala kvůli malichernému sporu s jednou rodinou a dalo se tomu nejpíš předejít.

tak to že to kazí vzhled vesnic a měst

Kolikrát člověk nemusí koukat na bordel na zahradách. A že by okolí tratí bylo plné architektonických skvostů?

Než jednou za čas uslyšet vlak. Spíše je ve městě obtěžujicí hluk z automobilové dopravy.

Jenže ta automobilová doprava leckde nepůsobí tak rušivě, protože má konstantní intenzitu. Naproti tomu vlak je zdrojem krátkodobého intenzívního hluku, a to leckoho ruší víc.

Jenže ta automobilová doprava leckde nepůsobí tak rušivě, protože má konstantní intenzitu. Naproti tomu vlak je zdrojem krátkodobého intenzívního hluku, a to leckoho ruší víc.
Jenže z hlediska dopadů na lidské zdraví je to přesně naopak - nejvíc škodí konstantní intenzity, naopak krátkodobé zvýšení hladiny hluku je téměř neškodné.

Mladějov:
Hm, já zase byl nucen využívat "kouzla" osobáků Velenice-Veselí 810+2x010

To bylo ještě celkem v pohodě, ta trať je skoro po rovině (největší sklon je tam snad jen 5 promile), takže to tak nějak jelo.
Zkoušel jste někdo "kouzlo" osobáku 810 + 2*010 z Budějovic do Horního Dvořiště? To byla teprve věc...

Schmitz:
Souhlas.

Haldir:
a PHS jsou jedním z sůvodu proč se na modernizaci tratě 171
A je důvodem to, že by PHS byla nebo naopak nebyla?

Mám za to, že důvodem je případná stavba PHS. Když si představím například, že by se obklopila trať PHS v Černošicích, tak chápu, že výsledek by byl příšerný.

pro zájemce o "optimalizaci" tratě 171 uvádím zajímavý odkaz: http://www.chuchle.cz/zaznam-z-jednani-praha-beroun.html
Na PHS dojde podle mě za hooodně dlouho, teď se řeší zásadnější věci. A původní megalomanský projekt SUDOPu jde do riti drevenej, jsa konfrontován s každodenní realitou.
Za sebe dodávám, že na 10-ti minutový interval ešusů ve špišce jaxi budou chybět soupravy... A každé zpoždění na projektovaných ramenech do Úval celou konstrukci JŘ rozbourají jako domeček z karet...

Trať 171 má problém a hlavně smůlu v tom, že vede ze Smíchova až za Žst. Dobřichovice v husté zástavbě a také tvoří hranici CHKO Český kras, takže udělat projekt tak aby vyhovoval bude dosti náročné, protože pokud povede revitalizovaná trať v původní stopě, tak se nebudou moci dělat přeložky, rozsáhlé odstraňování vegetace a zásahy do skalních masivů a hlavně tam neprojde výstavba PHS.
Takže nezbývá nic jiného než buď sehnat peníze na tunel Beroun -Praha a postavit ho, jenže peníze na ten tunel nikdo nedá, takže na konec nezbyde nic jiného než v původní stopě vyměnit kolejiště, trolej zabezpečovací zařízení a vybudovat nová nástupiště. Nic jiného s tou tratí dělat nelze.
A nebo se měla zdvojkolejnit a zadrátovat trať č.173, jenže v úseku Praha Řeporyje - Smíchov, by nastal obdobný problém, protože do Prokopského údolí se druhá kolej jaksi nevejde a je to také pravděpodobně chráněná oblast.
Takže kvalitní spojení Plzeň - Praha po železnici má bohužel smůlu.

honzaklofar:
Mohl bych vědět, co konkrétně vidíte megalomanského?

Luboš_3.21:
Tunel není řešením pro příměstskou (a zřejmě i nákladní) dopravu. Se stávající tratí je třeba něco dělat v každém případě (pokud tedy není cílem jí zavřít a nechat místní vozit si zadky v IGK, popř. chodit pěšky).
A nyní řešený "projekt" de facto nic jiného než generální oprava není.

(Příspěvek byl editován uživatelem Hroch.)

Hroch: Tunel samozřejmě není vhodný pro příměstskou dopravu, ale mohl by být vhodný i pro rychlíky ve směru Praha - Zdice - Březnice - Písek - České Budějovice a samozřejmě není důvod, aby nebyl využíván nákladní dopravou snad jen s takovým omezením, kde by nehoda, např. při převážení kapalných a plynných paliv mohla způsobit buď po výbuchu destrukci tunelu anebo výrazné znečištění trasy v tunelu. Ale např. v přepravě kontejnerů anebo aut by tunelová přeprava neměla vadit.

Rád bych ještě dodal, že problematika tunelu v úseku Praha - Beroun by měla patřit do diskuse o 3. nikoliv 4. koridoru.

Tak R příplatky jistě - 16.-Kčs bylo hodně ( u většiny lidí to představovalo hodinový plat či více).
Na druhou stranu se ceny v osobce nezvyšovaly tuším od měnové reformy, takže v pásmu 51-60 km to bylo milých 8.-Kčs za obyčejné jízdné, takže 100% zdražení po převratu nebylo nelogické - v té době byly násobné ceny vstupů, třeba nafty, od těch padesátých let.

Na řadu míst se vlakem nedalo jet na jeden den s návratem, i díky notám na buben, pomalým Os s šílenými pobyty a přípojovým nenávaznostem, třeba taková Stará Páka a vůbec podkrkonoší, tam to busy válcovaly už před 40 lety zcela nekompromisně.

Coé se týče berounského tunelu, tak je to jediné průchodné řešení zečtyřkolejnění 171 a rozhodně bych ho podpořil, na rozdíl od jiných vlhkých VRT snů by měl praktický smysl a vyřešil by řadu problémů.

Radek: Jenže ta automobilová doprava leckde nepůsobí tak rušivě, protože má konstantní intenzitu. Naproti tomu vlak je zdrojem krátkodobého intenzívního hluku, a to leckoho ruší víc.
Obávám se, že poměrně hodně lidí není "leckdo"...

HK: A původní megalomanský projekt SUDOPu
Proč megalomanskej? Konečně první příměstská trať, kde se pořádně koukalo na potřeby obracení Eska...

A každé zpoždění na projektovaných ramenech do Úval celou konstrukci JŘ rozbourají jako domeček z karet
Než budete mít na vaší štrece hotovo, tak na úvalské zpoždění až zas tak nebudou.

Hajnej: Kvůli tomu obracení Eska tam ale vznikají paskvily, jako Řevnice nepoužitelný pro nákladní dopravu, předimenzovaný Karlštejn, který s obracením tak nějak počítá, nepočítá (kolej na to je, ale ne uprostřed), Mokropsy uprostřed se šturcem, takže pro předjíždění rovněž nepoužitelný (přičemž kdyby se tam udělal model Senohraby, tak by tam bylo o výhybku míň (nejsou potřeba spojky) a ještě by ta stanice byla použitelná pro předjíždění). Vrcholem je pak Zadní Třebaň, kde se nepočítá už vůbec s ničím. Navíc kvůli vazbám v Třebani se buduje obratová kolej v Karlštejně. Proč se ta kolej nedá radši do tý Třebaně, kde by opět mohla být použitelná pro předjíždění (opět vyzdvihuji Senohraby).
Takže jediná stanice, kterou hodnotím pozitivně jsou Dobřichovice (které možná budou taky nějak dodatečně zpraseny kvůli obratům).

Nejake predjizdeni na dvoukolejne trati s regionalkou po 15 minutach moc neprichazi v uvahu. Naklady a expresy se musi vejit do oken mezi vlaky regionalky a holt pojedou trochu pomaleji. Pokud zustaneme u 4. koridoru, tak je dle meho nazoru skoda, ze obratova 0. kolej neni ve Strancicich a v Benesove.

Tunel samozřejmě není vhodný pro příměstskou dopravu, ale mohl by být vhodný i pro rychlíky ve směru Praha - Zdice - Březnice - Písek - České Budějovice a samozřejmě není důvod, aby nebyl využíván nákladní dopravou snad jen s takovým omezením, kde by nehoda, např. při převážení kapalných a plynných paliv mohla způsobit buď po výbuchu destrukci tunelu anebo výrazné znečištění trasy v tunelu. Ale např. v přepravě kontejnerů anebo aut by tunelová přeprava neměla vadit.

Uvědomuje si tady někdo jak přísné jsou normy na tak dlouhé tunely? A vy byste tam chtěli honit Švejky vedené zeměplazem 854? To je bez šance.
V přepravě osob, pouze tlakotěsné soupravy, vyhovující normám na cesty v dlouhých tunelech, takže u ČD by tím nemohlo skoro nic.
Dále cokoliv v dieselu (nákladního), bez šance. Já se tedy ptám, pro jaké vlaky by vlastně takový tunel zvící ceny dvou ročních rozpočtů ČR vlastně byl. Pro německé ICx..? Jedině...

Hroch, Hajnej: před mnoha lety dalo město Černošice na své stránky úvodní projekt SUDOPu na optimalizaci trati 171. Neschoval jsem si to a už to nemůžu nikde najít...
Jako STRIKTNÍ požadavek bylo zrušení VŠECH úrovňových přejezdů z Prahy do Řevnic! Řešením měl být (alespoň v Černošicích, jinam jsem moc nekoukal) VELBLOUD, tedy vytvoření podjezdů pozemních komunikací zvýšením nivelety kolejí!!!
Mnou zmíněný odkaz ukazuje, že se po letech dostává ke slovu konečně selský rozum a vazby na realitu všedního dne (Radotín - sídliště).
Můj OSOBNÍ názor na optimalizaci 171 je takový, že výměna svršku, zabzař na trati i ve stanicích a změna konfigurace kolejišť ve stanicích mohla být dávno hotová a svůj užitek by přinesla za celkem snesitelné peníze.

Hajnej:Obávám se, že poměrně hodně lidí není "leckdo"...

Točíš se na tom zbytečně - lidem u nádraží v Rokycanech budou vadit vlaky a nikoliv těch pár aut.

Mokropsy uprostřed se šturcem, takže pro předjíždění rovněž nepoužitelný (přičemž kdyby se tam udělal model Senohraby, tak by tam bylo o výhybku míň (nejsou potřeba spojky) a ještě by ta stanice byla použitelná pro předjíždění).

Ta stanice by NEbyla použitelná po předjíždění, protože by se tam obracela S-ka a tím pádem by na tu kolej nic jinýho nesmělo.

by opět mohla být použitelná pro předjíždění

A ještě by se tam daly třeba odstavovat vozy.

Jako sorry, ale tam nemá co předjíždět/být předjížděno.

Takže náklady ať si najdou slot bez předjíždění? To tam moc tras nebude, vzhledem k hustotě provozu.
Stejně tak pokud bude zpožděný rychlík od Plzně dejme tomu 12 minut, tak má osobák čekat rovnou v Berouně, nebo má naopak rychlík zvýšit zpoždění na 30 minut na příjezdu do Prahy?

M 250.0: když se podíváš do mého odkazu ze včera, tak zjistíš, že Mokropsy by obratové neměly být. Jak dopadnou spojky nevím, ale při jednokolejném provozu by se ZATRACENĚ hodily - mezistaniční vzdálenost je cca 10 km!

Takže náklady ať si najdou slot bez předjíždění?

Chápete, že ta obratová kolej se téměř NEDÁ využít pro přejíždění? Protože tam prostě musí být GARANTOVÁNO místo v čase a prostoru pro ty obratový panťáky.

Protože tam prostě musí být GARANTOVÁNO místo v čase a prostoru pro ty obratový panťáky

ve špičkách pracovních dnů.