Posledný hit z Grandu je, že sa tam všetky autobusy nezmestia a niektoré (obzvlášť SA) stoja na Benešovej a blokujú ju...

V čem je důležitější bus SA, který jede do Budějovic nebo Zlína důležitější než bus jiného dopravce jedoucí stejně ze Zvonařky?

Honza_-_St. - a já vám řeknu, že nemáte pravdu, viz Přerov, a od té doby, co zavedli dálkovinu Brno - Břeclav to stojí za jedno velký.......
všechno, je neskutečnej problém

Practicus: Já myslím, že v Přerově před korytem nebyla elektromechanika, pokud se mýlím, tak se omlouvám. A Brno-Břeclav byl autoblok a relé od 80. let, tam se to dá výměnou nebo takovýma úpravama jedině pohnojit (v nejlepším to zůstane na stejné úrovni), zlepšit ani náhodou.

Practicus: Další sociální inženýr. Pochopte, že od terminálu u grandu se dostanete bez přestupu na 9 linek (v předvýlukovém stavu). Na Zvonařku jede jediná a na tom nic nezmění ani přeložení tratě do Plotní. Autobusák u grandu by šel rozšířit směrem k bývalému spěšninovému terminálu, možná dokonce udělat dvou nebo vícepodlažní (pro inspiraci se podívejte, jak vypadá autobusák v Tel Avivu).
Problém HBf. je v jižním zhlaví a zab zař. Rekonstrukcí obojího se kapacita výrazně zvýší.

Goldfinger: To je pořád taková trošku demagogie s tou tramvajovou linkou. I kdyby tam jezdila jen jedna, dají se přece využít autobusy ( pro ekology - na zemní plyn ). Dá se mluvit o nevýhodnosti odsunu nádraží, ale toto není zásadní důvod. Nehledě na to, že vyrostou nové zastávky kolem Brna a spousta lidí, která nyní dojíždí na Hbf, vystoupí dříve.
Jinak s potěšením sleduju, kolik se tu objevilo nových odborníků. :-)

Huffnagell: nové zastávky mohou vzniknout jen pokud dojde k odsunu nádraží?

Páteří MHD jsou šaliny. Co je mi platné, že ze Zvonařky můžu použít okružky plus busy na jih, když na sever, kde je většina cílů, mi jede právě jenom d12.

Honza_-_St.: V Přerově bylo všechno od klíčů , přes elmech, elekrodynamiku , Test až po Rzz

Practicus: Můžu se zeptat, proč by měl být problém při řízení počítačem?

K odsunuté variantě, pokud si dobře pamatuju, v plánu bylo přetrasování některých linek šalin a (trolej)busů a zavedení i nových. 12ka s pár busy by to nikdy nedokázala odvozit, tam to bude muset být jinačí.

slawe: Tak např. v případě zrušení VC(PC) na obsazené koleji čekání 3(1) min. oproti elmech, kde je to "skoro hned"(pár zatočení klikou), závěr VC trvá stejně dlouho jako na elmech to je fakt, zrušení signalistů-kdo pak bude běhat k výhybkám, ano správně, odpověď zní: Nikdo. tzn. další zpoždění. Brněnský hlavas se nedá zamknout "do rovna" jak někde na korytoru..

Huffnagell - tak trochu bez demagogie v čem je zásadní problém

Zásadní problém je, že se neřeší již minimálně 40 let onen problém brněnského nádraží komplexně, demagogicky se nám vnucuje jen jedna varianta odsunutého nádraží (na místě, které nesplňuje všechny požadavky na umístění nového nádraží) bez vyřešení začlenění do stávajícího systému dopravy v městě Brně (zvláště není vyřešen problém finanční, neboť již 40 let se problém dopravy na odsunuté nádraží nechává na městě Brně, které na to nemělo finance před 40 lety a nemá ani dnes). V poslední době jsou tu snahy o další varianty, o kterých se dá říci, že jsou to jen takové, aby se dokázalo, že jediná správná alternativa je ta nejhorší, prosazovaná víc než 40 let. Problém systému městské dopravy (finanční, kdo to zaplatí) se ale stále neřeší. Přes dopracovávání oné staré nevyhovující varianty (např nové zastávky na předměstích bez napojení na stávající systém dopravy) nemůže žádný trik (mimo pořádné finanční injekce do kasy města) z té varianty udělat variantu po všech stránkách vyhovující (ani ta finanční injekce ale plně vyhovující variantu neudělá). A z truc variant taky nikdy nic vyhovujícího nevznikne.

Jmb - velmi trefně napsáno. Pořád nepobírám, proč tímto způsobem chce/chtělo město páchat demonstrativní finanční sebevraždu.
Realizace tohoto jednoho projektu tak jak byl prezentován by znamenala zastavení mnoha dalších přínosnějších plus fixní nárůst provozních nákladů.
Pořád si myslím, že než stavět nové město, je lepší pořádně opravit to stávající, aby nám nespadlo na hlavu.

kuna: Nevymýšlej si kraviny. Jde o to, že existuje třeba taky nějaká nákladní doprava, která na hlavních tratích roste a musí projet slušně a bez zdržování. Další navyšování rozsahu osobní dopravy na současné infrastruktuře prostě není možné.

Nevím, proč si někteří myslí, že neustále budou růst počty lidí přesouvajících se tam a zpátky - řekl bych, že to zdaleka tak žhavé nebude, populace stárne, bude se rozvíjet práce z domu apod.

Wigles: Ty busy byly v Radotíně opravdu omezeny a jezdilo se tím dost. Bus sice jede déle, ale na rozdíl od vlaku zas jel přímo ze sídliště.

Goldfinger - realizace toho jednoho projektu by nebyla jen tragedie pro Brno, ale i pro dráhu. Umístění bylo zvoleno dle tehdejšího vedení VRT, což už dnes neplatí a zaústění je tedy na nic. Za první republiky bylo krátkozrace rozhodnuto postavit nákladové nádraží v Maloměřicích (taky to bylo "šťastně" zvolené umístění jak nyní s osobním nádražím), za protektorátu se přišlo na to, že je to umístění naprosto nevhodné a projekt zastaven. Po válce po dlouhých debatách návrat k původní variantě, takže dnes díky návratu k původnímu máme vyhlídkovou okružní trať z Kr. Pole přes Maloměřice. Nevýhody umístění pro nákladní provoz teprve po 15 letech částečně eliminovány (dnes ona eliminace projektem rušena). Nepoučení historií chyby minulosti se snažíme znovu (po 40 uplynulých let) opakovat.

Mohl by někdo znalejší napsat, proč se u odsunu argumentuje snazším zaústěním VRT od jihu a co brání příjezdu cajzloffské VRT na NvC od Heršpic?

Tak tam jde asi i o to, že u Zvonařky bude průjezdnej aspoň směr na Ostravu, kdežto, v centru by prostě byla úvrať pro všechny ne? Proto se vymyslel ten totálně megalomanskej tunel, aby se mohlo říct, že VRT v centru může jet taky durch.

řekněme, že na starších zařízeních se dají dělat "různý prasárny" aniž by to bylo v rozporu s předpisema doprava je přitom 2x tak rychlejší

nějak místním uniká, že v té stanici je třeba provádět i nějaký posun, a čekat se zálohou 3,5 hodiny na to, až se milostivě objeví nějaká díra, aby záloha přejela z "A" na "B" (či opačně), protože sestavuje soupravu, která měla být už 2 hodiny pryč, je skutečně pokrok v dopravě.

a při jakýkoliv mimořádnosti se jako první ruší ty 15-ti min. intervaly (vlaky prostě nejsou přistaveny a nejedou) místo toho, aby interval byl 30 min. s kapacitnějšími soupravami a s rezervou pro eliminaci mimořádností

argument, že to dělá počítač, zde neobstojí, ty data do toho počítače někdo musel zadat a zadal je chybně, proto viz výše.

Závěr poměrně jednoznačný - nelze sloučit nákladní a osobní dopravu do jednoho koridoru, takže HBf. musí zůstat ve stávající stopě mezi Šimicema a Heršpicema, protože jinak se budeme furt drbat pravou volšoffkou za levým uchem.
Na mimoúrovňový přesmyk není v Šimicích prostor (nehledě na zrůdné rozšíření stávajícího nákladového průtahu k zástavbě).

3690013, Goldfinger: toto je původní řešení SUDOPu. Aktuálně mrtvé, tak doufejme že se jej autoři nepokusí v rámci studie proveditelnosti exhumovat a resuscitovat, když koncepce IKP CE je asi tak o 100 % lepší.
Ve variantě podle IKP CE se dá očekávaný rozsah provozu vyjezdit i úrovňově ("zrůdné rozšíření" bohužel zůstává), takže nádraží v kopřivách bude potřeba odmítnout jinými argumenty.

Konečně to někdo potvrdil - Brno má velkou výhodu v podobě odděleného nákladního průtahu vedoucího víceméně mimo střed města. A udělali bychom takovou pitomost, že bychom osobní a nákladní dopravu sloučili do jednoho průtahu?! To by byla katastrofa i se 4 kolejemi.

Racku, díky /za tu první část odpovědi/. Zadání studie proveditelnosti určuje jako podklad Dopracování variant řešení řelezničního uzlu Brno (IKP CE).

Přiznám se, že nechápu "vědeckou" práci, která nezahrnula veřejně dostupné a známé informace, přičemž ovšem odkazuje na rozsah dopravy v ŽUB, který byl podkladem právě pro Dopracování variant.
Pro diplomovou práci odevzdanou v roce 2014 je to ještě pochopitelné, ve VTS to ovšem nemá co dělat.

Krátký filmový dokument o posledních dnech provozu IS Solari na brněnském hlavním nádraží.

https://www.youtube.com/watch?v=oihx4zU9KyM&feature=youtu.be

ODS a ČSSD neuspěly s námitkou proti spojení referenda o poloze nádraží spolu s krajskými volbami.

http://www.ceskenoviny.cz/domov/zpravy/nss-zamitl-stiznost-zastup itelu-kvuli-terminu-referenda-v-brne/1253854

Huffnaggel: A jak ty nové zastáffky pomůžou obyvatelům Bystrce? Pokud se nepletu, měl by je čekat na Mendláku přestup.
Stejně tak Vinohrady a lískovec, ať už přestup šalina (á 5 až 10 minut) > šalina nebo pojedou na některou z nových zastávek, aby se pak osobákem (á 15 až 30 minut) na nádr pak teprve někam dál.
Nová zastávka u Ostopovic by se hodila a opravit Kr.Pole taky. Jenže obojí je tak nějak zcela nezávislé na podobě horního/dolního nádraží. Jízda vpravo/vlevo se kvůli tomu měnit nebude.
Jo, megalomanskej tunel pod Brnem. Kdosi mi tvrdil, že by se kvůli němu musel zbourat Špilas. To nikde na světe nestojí podobná želeniční stavba, že by to bylo megalomanské? Nebude to o moc delší než tunely u Plzně... Nebo je Brno proti Plzni taková díra, že tady to nemá smysl stavět?

Poklop D400: Je opravdu zajímavé, že navržený tunel je pro některé asi megalomanský. Přitom má mít oproti v minulosti prosazovanému tunelu Praha - Beroun poloviční délku. Navíc by nebylo nutné vést dle mého názoru prioritní VRT z Prahy do Vídně úvratí. Například v takovém Curychu jsou asi hloupí, když navyšují kapacitu nádraží stavbou podzemních nástupišť a železničních tunelů, díky kterým právě některé úvratě odstraňují. Zároveň dochází k mimoúrovňovému oddělení dálkové a příměstské dopravy. Holt pokrok nezastavíš.

klim - pardon, ale sklon 40 promil na takovou trať nepatří, není to dráha tramvajová, nehledě na nutný výkon hnacích vozidel a vůbec nároky na energetickou síť, kdy je dnes trend příkony spotřebičů naopak snižovat

Practicus - Kde jste vzal sklon 40 promile?

PoklopD400: Já něco psal o obyvatelích Bystrce?
Vy znáte geologické poměry v Brně a v Plzni? Klim zase v Curychu? On totiž jeden kilometr tunelu může stát 20x tolik v místě A na rozdíl od místa B, kde mohou být tekuté písky, historické budovy, atd., atd., atd...
Ale vám dvěma je evidentně vše jasné. Tak jen tak dál!!

Huffnagell: Ujišťuju Vás, že jasné mi vše není, nicméně vycházím z dostupných materiálů - především ze srovnávací technicko-ekonomické studie a příkladů ze zahraničí. Pokud bych mohl reagovat ještě na Váš minulý příspěvek:

"To je pořád taková trošku demagogie s tou tramvajovou linkou. I kdyby tam jezdila jen jedna, dají se přece využít autobusy ( pro ekology - na zemní plyn ). Dá se mluvit o nevýhodnosti odsunu nádraží, ale toto není zásadní důvod. Nehledě na to, že vyrostou nové zastávky kolem Brna a spousta lidí, která nyní dojíždí na Hbf, vystoupí dříve."

Můžu Vás ujistit, že při představě využívání nějaké autobusové linky nebo vystupování v periferní železniční stanici pojedu do Brna radši autem.

klim - podívejte se na návrhy tunelů, tak jak jsou navrženy, jsou tam sklony až 40 promil

Practicus: kde přesně je těch 40 promile? Nikde v podélných profilech od IKP CE jsem takový sklon nenašel, mohl byste upřesnit úsek a km polohu?

Practicus: Přidávám se s žádostí o konkrétní úsek, kde je navrženo 40 promile. Děkuji.

404 - Zvláštní pocit, setkat se zde s vámi!

Zachovejte klid, to zvládneme. Podívejme se na možnosti, které máme.
Můžete se vrátit ← Domů nebo hledat stránku, kterou jste hledali.


dokumenty jsou již nedostupné (konkrétní plány) - pokud někdo chce vidět moje hodnocení nechť jde do archivu r.2014

Practicus: Rozumím. Informaci o 40 promile jste ale určitě viděl na vlastní oči v plánech vpravo dole.

Practicus: dokumenty jsou dost dobře dostupné, jenom se vám nechce přiznat, že nás tady taháte za fusekli.
http://europointbrno.cz/wp-content/uploads/files/dopracovani-vari ant.zip
Podélné profily najdete ve složce Dopracovani variant reseni ZU Brno/E-var B/E01-TECH/, ale těch 40 promile nám prosím ukažte.

No já teda nevím, ale vzdušnou čarou je od Nových sadů k žebětínskému rybníku 8,7 km a výškový rozdíl podle vrstevnic nějakých 100 m, takže stoupání max 11,5promile? Samozřejmě tunel by nešel přímo, takže spíš méně.

Výhodou NvC je možnost obsluhy větší části města železnicí, než u NuŘ.
Nevýhodou NuŘ je znehodnocení bydlení v Šimicích (nová čtyřkolejka) plus vyšší náklady na MHD (navěky)

Goldfinger: Mně už to připadá k smíchu...
Opravdu budou 2 min víc v šalině mít tak drakonický vliv na dostupnosti? Lidi, kteří chtějí jet vlakem tak pojedou...rozhodně si neřeknou: "Nádraží je až u Zvonařky, tak si radši koupím auto a pojedu tím."
V čem je čtyřkolejka horší než dvoukolejka, která je tam ted? To samé můžete napsat, že se zhodnotí bydlení u Koliště, Podnásepní a Krokova :D

Rodney_mckay: vaše "2 min víc v šalině" je ve skutečnosti spočítáno, v průměru za všechny zastávky, jako prodloužení z 20,4 min. na 27,6 min., tedy o 7,2 minuty (35 %!).
V tom je prodloužení jízdy o 2,8 minuty (z 12,6' na 15,4') a prodloužení přestupů a čekání o 4,4 minuty (ze 7,8' na 12,2'). Ty přestupy samozřejmě záleží na tom, jak jsou vedeny linky, při jiném návrhu linkování se může zlepšit dostupnost zastávek z nádraží, ale za cenu přidaných přestupů a čekání zase v jiných směrech.
Současně je spočítáno, že pro tyto hodnoty by se musely dopravní výkony tramvajového subsystému MHD zvýšit o 21 %. O podobnou hodnotu by logicky narostly i náklady. Má-li město dávat do MHD navíc řádově stovky milionů ročně, mohly by se třeba zlevnit šalinkarty, zkrátit intervaly, nebo něco jiného, co zlepší MHD pro všechny uživatele. Odsunuté nádraží znamená, že za ty prachy dostane část uživatelů výrazné zhoršení služeb, a většina ostatních mírné zhoršení. To je fakt neodolatelná nabídka.

Rodney mckay: V tomto ohledu by bylo určitě lepší si počkat na celkový návrh napojení Nádraží u řeky na síť MHD a jeho časovou dostupnost do jednotlivých městských částí. Nicméně zatím se zdá, že ani navržený provozní koncept této varianty nepřevyšuje negativa spojená s větší vzdáleností od centra. Viz např. Dopracování variant řešení ŽU Brno:

Přes celkovou relativní nekritičnost, některé linky vykazují vysoké až extrémní nárůsty zpoždění,
které mohou negativně ovlivnit chování ostatních vlaků v síti. Je to zejména linka Ex3 (Praha –
Brno – Wien/Budapest), vykazující úroveň kvality „D“. K výraznému nárůstu zpoždění dochází
změnou směru jízdy během minimální technologické doby pobytu s nízkou rezervou využitelnou na
utlumení zpoždění. Úvrať se tak ukazuje větším problémem, než bylo očekáváno a bude nezbytné
dobu pobytu vlaků prodloužit i za cenu negativního vlivu na cestovní dobu linky.

Racku, jak jste, proboha, přišel na těch 21 %? I profláklá Analýza variant počítala s poloviční hodnotou. 21% představuje denní nárůst o více než 8000 vozkm, tak brutální navýšení by z logických důvodů (kapacita kolejí) nemohlo pokrývat pouhé zkapacitnění vazby Nádražní - "Rosická", ale muselo by se rozprostřít do široké sítě. Čili by došlo k vámi požadovanému efektu - zkrácení intervalů a přínosu pro všechny.

V těch 7,2 minutách máte započítánu i zkrácenou dobu cestování samotným vlakem díky zkvalitnění infrastruktury?

Bruno Brunensis: Máte pocit, že zkrácení doby cestování vlakem v případě Nádraží u řeky bude zásadně odlišné oproti Nádraží pod Petrovem? Pokud ne, tak nevidím potřebu tento údaj brát v potaz.

klim: odlišné možná nebudou (i když rovná koridorová trať v případě Řeky asi sehraje roli), ale je podstatné srovnání se současným stavem. Jestliže při dnešních cestovních časech cestující železnici hojně využívají, budou ji (v případě Řeky) při srovnatelných časech využívat nadále. Nedojde z jejich pohledu v tomto kritériu ke zhoršení.

Já si myslím, že pokud zůstane nádraží blíže centru, tak se lidi nenaučí používat vlakové linky v rámci Brna...většina mých kamarádů se mi diví proč jezdím do centra vlakem z Řečkovic, někteří ani nevědí, že to jde...prostě šalina je pro ně primárním cestovním prostředkem do centra...
Jinak s těmi průměrnými 7 minutami...co linky co pojedou přímo přes nádraží? Pravděpodobně 12 a 8? ty budou delší jen o ty 2 min ne?

A proč bych měl jako v Brně používat železniční dopravu? Ano, je to výhodně, pokud se nacházím poblíž zastávky či stanice. Případně, pokud bude vybudován severojižní diametr. Např. v mém případě jezdím z Purkyňovy do Nového Lískovce. Takže optimální je kombinace linek 44 do Pisárek a 26 dál. To mě jako nádraží u řeky donutí jet MHD k žst. Královo Pole, dále vlakem k uvažované zastávce Starý Lískovec a odtud trolejbusem na Oblou? S přestupen na hlavním nádraží? V tom případě by mi stejně bylo jedno v jaké poloze nádraží přestupuji. Někdy jedu z Řečkovic autobusy 41/71. Pak sice lze dojet na vlak, ale s objížďkou přes Medlánky. A stejně je rychlejší spojení tramvaj č. 1 a trolejbus 26 z Pionýrské.
Abych to shrnul - varianta u řeky nikoho vlakem jezdit nenaučí, spíš naopak odradí (tím vlakem taky raději pojedu do historického centra). Vlakem lidi naučí jezdit lepší dostupnost železničních zastávek a samozřejmě severojížní diametr.

Bruno Brunensis: 21 % je podle Posouzení časové dostupnosti (2007), kde je návrh linkového vedení hodně šetřící stávající vazby; nádraží obsluhují nově navržené linky. Třeba aktuální Návrh obsluhy (2015) má nárůst výkonů jen asi poloviční za tu cenu, že stávající linky ohýbá k nádraží. Ušetřené výkony se projeví na tom, že se v řádu minut prodlouží cestování zase těm cestujícím, kteří dnes centrem jenom projíždějí a nádraží je nezajímá.
Zkrácená doba cestování vlakem díky zkvalitnění infrastruktury je v obou polohách pro většinu směrů srovnatelná, jen pro vlaky od Vyškova a Slavkova je zkrácení větší u nádraží v centru díky napřímení trasy. Takže pokud bych to zprůměroval a přičetl, to číslo by se nepatrně zvýšilo (odhaduji v řádu desetin minuty).

Rodney_mckay: naopak, pokud mají vlaky fungovat jako součást MHD, tak musí nabízet rychlé spojení v těch zatíženějších směrech, což jsou radiály. Srovnejte s metrem - taky se nejdřív staví radiály, zatímco tangenty a okružní trasy se budují později nebo vůbec.
... a ano, přímé spojení (44 % zastávek) bude delší jen o 2-3 minuty, pro zastávky v Komárově dokonce o 2-3 minuty kratší. To je už v tom průměrném čísle 7,2 započteno, takže průměr pro těch 55 % zastávek bez přímého spoje z nádraží bude naopak vyšší, přes 10 minut. To platí pro linkování podle Posouzení časové dostupnosti. Při linkování podle Návrhu obsluhy je to průměrné číslo nižší (kolem 4 minut, ve studii není uvedeno) díky tomu, že větší část sítě je spojena s nádražím přímo, ale není tam vyčísleno, kolik lidí cestujících po městě (mimo nádraží) postihne ten přestup navíc, tedy prodloužení kolem 3-4 minut. Řádově to bude, s ohledem na kapacitu spojů, stejné množství cestujících, jako jezdí k nádraží.

Racek: Pokud bych vycházel opět z "Analýzy variant", tak v té při kumulativním zkrácení jízdních dob vlakem naopak těsně vítězí Řeka, ovšem právě ve směru od Blažovic je tam podivuhodný sek znevýhodňující Petrov. Zkrátka kvalitní dokument po všech stránkách. Každopádně ta čísla budou podobná, znovu ovšem opakuji, že o to se tu vůbec nejedná. Reagoval jste na Rodneyho_mckaye řešícího srovnání se současným stavem. Tam se při jízdě z většiny směrů kromě severu ztrátové časy v MHD zlepšenou infrastrukturou do značné míry vykompenzují. Při cestě ze severu zase existují významné nácestní zastávky s přestupními uzly.

Samotná obsluha nového nádraží se dá vyjezdit při zvýšení tramvajových výkonů do 3%, vše nad tento rámec je o zvyšování komfortu a nese s sebou i zmiňované obecné výhody v podobě zkracování intervalů v okolní síti.

TMB: A ted jezdíte přes hlavní nádraží?? Že jej potřebujete v centru? Bavíme se tu snad o potřebě se dostat na nádraží (max do centra blízko nádraží) a ne o jakékoliv cestě!
Dám příklad: z židenic chcete jet na nádraží, odkud chcete jet do Prahy kupříkladu. Lidi si ted sednou na 2 a jedou na nádro....i kdyby byla zastávka přímo nad Kuldovou, stejně většina obyč. lidí pojede šalinou....Kdyby bylo nádraží u Zvonařky, tak už si to rozmyslí, když bude cesta o 7 min delší, a sednou do toho vlaku, kterej je na nádraží, přímo na nástupiště zaveze za 3 min....TO JE TO HLAVNÍ NA CO TADY CELOU DOBU POUKAZUJU!
A jako další benefit s tím spojený je to, že se prostě separuje proud lidí, co chtějí jet do centra a těch co chtějí na nádraží...a tím se uleví šalinám a tak se ušetří něco z toho 21% nárůstu nákladů na MHD jak tu někdo psal. (i když je to číslo naprosto zcestné)

Racek: Jak to může být o 10 min delší, když sám jste řekl že na přestup se bude čekat max 5 min + 2 min cesty k nádraží? Nebo tu už zavádíte novou matematiku kde 5+2>10

(Příspěvek byl editován uživatelem Rodney_mckay.)

(Příspěvek byl editován uživatelem Rodney_mckay.)

Rodney: On nenapsal "max 5 min + 2 min". Uváděl průměrná čísla.

chcete jet do Prahy kupříkladu. Lidi si ted sednou na 2 a jedou na nádro....i kdyby byla zastávka přímo nad Kuldovou, stejně většina obyč. lidí pojede šalinou....Kdyby bylo nádraží u Zvonařky, tak už si to rozmyslí, když bude cesta o 7 min delší, a sednou do toho vlaku, kterej je na nádraží, přímo na nástupiště zaveze za 3 min....TO JE TO HLAVNÍ NA CO TADY CELOU DOBU POUKAZUJU!

V tom případě tedy započítejte zdržení způsobené (dosud neexistujícím) zastavováním EC vlaků (ale i rychlíků) v Židenicích.

Bruno: Spíš jsem chtěl, aby mi někdo napsal linku, u které bude to zdržení větší než 10 min.
David: Já snad píšu v mongolštině....míněno to bylo tak, že člověk sedne v Židenicích na osobák, kterej ho doveze na hlavák, kde dojde na jiný nástupiště a nasedne do EC.

míněno to bylo tak, že člověk sedne v Židenicích na osobák, kterej ho doveze na hlavák, kde dojde na jiný nástupiště a nasedne do EC.
O. K.

V tom případě musíte započítat i přestupní dobu z předmětného prostředku MHD na vlak v přestupním bodě "Židenice (Kuldova)", a to v případě všech těch cestujících, u kterých skutečným začátkem cesty (bydliště, pracoviště) není velmi blízké okolí židenické železniční zastávky.

David: Tak ta doba bude hodně podobná té, kterou potřebují přestoupit na šalinu na Staré osadě, když nebydlí poblíž...

V tom případě přihlédněte k faktorům:
- skutečnost, že toto se týká výhradně oblasti východně od židenického nádraží (zatímco v případě Zábrdovic by šlo při přestupu na vlak v židenickém nádraží o zajíždku)

- rozdílný interval tram. č. 2 (5min. interval po větší část denního provozu) vs. průměrný interval zastávkových vlaků (max. 7,5 ve špičce; v sedle pak průměrně 15 minut, ovšem dost možná v nepřesném prokladu, tzn. střední doba čekání na nejbližší spoj bude delší než polovina tohoto intervalu)

Ale ono bude řešení jednodušší - prostě se pro cestu ze Židenic na odsunuté hlavní nádraží využijí okružní linky č. 44/84.
Aneb jeden z projevů připomínaného nevhodného odklonu od kapacitní kolejové dopravy k dopravě autobusové.

Ještě k tomuto:
Např. v mém případě jezdím z Purkyňovy do Nového Lískovce. Takže optimální je kombinace linek 44 do Pisárek a 26 dál. To mě jako nádraží u řeky donutí jet MHD k žst. Královo Pole, dále vlakem k uvažované zastávce Starý Lískovec a odtud trolejbusem na Oblou? S přestupen na hlavním nádraží?
A to kdovíjestli z toho tzv. terminálu u Leskavy** ve Starém Lískovci pojede přímý bus na Kamenný vrch.

** Nebo vlastně u Bobravy, jak je uvedeno v této "studii" z dílny inžinýrů ze SUDOPu Brno.

Já bych měl jiný modelový příklad. Bydlím na Lesné a pracuju někde kolem Holandské. Když pojedu MHD, musím nejdříff busem, na Halasáku nebo ve Štefánce přestoupím, d9 mne doveze na rolu, tam další přestup na d8, případně podchodem na Úzkou nebo na NS a busem na Heršpickou/ Holandskou. Mám to se dvěma, resp. třemi (při použití d5 s přestupem na d1 na Moraváku) přestupy, přes centrum s minimální cestovní rychlostí. Nebo si zjistím, kdy jede S3 a kdyby tahle linka zastavovala u Hornbachu, mám to rychlejší i s vyhlídkovou jízdou kolem Majlontu.Odsunem by tato možnost padla.
Neteř bydlí v Ořešíně a učila v Chrlicích. Vlak je nejlepší volba.

Zatím se varianta Nádraží u řeky drží příliš při zemi, maximem cílů je zjevně "nová rola", rovná nástupiště a ze dvě nové zastávky. Když přestavovat, tak nějakou pořádnou vizi a pořádnou fantasmagorii, ne? Třeba takhle:
Stavíme nové hlavní u Zvonce. A budujeme k němu brněnský železniční rondel, v trase KrPole - Lesná - Židenice (posunuté) - nová Olomoucká - nové Hlavní - nová stanice někde v oblasti Vídeňské (protože Horní Heršpice jsou zabité polohou) - nové Bohunice (u konečné osmičky) - možná podzemní zastávka Kohoutovice, ať má štatl taky metro - Jundrov/Žabiny/Komín, třeba pro změnu na estakádě - možná podzemní zastávka někde u Tesly - KrPole. Všechno samozřejmě čtyřkolejně, ať se někam vejde dálkovina a náklady, žádné troškaření, a těch tunelů taky nebude málo, aspoň bude co stavět.
Pak bereme sedm lokálních linek, třem z nich přidělíme zdvojené intervaly (to nejspíš budou Tišnov, Blansko a Břeclav), máme deset linek; každá z nich po nájezdu na rondel objíždí město (pět po směru hodinových ručiček, pět proti směru) a vrací se na svůj směr, průjezdné linky obětujeme. A máme tu systém, kde třeba v půlhodinovém taktu z každé stanice/zastávky odjíždí v každém směru lokální vlak co pět minut, v hodinovém co deset. Přestupy mezi linkami jsou možné úplně kdekoli, na dálkovinu na novém Hlavním, na MHD podle toho, kam člověk potřebuje, podchyceny jsou skoro všechny směry mimo Štefánikovy čtvrti. Ejhle, železnice jako páteř brněnské MHD!
(Kdo to zaplatí? inu, to se raději moc neřeší ani u stávajícíh variant...

K přesunu nádraží v Brně se věnoval pořad ČT Nedej se. https://www.facebook.com/ioda2013/posts/821410834645408