tak si ji obestavěl vlastní mašinou...

A celkem právem díru do světa neudělal a zkrachoval.

PŠ: to taky měla být pouze ilustrace toho, že největší přidaná hodnota je v tom pohonu, nic víc.
Jak jistě víš, považoval jsem vždycky takhle výkonnou hydru (navíc jen dvouměničovku) za prasečinu.

Pokud novostavbu výkonného diesla, tak jedině AC/AC s jedním generátorem pro všechno - TEM33 a TEM35 mě o tom definitivně přesvědčily.

Ještě k těm dodávkám pohonů. Samozřejmě je Škoda dodává i pro lokomotivy. Co vím tak:
komplet pohony pro 80 ks loko Hyundai Rotem (Turecko)
dvojkolí s převodovkami a motory pro 110 ks loko GE (Kazachstán)

Pár ze středy..

PŠ - Voith už je pod drnem ??

Ano.

Petr Šimral:A celkem právem díru do světa neudělal a zkrachoval.

A je vůbec dnes v Evropě poptávka po takové lokomotivě? Pokud by byly elektrizované tratě v Evropě dnes v rozsahu jako před třiceti lety, bylo by to možná vše jinak..........

A je vůbec dnes v Evropě poptávka po takové lokomotivě?

Dle mého názoru v Evropě ne.
A proti lokomotivám s elektrickým přenosem je (byla) nehospodárná.

Bram: A je vůbec dnes v Evropě poptávka po takové lokomotivě?
Nanejvýš pro někoho, kdo chce za malou počáteční investici získat výkonné vozidlo a je mu fuk, že potom prodělá kalhoty na nehospodárném provozu.
Popřípadě tehdy, kdy se zátěž a trať potkají po většinu cesty v bodě maximální účinnosti měniče, což je ale spíš výjimka, nebo ještě přesněji zázrak.
Prostě dneska na velké výkony jedině dieselelektrika s možností rekuperovat do pomocných pohonů.

A nezapomínej na jednu dost důležitou souvislost: čím žravější vozidlo, tím větší produkce CO2 v dopravě a tím větší tlak EU na různé pí**viny typu biopaliva.

PŠ:Dle mého názoru v Evropě ne.

Také jsem si to myslel.

A proti lokomotivám s elektrickým přenosem je (byla) nehospodárná.

O tom jsem jen slyšel, takže jsem rád, že se to dozvídám od někoho, kdo měl možnost to i prakticky vyzkoušet.


Hajnej:Nanejvýš pro někoho, kdo chce za malou počáteční investici získat výkonné vozidlo a je mu fuk, že potom prodělá kalhoty na nehospodárném provozu.
Popřípadě tehdy, kdy se zátěž a trať potkají po většinu cesty v bodě maximální účinnosti měniče, což je ale spíš výjimka, nebo ještě přesněji zázrak.
Prostě dneska na velké výkony jedině dieselelektrika s možností rekuperovat do pomocných pohonů.

A nezapomínej na jednu dost důležitou souvislost: čím žravější vozidlo, tím větší produkce CO2 v dopravě a tím větší tlak EU na různé pí**viny typu biopaliva.


Celkem souhlas, až na pár věcí, které sice v tomto vláknu jsou OT, ale proč se o nich nepobavit: Z Tvého projevu mi trochu čiší averze vůči hydrodynamickému přenosu. Což je v českých luzích a hájích dáno historickým vývojem.

Spíš by mne zajímalo porovnání třeba dvou výkonově shodných lokomotiv firmy Vossloh, nejlépe se stejným motorem, ale každá s jiným přenosem na stejných výkonech. Pak by se dalo hovořit o hospodárnosti či nehospodárnosti hydrodynamického přenosu vůči elektrickému přenosu.

V případě maximy bych na nehospodárnost usuzoval i díky použitému typu spalovacího motoru.......

To je můj soukromý názor nepodložený žádným měřením......

V případě maximy bych na nehospodárnost usuzoval i díky použitému typu spalovacího motoru.......

Tam se toho potkalo více:
a) přenos výkonu
b) netypický spalovací motor
c) a hlavně na současné výkony zbytečně vysoký výkon (obtížná využitelnost).

ad c) v našem provozu v porovnání s řadou 761 se jednalo o zvýšení cca 40% (vozba lehkých dlouhých vlaků vysokou rychlostí).
ad c2) pokoušel jsem se i o ekojízdu, le stejně jsem se nedostal pod 35% navýšení spotřeby (761 Prg - Regennsburg - Prg 2200 litrů, Maxima 3000 litrů).

PŠ: poslední měsíc ta česká Maxima vozí dříví z Nízkého jeseníku ucelenou soupravou (soupravami?) přes Čelákovice a Cheb do Německa. Tahá toho přes kopec do Počernice až kolem 2000 t sama a úplně v pohodě a rychle. Nedokážu říct, jestli se při tom výkon spalováku využije, nebo je to spíš počtem hnacích kol. Každopádně mašina je poslední dobou využita hodně, něco se v tom Nízkém Jeseníku ve velkým kácí.

Petře, já bych si dovolil k tomu výčtu, co má vliv na spotřebu, ještě něco přihodit:

d)šest hnaných náprav

něco se v tom Nízkém Jeseníku ve velkým kácí.

Stromy

Jinak samozřejmě velký vliv má adhezní hmotnost a taky mechanická vazba dvojkolí.

Spotřeba +40% na srovnatelném výkonu je teda hodně.
Jinak pořád platí klasické (teoretické) rozdělení vhodnosti přenosů, jen to technický vývoj posouvá do většího rozsahu.
Maxima je "dílo z nouze" , viz ten spalovák a ta dvouměničová (při takovém výkonu !!) převodovka.
Vypadá ovšem impozantně, to jo. Taky má zřejmě impozantní účinky na železniční svršek.

Qěcy: I manipuláky se dají nahradit ucelenkou u soukromníka... To je možná jeden z mála výkonů, kde má tak velká mašina smysl (velká zátěž, tratě neelektrizované resp. elektrizované různými systémy, trvalé využití náležitostí...).

Jinak z hájů výrobců vozidel přišla zpráva, že Stadler koupil španělskou část Vosslohu, tedy výrobce (z větší části portfolia) velkých dieselů. Dal za ni 48 MEUR a k tomu musel převzít dluhy za 124 MEUR. Lokomotivní produkci v Kielu chtějí prodat do roku 2017.

Tolik asi k obrázku, jak moc se tohle podnikání vyplatí.

Desiro, já bych řekl, že Vossloh kdysi asi udělal špatný průzkum trhu, nebo ho nedělal vůbec. Totéž Voith....

Jsem toho názoru, že produkce motorových lokomotiv do budoucna v Evropě přežije jen u toho, kdo vyrábí elektrické lokomotivy a to ještě nejspíš bude vyrábět jen DE lokomotivy, prostě ten kdo má to, co má vyvinuté pro elektrické lokomotivy, použil také pro DE lokomotivy. Takže Siemens, Bombardier......

Mladějov:Vypadá ovšem impozantně, to jo. Taky má zřejmě impozantní účinky na železniční svršek.

Opravdu je Maxima zařazena do skupiny přechodnosti 3 a platí pro ní kulaté rychlostníky? Není náhodou ve dvojce? Nechce se mi to teď hledat, tak se ptám.

Mám dojem, že šestinápravový neznamená automaticky špatný, tj. velké vodící síly. Nelze se dívat věc jen skrz nerekonstruovaný pojezd čmeláka, kdy závěsky jaksi automaticky zajišťovaly velké vodící síly........

Bram: Máte pravdu. Maxima je ve dvojce. Ona má sice velké svislé zatížení, ale příčné síly nemá tak velké.

Je to dost dobře možné, že výrobu mašin jeli u Voslohu setrvačností. I s vaším druhým tvrzením se dá souhlsit.

Maxima CC, teda ta česká, jezdí podle hranatých rychlostníků. Takže to je její plus. Jinak já vím, že je to mašina celkem k ničemu, jen jsem psal, že je poslední dobou využita hodně a to na to dříví. Je snad jasné, že je to nějaká zakázka pro dopravce a až skončí, tak všechno bude jinak a mašinu třeba zase vrátí pronajímateli.

Qěcy:Jinak já vím, že je to mašina celkem k ničemu

Tak toho holt víš o Maximě asi víc než Petr Šimral se současným provozovatelem dohromady.

Někdy by neškodilo trochu skromnosti......

Ad Mladějov:
Taky má zřejmě impozantní účinky na železniční svršek.
Dá-li se věřit údajům od výrobce, tak právě že nemá. Naopak by měla mít příčné účinky na trať podstatně lepší než jakákoliv čtyřnápravová moderní elektrická lokomotiva. Taky jsem zíral, když jsem u Maximy viděl Yqst = 49(!) kN. A taky jsem (byť trochu jinak) zíral, když jsem teď v ERATV viděl u 774.7 z CZ LOKO Yqst = 90 kN. Čili to není (jen) závěskama... ;-)

Ad Desiro:
Jinak z hájů výrobců vozidel přišla zpráva, že Stadler koupil španělskou část Vosslohu...
Pravdu díš! Psali to např. na Railcoloru: vodkaz... ;-)

Ythomas_ct: Taky jsem zíral, když jsem u Maximy viděl Yqst = 49(!) kN. A taky jsem (byť trochu jinak) zíral, když jsem teď v ERATV viděl u 774.7 z CZ LOKO Yqst = 90 kN. Čili to není (jen) závěskama... ;-)



Ovšem Tebou uváděné hodnoty nejsou vůbec "směroplatné" pro stanovení skupiny přechodnosti pro tyto lokomotivy. Na to jsou potřeba hodnoty trochu jiné a z jiných měření.............



Je spíš škoda, že konstrukce Maximy je tak trochu nešťastná a má tak vysokou spotřebu a že de facto zapadla.......

Bram: S tou skromností: já toho nevím víc, než PŠ, nebo současný nájemce. A tak jsem nepsal, že je úplně k ničemu, ale celkem. Asi nevhodně zvoleno, ovšem platí, že pro ČR jsou daleko vhodnější univerzální i specializované motorové lokomotivy. Ta Maxima by se mohla hodit tak někam do Polska, či jiných státu s magistrálami bez trolejí, nebo nevhodnou konfigurací elektrifikace. Je možné, že současný výkon Maximy v ČR je dost vhodný, možná i výhodný, vzhledem k zátěži, kterou tahá a trase. Ale jde o jednorázovou akci. Jako proč by si měl provozovatel mašiny platit cca o 40 % více v naftě?
Můj názor: Maximy jsou vyrobeny, jsou nový, tak majitelé hledí je využít. Jiné motorovky podobných parametrů v Evropě jezdí, ale zpravidla na jiných typech tras, možná i jiné zátěži, než je medián v ČR. Proto jezděj. Zajímavé by bylo zjistit, kolik toho 783 prostála za celý svůj život (a proč).

Nešťastná konstrukce Maximy: asi, ale následovat ji asi těžko někdo bude.

Velký šestinápravový diesely s hydraulickým přenosem tu opravdu nemají uplatnění. Pro neelektrizované cancoury, kde je potřeba šestinápravovou lokomotivu moc není a starších mašin je k dispozici dost.

Zajímavé bude sledovat osudy čtyřnápravových AC/AC mašin, jako je TRAXX ME nebo Stadler;-) Eurolight.

A ještě jedna informace: ÖBB vyhlásilo výběrko na větší počet lokomotiv s možností provozu pod napájením AC 15/25 kV a v nezávislé trakci. A to bude zajímavé sledovat.

(Příspěvek byl editován uživatelem Desiro.)

Bram: Z Tvého projevu mi trochu čiší averze vůči hydrodynamickému přenosu. Což je v českých luzích a hájích dáno historickým vývojem.
Ale kdeže. Na malých výkonech (typicky motoráky) mi hydrodynamika M-S-S nebo hydromechanika nevadí vůbec. Je to dáno tím, že moderní diesely mají úplně jiný tvar momentové charakteristiky.

Ale u velkých výkonů je to z pohledu účinnosti prasečina.

s možností provozu pod napájením AC 15/25 kV a v nezávislé trakci.
Newag může okamžitě dodávat.
http://www.newag.pl/oferta/lokomotywy-elektryczne/dragon/

To tam nevidím - výkon pod trolejí má být min. 5,6 MW, v nezávislé trakci min. 1,8 MW.

Desiro: 1800 kW z dieselu je už docela velká obluda, to fakt nevím, jak to chtí nacpat s 5600 kW el. pod jednu střechu (leda tak na šestikolo).

Rád bych viděl jako vítěze u ÖBB našeho "Emila", ale myslím si, že nebudou chtít nic z Polska ani Česka. Tam je podle mě jasný vítěz Vectron. Krom toho je požadováno schválení v mnoha zemích, které 109E chybí a nezdá se mi, že by to chtěla Škoda měnit narozdíl od Vectrona a Traxxe AC3, které se testují a schvalují co chvíle někde jinde. Samostatnou kapitolou je marketingová strategie Škoda.

Hajnej: Jedine, jinak to nevychazi hmotnostne. Co dvoudilne B0'B0'B0' jako multiengine se ctyrmi spalovaky?

B0'B0'B0' jako multiengine se ctyrmi spalovaky ma byt nejak lacine? Podvozek navic, kloub a vsechno na dieselagregatech ctyrikrat. Co udrzba a poruchovost oproti jednomu velkemu dieselagregatu? A o ucincich kloubove masiny na svrsek... hmm, nevim, nepozdava se mi to. Kdyz uz tripodvozkovy, tak bezkloubovy.

Ty čtyři SM by se daly umístit lépe, než jeden velkej, navíc je v 500 kW lepší výběr a nepotřebuješ tak velkou startovací baterku...

B0'B0'B0' jako multiengine se ctyrmi spalovaky ma byt nejak lacine? Podvozek navic, kloub a vsechno na dieselagregatech ctyrikrat.
Jistě by to bylo dražší, jak lokomotiva klasické stavby, o tom žádná. Na konci toho stejně bude muset stát ekonom dopravák, který spočítá, zda se to vyplatí.

Co udrzba a poruchovost oproti jednomu velkemu dieselagregatu?
Tu bych tam naopak viděl jako minimálně srovnatelnou, ne li nižší, tedy při podmínce vypínání jednotlivých agregátů při menší zátěži a výměnném systému motorů.

A o ucincich kloubove masiny na svrsek... hmm, nevim, nepozdava se mi to.
To musí říci někdo jiný. Ythomas?

Kdyz uz tripodvozkovy, tak bezkloubovy
Výsledkem bude moc krátká skříň, kam se asi nevejde všechna výzbroj i agregáty. Navíc kam s trafem?

Není v té sledovačce díra.Kde máte 380 005 ?

Jéžiši kriste, to zase bude neschopností

Mol - už jsem myslel ,že se neozveš

Ad Bram:
...hodnoty nejsou vůbec "směroplatné" pro stanovení skupiny přechodnosti pro tyto lokomotivy. Na to jsou potřeba hodnoty trochu jiné a z jiných měření...
A jaképak hodnoty jsou pro to tedy "směroplatné"? Měl jsem vždy za to, že tyhle hodnoty ze schvalování (tedy předpokládám, že jsou to ony) jsou platné cca pro oblouk R300 a pro 1,1*Imax a že příslušná směrnice SŽDC pro stanovení skupiny příčné přechodnosti se na ně odvolává. Koneckonců, kdo by dělal nějaká ta další speciální měření se zahraničními vozidly?

Ad Desiro:
A o ucincich kloubove masiny na svrsek... hmm, nevim, nepozdava se mi to.
To musí říci někdo jiný. Ythomas?
Já k tomu nic neřeknu. ;-) Může to být málo až strašně moc. Na tohle posouzení to totiž chce daaaleko víc informací než jen údaj o uspořádání pojezdu...

Marf72: 380 005 dnes Lv v Pbicích - Svítkově směr Pha

Při míjení s RJ 75: https://youtu.be/2Hnn-2xyGiU

Cože je obluda? A co takhle 16-válec, 95 litrů, 3281 kW? Vyrábí Cummins pro budoucí Siemensácké Chargery (takový americký Vectron DE...)

Ythomas_ct:A jaképak hodnoty jsou pro to tedy "směroplatné"? Měl jsem vždy za to, že tyhle hodnoty ze schvalování (tedy předpokládám, že jsou to ony) jsou platné cca pro oblouk R300 a pro 1,1*Imax a že příslušná směrnice SŽDC pro stanovení skupiny příčné přechodnosti se na ně odvolává. Koneckonců, kdo by dělal nějaká ta další speciální měření se zahraničními vozidly?



Jenže těch 90 kN u řady 774.7 je z měření při průjezdu obloukem o poloměru 150 metrů rychlostí do 10 km. Čili fakt něco jiného, než je hodnota pro určení skupiny přechodnosti....... Info o zmíněném měření na 774.7 mi leží na stole a je přímo od CZ LOKO.

Hodnota 49 kN u Maximy je (patrně, protože to fakt nevím) z měření na trati v obloucích o poloměru 250 až 400 metrů při 1,1 Imax, čili zjevně neporovnávatelná hodnota s hodnotou 90 kN zmíněnou u 774.7........

Axle load: 30 tonnes. To v EU nehrozí. To by toho Čárdžra museli pro EU posadit na šest koleček.

Ad Bram:

Jenže těch 90 kN u řady 774.7 je z měření při průjezdu obloukem o poloměru 150 metrů rychlostí do 10 km.

Tak to pak jo. V takovém případě je ovšem "výborné", že si do ERATV píše každý, co chce. (Pravda, Němci tak obvykle radši nepíšou vůbec nic.) I když jsem si říkal, kde by ten údaj vzali, když na té "fince" určitě měřicí dvojkolí neměli. No, na druhou stranu je otázka, jestli by to v R300 při 1,1*Imax bylo o mnoho lepší...

https://eratv.era.europa.eu/ERATV/Home/View/393

CAF ma na papire ctyrnapravovku s Vmax 180 km/h v hybridu, ale el. (asi) jen 3 kV. Zato ale vykon dieselu je impozantni (ma dva) - 2900 kW. Misto jednoho dieselu by se mohlo dat trafo... Ale varim z vody - nevim, jak by to vyslo hmotnostne a rozmerove.

Vyrobena byla ale jen sestinapravova verze, neni o to nikde zajem (ani kupodivu v tom Polsku) a tech nekolik kousku zivori u nejakyho soukromnika. Minimalne jedna z tech masin uz se kanibalizuje.

- Desiro: To tam nevidím - výkon pod trolejí má být min. 5,6 MW, v nezávislé trakci min. 1,8 MW.
- Hajnej: 1800 kW z dieselu je už docela velká obluda, to fakt nevím, jak to chtí nacpat s 5600 kW el. pod jednu střechu (leda tak na šestikolo).

Zde jsou stručné parametry, a je vidět že počítají že se to nevejde do jedné čtyřnápravové loko.

Loko 380.006-7 se soupravou vlaku EC 223 Detvan a loko 380.011-7 nostalgie se soupravou vlaku EC 222 Detvan mezi stanicemi Mohelnice a Moravičany. Vlak 222 proti správnému směru, z důvodu předjetí vlaku společnosti Regiojet

https://www.youtube.com/watch?v=RZz_bLLRXMU

Ten polský Dragon udává při 3,15,25kV 5MW, na dieslu 2,3 MW. Mělo by jezdit 9kusů, další 3 by měly být k dispozici do konce 2016.

Ad Ohl:

Ten polský Dragon udává při 3,15,25kV 5MW, na dieslu 2,3 MW.

No, nevím. Já jsem to (ze stránek NEWAGu) pochopil tak, že DRAGON může být ve verzi DC (3 kV), AC (15/25 kV), MS (3/15/25 kV), nebo DE. Rozhodně ne tak, že to může být MS s "pomocným spalovákem" o výkonu 2,3 MW. (Možná můžeme v této souvislosti parafrázovat slova klasika: Člověče, viděl vy jste někdy takovej motór? Zde Vám ho sice teoreticky můžou - obdobně jako tu díru v zemi - vzít, ale těžko Vám ho asi vetknou do jednodílné lokomotivy nezababovských rozměrů.) V textu je sice zmínka o možnosti instalace přídavného spalováku (dual power option), ale řekl bych, že ony propagační materiály o této možnosti dál raději taktně mlčí, možná s nadějí v to, že to někdo právě pomotá dohromady s čistě DE verzí... ;-)

Jamamoto -moc děkuji pěkná fotka.Dnes jsme jí honili po okruhu.

Ohl: Jsem stejného mínění jako Ythomas.

Aby to nebylo jako nejakej Traxx, co ma nejakej pididiesel na posun po vleckach/depech... Vyrobil se vubec ?
_______________________

Update - Ano, ten pididiesel ma 240 kW.

(Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)

V osminápravovém provedení je výroba takové lokomotivy bez problémů možná.

Minimálně v platformě Vectron nebo TRAXX. Jednotlivé součásti jsou na světě a to klidně i ve variantě MS a i s vyšším výkonem na dieselu než 1,8 MW.

Spíše bych se zamyslel nad tím, proč to někdo takto chce? Proč raději neuvažuje nad softwarem, který bezproblémově propojí elektrickou a dieselovou lokomotivu a umožní obě ovládat vždy z předního stanoviště jakékoliv varianty. Při potřebě překročit 300 kN doplnit zásuvky pro napájení stejnosměrného meziobvodu druhé lokomotivy. Stále to umožňuje používat obě lokomotivy samostatně a v případě potřeby si je spojit.

V osminápravovém provedení je výroba takové lokomotivy bez problémů možná
Technicky je to na jistotu, ale drahé, šestinápravovka bude levnější a technicky na hraně.

proč to někdo takto chce?
Viděl bych za tím vysloveně důvody z oblasti ekonomiky pořízení a provozu. Už jsem nad podobným konceptem taky dříve uvažoval.

Potřebuješ udělat z ER20 a něčeho hybrida pro slovensko a maďarsko? ;-)

Potřebuješ udělat z ER20 a něčeho hybrida pro slovensko a maďarsko? ;-)

Už mě tyto myšlenky opouštějí.

Alespoň dokud nebudou na světě baterie s 1 kWh / 1 kg

Potřebuješ udělat z ER20 a něčeho hybrida pro slovensko a maďarsko? ;-)
Maďarsko se v řádu let smysluplně doelektrizuje (už do Hodoše míří z druhé strany i Slovinci), takže tam už je motorová trakce za vrcholem.
Zadubení Severobalkánci s elektrizací do Dunaszerdahely (silná příměstská i nákladní doprava) samozřejmě nepočítají, protože jsou to prostě Severobalkánci (místo toho plánují elektrizaci do Humenného a Prievidze), ale s tím se vcelku dá žít (a kdyžtak se terminál přestěhuje např. za potok do Györu).

Pokud je z a do DS dostatek vlaku a ER20 je tam dostatecne vyuzita, tak neni co resit.

T_._H_.: Koľko vám vlastne do Dunajskej Stredy jazdí nákladných vlakov (napr. za týždeň)?

V osminápravovém provedení je výroba takové lokomotivy bez problémů možná.

To nepochybne, a taky s poradnym dieselovym vykonem, ne nejaka plecka < 2000 kW.

Asdf: Mně žádný.
Metransu Danubia jezdí 2x denně obrat Třebová/Praha, 2x denně Koper + 2x denně Budapešť (resp. variantně ale jednoduše 4x denně Maďarsko a trs), 1x denně Košice, 4x týdně Istanbul, různé spoty Krems/Ybbs/Enns, přetěže při větším objemu. Čili týdně nějakých 80 - 100 vlaků podle sezóny a s rostoucí tendencí.
Samozřejmě to jezdí z DS na dva směry, ale s drátem do Pozsony by to asi bylo jinak.

Bylo by pěkné, kdyby se Škoda alespoň zúčastnila I když na 99% vyhraje nějaká verze Vectrona.

T_._H_.: Povšimnú si malé písmeno na tom "vám" Každopádne vďaka za informáciu, to už je veľmi pekné číslo, to už by zrejme za uvažovanie nad elektrifikáciou stálo. Čo by tam MTD pomohlo skorej, drôty alebo zvýšenie kapacity?