Díky za vysvětlení. Lepší takhle, než vynechávat spoje. Řidiči mají taky dovolenou... Připomíná mi to začátek devadesátých let, kdy některé linky jezdilo více dopravců, každé pořadí někdo jiný. Nejznámější je 110, ale naše 268 s DP, Kochem, Badem a Fedosem byla taky zajímavá.

Jinak, na S9 včera ráno opět klasika, v Hostivaři stržená trolej. Původně měla výluka trvat do jedenácti hodin, nakonec byl provoz obnoven už v devět. Náhradka samozřejmě Uhříněves - Háje.


(Příspěvek byl editován uživatelem Tučňák.)

Lepší takhle, než vynechávat spoje.

Neodjetých spojů je samozřejmě také hezký výčet. Než se někde nějaký autobus sežene, tak to chvíli trvá. Navíc se ho nepodaří sehnat vždy...

Kdyby někdo chtěl, pro velký úspěch jezdí Štěpánkův Crossway LE na 348/5.

15:22 z Obříství
16:31 z Bulovky
17:57 z Libiš, obec
19:01 z Ládví
20:20 z Obříství
22:15 z Ládví

Včera u Jílového vyhořela 9218.

Zdravím, našel by se tu dopravně/právní odborník znalý problematiky dopravního značení v souvislosti se silničním zákonem?
Rád bych si ujasnil jeden nelogismus a mohlo by to pomoct i ostatním hlavně řidičům autobusů.

Jde o vyznačování autobusových zastávek v zálivech. Ty se v Praze vyznačují podélným dopravním značením V 11 a "zastávka autobusu nebo trolejbusu".
Podstatné je, že vedle této značky, bývá blíže ke středu vozovky podélné značení V 4 "vodící čára".

Dle mé interpretace zákona, autobusům vyjíždějícím z takto označené zastávky, NEJSOU řidiči ostatních aut povinni umožnit jim vyjetí ze zastávky!

Jinými slovy - v případě nehody toto bude posouzeno jako 100% vina řidiče autobusu. V případě vyjíždění od okraje vozovky totiž pro řidiče autobusu platí povinnost dát přednost vozidlům jedoucím v průběžném pruhu. Není- li vyznačena zastávka autobusu příslušnou svislou značkou "Zastávka autobusu" a je použito dopravní značení ve výše uvedené kombinaci, pak podle mého nastává průser.

Rád bych, abychom na toto téma zahájili nějakou odbornější diskuzi, rád bych si to ujasnil. Zastávek nesplňujících tyto limity je totiž po Praze více než dost a spoléhá se jen na neznalost zákonů.

Ml: Já se po tom také jeden čas pídil a můžu potvrdit to, co jsi napsal ty. Řečeno instruktorem autoškoly

Ml636: Hoď sem prosím nějaký příklad zastávky, ať si to líp vybavím.
Edit: Myslíš třeba něco jako je tady na Družné?


(Příspěvek byl editován uživatelem Jon_pimmon.)

§ 25 - "(6) Řidič vozidla, které zastavilo nebo stálo a opět vyjíždí od okraje pozemní komunikace nebo od chodníku, musí dávat znamení o změně směru jízdy a nesmí ohrozit ostatní účastníky provozu na pozemních komunikacích. Řidiči autobusu hromadné dopravy osob nebo trolejbusu musí v obci řidiči ostatních vozidel umožnit vyjetí ze zastávky nebo ze zastávkového pruhu, a to snížením rychlosti jízdy, popřípadě i zastavením vozidla; řidič autobusu nebo trolejbusu přitom nesmí ohrozit zejména řidiče vozidel jedoucích stejným směrem."

Otázkou jest, co je to "zastávkový pruh". Zřejmě to, čemu se říká "zastávkový záliv". Nebo má jít o vyhrazený jízdní pruh, v němž je zastávka autobusu? To asi ne, nevybavuji si, že bych něco takového viděl. Krom toho z takového pruhu by bus nevyjížděl, ale jel by rovně, leda že by ten pruh končil a pak by ale platila pravidla pro řazení z připojovacího pruhu do průběžného.
Podstatná je povinnost umožnit "vyjetí ze zastávky". A na tom přece žádná vodicí čára nic nemění. Pokud je zastávka označena příslušnou svislou dopravní značkou a šrafováním na vozovce nebo dokonce obojím, nemůže být pochyb o tom, že jde o zastávku.

Jon pimmon: Ano, přesně tohle jsem měl na mysli, akorát bez té svislé značky "zastávka autobusu".

Kejvačka: Mně šlo o případ, kdy není zastávka autobusu vyznačena svislou značkou před prostorem zastávky. Kromě toho i svislé značení musí splňovat určité parametry dané normou.
V opačném případě zkrátka řidič vyjíždí na pozemní komunikaci z místa mimo komunikaci, resp. od krajnice, a přednost nemá.
Kromě toho, podélné značení "zastávka autobusu nebo trolejbusu" na toto podle mého nemá vůbec vliv.
Je to stejné, jako nedání přednosti chodci na přechodu pro chodce, který je sice vyznačen zebrou, ale ne svislou značkou "přechod pro chodce". De iure to v tomto případě není přechod pro chodce...

Když už jsme u těch předností - přidám jednu dnešní novinku. Po vyjetí ze zastávky (neoznačené svislou značkou) do buspruhu, který ovšem hned končí je to s předností/umožnění vyjetí jak?
Platí to co u Teplárny Michle nebo Na Hroudě (ač zde neoznačeno), že má řidič umožnit autobusu vyjet z vyhrazeného pruhu, pokud tento končí?

Ml636:
Opravdu to s těmi přechody je takto ? Měl jsem za to, že zebra (V7) stačí.

Zebra by měla stačit. Vemte si jen příklad světelných křižovatek, kde na žádné není umístěna před každým přechodem svislá značka a stejně při výpadku světel (rozuměj bliká žlutá nebo nic) mají chodci přednost. Nedávno jsem se po tom pídil. Je to sice zvláštní, protože když nasněží, tak vidět zebra není, ale je to tak.

A jakpak by měl chodec vědět, zda tam je značka "Přechod pro chodce", nebo ne? To abych se šel pokaždé projít kolem podívat?

Ale měl bych i něco k tématu: jezdí ještě na vložácích 168 ty "invalidní" CRW?

V dopravním značení je u nás takový bordel, že kdyby se mělo všechno brát do slova a do písmene, tak polovina ze všeho je podle norem neplatná. Pak skutečně jenom záleží, jakého si kdo sežene právníka.

Ad přechody: Výtah z normy TP 65, článek 9.2.5.8

"Značkou č. IP 6 se označuje přechod pro chodce vyznačený vodorovnou značkou č. V 7 především na
místech, kde by jej řidič jinak neočekával. Značky se užívá k označení každého přechodu mimo obec,
v obci zpravidla k označení přechodu situovaného mimo křižovatku. Značkou č. IP 6 se neoznačují
přechody na křižovatkách, na kterých je provoz řízen světelnými signály..."

Článek 9.3.2.4

"Značkou č. V 7 se vyznačuje místo, které je určeno pro přecházení chodců přes pozemní komunikaci.
Na křižovatce se značka č. V 7 užívá zpravidla samostatně, mimo křižovatku se doplňuje svislou
značkou č. IP 6 „Přechod pro chodce“. Pokud je přechod pro chodce řízen světelnými signály,
vyznačuje se před značku č. V 7 značka č. V 5 „Příčná čára souvislá“ ve vzdálenosti nejméně 1,5 m.
Značka č. V 7 přerušuje platnost značky č. B 29, značek č. IP 11a až č. IP 11c, č. IP 11f až č. IP 12, č.
IP 13b, č. IP 13c a značky č. IP 25a se symboly těchto značek. Platnost těchto značek za značkou č. V 7 pokračuje a není nutno je opakovat..."

Takže víceméně ano, přechod platí i bez svislé značky, ale jen se svislou značkou. Podle mého názoru jde opět jen o interpretaci, a bez značky s průměrným právníkem tam ten přechod prostě nebyl... Na to už dojelo lidí.

kůň - ano, na 168/11 teď jezdí 4501. Ten dřívější, 4502, byl po vyladění chyb nastálo nasazen na AE.

ML636, Kejvačka:
Dle mého názoru nevadí, když na zastávce nebude svislá značka před zastávkou (tuším IJ4d) a ani vodorovná "klikatice" V11. Zastávkový sloupek sám o sobě obsahuje svislou značku označující zastávku, tuším IJ4a nebo IJ4b. Tím by nemělo být pochyb o tom, že jde o zastávku.
V případě zálivů je v místě vjezdového a výjezdového klínu místo podélné souvislé čáry V4 čára přerušovaná, a proto se (opět dle mého názoru) nejedná o výjezd z místa ležícího mimo pozemní komunikaci.

Ad přechody:
Pokud chybí VDZ V7, může jít o (dle mého názoru legislativně zcela nedořešené, ale občas používané) místo pro přecházení, tj. místo, kde lze legálně přecházet, ale chodec zde nemá přednost.

Jon pimmon (fotka z Pražského povstání):
Jsem zvědavý, jestli na konci BUS pruhu bude šikmo přes levý vozidlový pruh vyznačena přerušovaná čára. Tím by se dalo jasně najevo, že za průběžný pruh je považován pravý pruh a vozidla v něm mají přednost před vozidly v levém pruhu.

Jednoznačné je, že svislé dopravní značení je nadřazené vodorovnému, ale to neznamená, že vodorovné bez svislého je neplatné. Tedy zastávka je zastávkou i bez svislé značky - a myslím, že i bez označníku. Jezdím s busem (jen) pět let a vidím, že troufalost řidičů IAD a dodávkových vozů (šoféři větších náklaďáků a kamionů se mi zdají slušnější, ač samozřejmě nejsou všichni tací, ale přece jenom, mají zkušenost s velkým vozem a tedy určitý soucit...) je taková, že si kolikrát jdu raději zkontrolovat, zda mi fungují blinkry, rozhořčen z toho, že mě nikdo nechce pustit ze zálivu zastávky do jízdního pruhu a ještě mě agresivně předjíždějí v protisměru, když se tam pomalu a opatrně řadím. Ale blinkry fungují... Určitě je lepší raději počkat a nechat se těmi blázny předjet než si přednost vynutit, být účastníkem dopravní nehody a pak se dohadovat, kdo za to může.
Agresivita řidičů - a prakticky všech občanů - stoupá a současná individualistická společensko-ekonomická formace to plně podporuje. Kolik starých šoférů odešlo do penze se slovy, že už se na to necítí, jezdit mezi tak agresivními řidiči a vozit tak agresivní kaštany, to že nikdy dříve nezažili. Pro řidiče autobusu v pražské aglomeraci je to denním chlebem, nechat si alespoň jednou denně vynadat do debila. A to může být ještě rád, že byl napaden jen slovně. Osobní automobily parkující v zastávkových zálivech, jejichž řidiči reagují na troubení autobusu rovněž troubením anebo vystrčením prostředníku z okénka, to už je klasika...
Setkal jsem se i s výhrůžkami fyzickou likvidací za to, že jsem na příměstské lince vymáhal tarifní kázeň. Jindy jsem kvůli tomu musel volat policii a její příslušníci viníka vůbec nepostihli, nepokutovali, jen mu domluvili k opuštění autobusu, ačkoli vzniklo zpoždění spoje skoro půl hodiny.
Když se k tomu přičte cena řidičského a profesního průkazu - a šoférská mzda a pracovní podmínky, nelze se divit, že mladých řidičů autobusu je jako šafránu.

Kejvačka: Pod tvůj příspěvek číslo 1300 se podepisuji! Máš absolutní pravdu. Bohužel. Nejhorší je, že už se ta slušnost vytrací i mezi některými autobusáky. O to je to horší.

Jahu: Ano, i zastávkový sloupek označuje zastávku, tedy je zcela relevantní požadovat po řidičích IAD umožnění vyjetí ze zastávky. A jak zvýraznil Kejvačka, ze zastávkového pruhu nám to vyjetí také musí umožnit.

ad Kejvačka ano pěkně popsáno.
Problém je také v tom že Policie neumí vymáhat po řidičích dodržování předpisů. A s jídlem roste chuť.

... Předmětem veřejných zakázek zadávaných na základě rámcové smlouvy je dodávka až 150 kusů kloubových nízkopodlažních autobusů s celovozovou kompresorovou klimatizací, ...

Fandaprudič: ... hned pod tím je ale zmínka, že si je mohou klidně brát i bez klimy za nižší cenu. Takže zas tak vážně bych to s tou celovozovou klimoškou neviděl

Stenbus koupil z Brna tři Citybusy a dvě B951E.

...dodávka až 150 kusů kloubových nízkopodlažních autobusů...
Proč zase jenom klouby? Kdy už se konečně nakoupí i nějaké SD vozy?

Jahu: Tak přesně to jsem chtěl teď napsat, byl jste rychlejší. SD vozy by to určitě chtělo, přijde mi, že ty starší SORy jsou kolikrát v horším stavu, než kdejaká novější Karosa....Bez ohledu na to, že čím víc nízkopodlažních busů, tím větší kultura cestování...

Jahu: No letos má snad přijít ještě 111 SORů, teda pokud část již nebyla dodána. Ve věstníku není napsán konkrétní typ :-)

Nenakoupí... KBN je pro možný budoucí rozprodej DP-A výhodnější, než nakupovat SDN.

Jelikož je odpoledne je i dokumentace. Pro stažení pak se ukáže formulář a na konci je "Annonymní stažení".

Ml636: To znamená, že už se SDN nakupovat nebudou vůbec?

Dnes byl na odpolední 332/36 Štěpánkova B 952E 1031, na odpolední 337/59 Štěpánkův Krosvej 1027 a na 333/3 až do nočních hodin Uhrův Krosvej 1149. Ten lze očekávat i v pondělí na 333/3 ranní. A v neděli by měl jezdit Štěpánek odpolední 297/2

Ml636: DPP potřebuje takové vozy, jaké po něm chce ROPID jako objednavatel služby. Případná privatizace v tom nehraje roli, potřeba takových vozů pro ROPID by byla stejná, i kdyby je měli soukromí dopravci. Záměrem ROPIDu je zjevně 50 % výkonů v KBN a 50 % v MDN - a SD(N) vyhladit, to už se ukazuje několik let.

Už teď na podzim mají k DP prý přijít SdN Sorky Euro 6 (ze starého VŘ na 620 autobusů).

Kejvačka: Záměry Ropidu fakt nechápu, snaží se kloubáky narvat všude. I tam kde to přináší problémy, přitom v jiných městech kde by kloubové autobusy měli a mají využití je nahrazují autobusy SD či MD.

(Příspěvek byl editován uživatelem Marek Kubík.)

Marek_kubík: Záměry Ropidu fakt nechápu, snaží se kloubáky narvat všude.
Kloubový autobus díky tomu, že uveze 1,5 násobek cestujících než standardní a přitom je řízen jednou osobou, poměrně značně snižuje náklady na 1 místo. Tedy zatímco počet míst v kloubovém autobuse je oproti standardnímu o 50% vyšší, cena za jeho provoz je vyšší pouze o cca 15%. A s ohledem na to, v jakých intervalech pražská MHD jezdí, tak rozdíl v ceně za 1 linku může být i mnohamilionový. Ano, negativem je, že kloubové linky pak jezdí v delším intervalu než linky ve standardních vozech, protože vozy odvezou víc lidí najednou. Na druhou stranu se takové změny provádí zpravidla na linkách o krátkých intervalech, takže prodloužení není nijak dramatické.

přitom v jiných městech kde by kloubové autobusy měli a mají využití je nahrazují autobusy SD či MD.
Jo? A ve kterých?

Orky: Ale k čemu jsou KB vozy na linkách, kde se vyplatí vozy SD? Najdou se linky, kde je KB zbytečnost, a MD bude zase k prasknutí.

Do MHD klouby tak nějak patří, i když by se u konkrétních linek asi dalo polemizovat jestli zrovna na ně. Kam ale klouby rozhodně nepatří, je příměstská doprava. Klouby pro příměstskou dopravu se totiž už asi 20 let nevyrábějí, respektive nevyrábějí se klouby s dostatečným počtem míst k sezení. Ropid je totiž v ČR jediný, který se snaží v příměstské dopravě za každou cenu nabušit co nejvíc lidí do co nejpomalejšího zastávkového autobusu. Ropidu je taky úplně fuk, že si lidi v levné ropidí socce postojí klidně dvě hodiny denně. Hlavně aby bylo jen jedno číslo linky a všechno stavělo všude. Na opačném konci linky jezdí kloubové spoje většinou skoro prázdné, takže ta úspora rozhodně není zadarmo. Možná to stojí víc peněz, než kdyby na dvou vhodných linkách místo jedné šílené ropidí jezdily běžné příměstské autobusy. Jen kvůli Ropidu nikdo klouby vhodné pro příměstskou dopravu vyrábět nebude. Třeba už proto, že sama koncepce kloubů na příměsto měla smysl před rokem 1989, ale dneska je přinejmenším pochybná, spíš úplně scestná.

Orky:

Když je mezi kloubákem a SDčkem tak malý rozdíl, tak proč na 118 v pracovní den večer přejíždějí vozy ze 121, aby si udělali pár koleček před zátahem? Spíš jsou to šotohrátky s harmonikami pánů z Rytířské a Sokolovské

Nebojte, když to vezmu z nadhledu, tak si myslím, že zatím ještě běží setrvačností to co píše Kejvačka - úchylka "ex"Ropidu jen na KB a MD a žádné SD. Ale naštěstí se teď vedení Ropidu obměnilo a podle toho co slyším a prostě se začíná na Ropidu dít, tak si myslím, že postupně dojde i na tuto vozovou koncepci. O osud SD vozů v Praze bych se nebál.
A tím vůbec nepopírám co píše Orky. Než začalo nyní již minulé vedení Ropidu v roce 2008 měnit houfně linky ze SD na KB tak musím uznat, že na spoustě linek ty klouby fakt chyběly a pomohly (136,195,112...). Ale poslední dva-tři roky už se to láme přes koleno až moc (188,135,197JM,196P10 atd). Takže snad se už utlumování SD vozů zastaví. Bohužel nic nejde ze dne na den a jestli má DP už nějak rozjeté věci tak trvá třeba půl roku než se může ten směr koncepce změnit.

S tím příměstem je to pravda.

Je pravda, že míst v kloubech co jezdí na příměstech není moc. Ale co jiného byste chtěli místo kloubů nasadit například na 381/2/7? Když tam nasadíte SD tak nebude kapacitně dostačovat, občas praská ve švech dokonce i ten kloub.

Onkl: klouby na příměsto nikdo nevyrábí nebo nikdo u nás nekupuje?
např.: https://www.google.cz/search?q=urbino+18LE&tbm=isch&tbo=u&source= univ&sa=X&ved=0CEMQsARqFQoTCKOPzYy0qscCFcpdFAodsBEPKg&biw=1280&bi h=611

Ono totiž z nákupů vylézají takové "směsky" jako např. Veolia na Střední Moravě. Sice plno hrbatých BN (CN) SORů, avšak k nim Urbina 15 (místo kloubových Karos) sice dvoudveřová, ale v "nízkém" provedení, tedy místo 4 sedaček motorová věž či plno míst proti směru jízdy. Tedy chyba nevzniká ve fabrikách, ty dnes zákazníkovi poskládají cokoli.

Jen kvůli Ropidu nikdo klouby vhodné pro příměstskou dopravu vyrábět nebude. Třeba už proto, že sama koncepce kloubů na příměsto měla smysl před rokem 1989, ale dneska je přinejmenším pochybná, spíš úplně scestná.

Ale kdeže... Dnes je požadavek na nízkopodlažnost, takže se objedná městský kloubák, akorát třídvéřový, s více sedačkami a tyto jsou komfortnějšího typu. Pak možná převody trochu víc do rychla, aby to na meziměstských úsecích jelo, a basta. Příměstský kloub je na světě. A dodá ho SOR, Solaris, MAN, Merecdes,... Ostatně takovéto vozy od prvních tří jmenovaných už v PIDu máme. Takže s pořízením vozů není problém. Ani bych netvrdil, že příměstský kloub patří dobám komunismu. Když se podíváme na Západ, tak tam je taky najdeme i dnes - sice málo, ale kde je dostatečně silná poptávka, tam jsou. A v PIDu určitě je několik příměstských tras, kde jsou klouby správně. Druhá věc je, že není dobré cpát je za každou cenu všude "aby bylo co fotit"...

Onkl: Klouby pro příměstskou dopravu se totiž už asi 20 let nevyrábějí
Viz další přispěvatelé. Takový SOR NC 18, který jezdí třeba u Arrivy, taky není špatný. Požadavek na nízkopodlažnost by dneska měl být i na příměstě dneska standardem a počet dveří a vnitřní uspořádání lze často řešit na základě přání zákazníka. Problémem není vyrobit autobus fakticky na míru, tedy jak na čistě příměstské linky, tak na linky, které mají dominantní příměstkou frekvenci, ale částečně zajišťují městskou dopravu apod. Jako větší problém vnímám, že na řadu, zejména příměstských linek, jsou nasazovány nevhodné autobusy. Nádhernou ukázkou jsou třeba linky 331, 333, kde jsou často nasazovány céčkové verze SORů a Karos, které nejsou vhodné na provoz se stojícími cestujícími na linkách, kde je velké množství zastávek s velkými obraty, neboť to znamená složitý průchod plnou uličkou. Myslím si, že je potřeba zapomenout na rozdělení městská a příměstská doprava, což je spíš označení s ohledem na tarif, ale spíš je dobré pro každou linku najít vhodný typ vozidla, a ten na linku nasazovat.

Orky: Třeba Kladno, sice už je to pět let zpět (dnes tolik na Kladno nejezdím) ale dost často třeba na Náměstí Svobody jsem viděl velký dav který se cpal do kloubové Karosy. A nebo Havířov, tam teď nedávno nahradila v provozu Karosu B 941E krátká SORka. Nejsem si jistý zda-li není délky 10,5 M, přitom podle místních měl kloubový autobus využití.

(Příspěvek byl editován uživatelem Marek Kubík.)

Jva, Jenda z hk, Orky: A který z Vámi uvedených typů kloubových autobusů má alespoň cca 60 míst k sezení? Nezajímá mě "co by mohlo být kdyby", ale konkrétní vozy používané v PID. Jestli těch 60 míst nemají (jako že nemají), tak to nejsou vhodná vozidla pro příměstskou dopravu!

"v PIDu určitě je několik příměstských tras, kde jsou klouby správně"

1) Jak dlouho trvá cesta z pražské konečné do centra? Jak dlouho trvá cesta na nějaký vzdálenější konec města? Kolik času lidi stráví v autobuse, když dojíždí denně (čili dvě cesty denně, tam a zpět, včetně návazné MHD a včetně případné cesty z nějaké vsi do výchozí zastávky linky 3xx)?
2) Jaký je u těch konkrétních kloubů, nasazovaných na těch konkrétních linkách, podíl míst k sezení a k stání? Kolik je u nich celkový počet míst k sezení?
3) Jak je linka kapacitně dimenzovaná, stojí se v ní jen výjimečně, nebo je stání velkého počtu lidí ve špičkách (kdy jezdívají denně dojíždějící) pravidlem?
Odpovědi víceméně znám, takže nesouhlasím.

"Požadavek na nízkopodlažnost by dneska měl být i na příměstě dneska standardem"

Opatrně s tímto požadavkem! Nízkopodlažní autobusy jsou vesměs dost nepohodlné na delší cestování. Vozy na linkách, kde se běžně jezdí půlhodiny a déle, už by měly splňovat taky nějaký standard pohodlí, nejen formální standardy kvality Ropidu (ty jsou o všem možném jen ne o kvalitě vozu z pohledu cestujícího).

Teoretikům integrovaných systémů bohužel vždycky šlo jen o ty systémy jako takové, nikoli o slušné cestovní podmínky pro cestující. (Tím myslím ty, kteří o nasazení nevyhovujících kloubových nebo nízkopodlažních vozidel rozhodli a kteří bez ohledu na zvýšené nepohodlí cestujících trvají na jejich provozování.)

(Příspěvek byl editován uživatelem Onkl.)

Onkl - jeden z aktuálních příměstských nízkopodlažních kloubáků, MB Citaro C2 GÜ, typ 628.238-13 má v maximální variantě 56 míst k sezení, bez vyhrazeného místa na kočárek... (ano, mohl by být díky normám o třičtvrtěmetr delší, ale to by nepřineslo víc jak 4 místa). Do standardněpodlažního 15metru lze dát podobně sedaček jako do kloubáku, rozdíl činí cca 8-10 míst k stání. 69 míst, co nabízí třeba EvoBus v Integru L nebo S419UL, je už velmi nepohodlné a v podstatě znemožňuje ten vůz využít na cokoli jiného, než to příměsto.
Víc jak 60 míst je iluze, i Setry SG321UL (poslední sériově vyráběný typ standardněpodlažních kloubáků) neměly nikdy víc jak 65 míst, protože klienti není žádoucí vozit jak sardinky. Třeba v Německu to mimo aglomerací, kde ropidupodobné prozmrdění do dopravní technologie proniklo už před 25 lety, vypadá tak, že větší kapacitou disponují středněpodlažní vozy, které mimo školní rok, kdy je poptávka oproti prázdninám několikanásobná, jezdí díky dovýbavě zájezdy (typicky Setra MultiClass se šikmým čelem a la ComfortClass). Kde výjimečně přežívají příměstské kloubáky, jedná se o dost stará vozidla (třeba Setry SG 221 UL, tedy minimálně 25 let staré vozy) a v létě stojí.

Marek_kubík: Jakkoliv srovnávat MHD v desetitisícových městech s městy milionovými, je poněkud mimo.

Onkl: A který z Vámi uvedených typů kloubových autobusů má alespoň 60 míst k sezení?
A to je nějaký hraniční požadavek, aby to byl autobus vhodný pro příměstskou dopravu? Z čeho vychází?

Nízkopodlažní autobusy jsou vesměs dost nepohodlné na delší cestování.
To, že jsou nepohodlné, vychází z jejich výšky? A to jako proč? To, jestli je cestování pohodlné, spíš závisí na typu sedaček, eventuelně jejich uspořádání. Autobusy příměstské dopravy by měly být pohodlné i pro nástup starých lidí a cestujícím s kočárky.

Teoretikům integrovaných systémů bohužel vždycky šlo jen o ty systémy jako takové, nikoli o slušné cestovní podmínky pro cestující. (Tím myslím ty, kteří o nasazení nevyhovujících kloubových vozidel rozhodli a kteří bez ohledu na zvýšené nepohodlí cestujících trvají na jejich provozování.)
"Teoretici" často vědí, že kvalita autobusu se neměří jenom podle teorie některých šotoušů, že je tam potřeba za každou cenu narvat co nejvíc sedaček a nemyslet na kočárky, důchodce, umístění objemnějších zavazadel apod.

"typ 628.238-13 má v maximální variantě 56 míst k sezení, bez vyhrazeného místa na kočárek..."

A v přijatelné variantě a s místem pro kočárek? 50-52? To ale je pořád dost málo.

"Setry SG321UL (poslední sériově vyráběný typ standardněpodlažních kloubáků) neměly nikdy víc jak 65 míst, protože klienti není žádoucí vozit jak sardinky."

65 míst k sezení bohatě stačí. Respektive musí stačit, právě proto aby nebyly ty sardinky.

"69 míst, co nabízí třeba EvoBus v Integru L nebo S419UL, je už velmi nepohodlné"

Souhlasím. 63-65 míst by bylo lidštější.

Orky: "teorie některých šotoušů, že je tam potřeba za každou cenu narvat co nejvíc sedaček a nemyslet na kočárky, důchodce, umístění objemnějších zavazadel"

Takhle vyhrocená debata nemá smysl. Odpovědi zčásti výše. Mé otázky a upozornění jsou Vám asi hodně nepříjemné, když jste z nich tak šikovně vyklouzl vyhrocením debaty ...

Ano, negativem je, že kloubové linky pak jezdí v delším intervalu než linky ve standardních vozech
Což z pohledu platícího cestujícího může být zásadní pro rozhodování mezi IAD a MHD. U SD linky s int. 5 min. se prodloužení na 6 min. v případě KB vydrží. Otázkou je, jak by se prodloužil interval např. u linky, kde nyní jezdí SD po 15 min. ve špičce (viz dementní pokusy s průjezdností KB obratištěm v Miškovicích a návrh na zjednosměrnění části ulice podél dnešní výstupní zastávky).

Najdou se linky, kde je KB zbytečnost, a MD bude zase k prasknutí.
Viz např. zmíněná 158 od Starých Letňan do Miškovic.

v PIDu určitě je několik příměstských tras, kde jsou klouby správně
Např. 367 a 375. Otázkou ale je, jestli má smysl, aby ty KB odsud přejížděly na další linky jenom proto, že tak lépe vyjdou oběhy.

Jako větší problém vnímám, že na řadu, zejména příměstských linek, jsou nasazovány nevhodné autobusy.
V tom je přeborníkem hlavně DP se svými 4dveřovými dobytčáky. A městské Solarisy na garantovaných pořadích 377 (u které se ze spěšné linky stala socka bezdůvodně zastavující všude) taky nejsou žádná výhra.

"Teoretici" často vědí, že kvalita autobusu se neměří jenom podle teorie některých šotoušů, že je tam potřeba za každou cenu narvat co nejvíc sedaček a nemyslet na kočárky, důchodce, umístění objemnějších zavazadel
Zrovna s těmi zavazadly je neštěstí cestovat spíš s plně nízkopodlažními vozy. Stačí obyčejná sportovní taška přes rameno, kterou např. v SORech není (kromě asi 6 sedadel z celého KB vozu) kam dát, aby nepřekážela ostatním cestujícím.
Pokud bude Ropid myslet v první řadě na neplatící kočárky a důchodce (nejezdící zpravidla po celý den), tak tím vyžene část platících cestujících do IAD.

Dnes je požadavek na nízkopodlažnost, takže se objedná městský kloubák, akorát třídvéřový, s více sedačkami a tyto jsou komfortnějšího typu. Pak možná převody trochu víc do rychla, aby to na meziměstských úsecích jelo, a basta. Příměstský kloub je na světě.
Tam, kde se víc myslí na pohodlí cestujících, ne na to narvat co nejvíc lidí do jednoho autobusu, takové vozy jezdí běžně na městských linkách. Patery dveře jsou zvrhlost, kterou jsem zatím viděl jen u SORu.

jahu: "Patery dveře jsou zvrhlost, kterou jsem zatím viděl jen u SORu." - Paterodvéřák má předchůdce:
Škoda 22 Tr
Já si myslím, že 4dvéřák SD / 5dvéřák KB je zvrácenost i v MHD, natož v regionální dopravě. Když vidím nástup předními dveřmi do 4dvéřové SORky, je mi na zvracení. Řešení by bylo snadné - a) dodat DPP vhodné vozy na příměstské linky (dvoudvéřové SDN), b) předat tyto linky dopravcům vlastnícím vhodné vozy.
Jenom by mě zajímalo, jak to funguje na Západě, kde třeba v Británii jezdí v MHD dvoupatrové autobusy s JEDNĚMI dveřmi v zadní části vozu. A v Praze, když někdy jede na MHD dvoudvéřák, už někteří občané nesou nelibě, že nástup a výstup trvá o trochu déle.
Tam se musí v každé zastávce stát několik minut - nebo jezdí tak málo kaštanů, že jediné dveře stačí?

už někteří občané nesou nelibě, že nástup a výstup trvá o trochu déle.
Hlavně, když je dvoudveřák plný, pak to znamená, že při každém výstupu zezadu musí celá chodbička ven. Dvoudveřáky nejsou autobusy na příměsta s velkými obraty na větším množství zastávek. Dvoudveřák je dobrý na zrychlené linky, přijatelný je na linkách s nižší poptávkou, kde se nepředpokládá časté stání v uličkách.

Kejvačka: Ne že bych se považoval za nějakého extra znalce dopravy v Londýně, ale párkrát jsem se tam projel. A tamější doprava prostě stojí na zcela jiných základech. Krásně to kupříkladu bylo vidět, když jsem se byl podívat na zápase Chelsea se Spartou. Metro jezdilo totálně natřískané, nějaké Mind the gap znělo spíše úsměvně, na rozdíl od křížků na čumáku jedné ze souprav. Ale po zápase vylezu ze stadionu, místo z metra zamířím na autobus - a ty jezdí poloprázdné v kolonách taxíků. Je to sice jen jedna historka, ale podle mě obecně ilustruje přístup Londýňanů k autobusům: Je tu metro (a kolejová doprava obecně včetně příměstské), jsou tu taxály, pak dloooouho nic, až poté se v případech naprosté nezbytnosti registrují nějaké autobusy, které v centru spíše fungují jako lapače turistů, kteří ještě v každé druhé zastávce potřebují s něčím poradit. Prostě na mě autobusy působily dojmem doplňku jiných a lepších způsobů dopravy. Plnej autobus jsem téměř nepotkal.

Mimochodem, když už je tu ta 22Tr, š(Š)koda, že jí nebylo naděleno do osudu více. Myslím, že tak výborně vymyšlený interiér nízkopodlažního vozidla už nikdo nezopakoval. Zejména když si uvědomíte, že díky rozhození třetích dveří na obě strany kloubu se nejdelší docházková vzdálenost ke dveřím rovnala délce jednoho okna. Občas si na to vzpomenu, když se snažím dostat v plném kloubovém Citelisu, Citybusu, Solarisu, Tedomu, Citaru, SORu zavčasu k výstupu z prostoru mezi druhými a třetími dveřmi.

Orky - Zrovna na 333 naprostá většina lidí nadává, co to jede za "malej pitomej autobus", když přijede třídvéřák. A je jedno jestli Karosa nebo Scania. Naprostá většina lidí, co jede za Prahu, ocení, že si může sednout, než se prohrká přes Libuš a Písnici.

Postrádám vazbu úvahy na délku linky a zohlednění faktu, jak dlouho se ve voze stojí. Když jezdí třídvéřák (= většina cestujících stojí!) na lince, která má jízdní dobu 15 minut a končí v první vsi za Prahou, tak budiž. Na delší příměstské lince se ale má převážně sedět, lidi se totiž dost nastojí na té části cesty, která je v navazující MHD !!! Na delší příměstskou linku (delší než cca 20 minut) žádný třídvéřák zásadně nepatří! Když to působí provozní problémy, tak buď nemá mít tolik zastávek, nebo má mít více spojů. A ne z toho dělat dobytčák !!

Zásadní problém je v tom, že Ropid dá dost pražkých i krajských peněz na to, aby jezdily intervalové spoje i tam kde je mizivá poptávka. Právě kvůli téhle politice ale pak má málo peněz na kulturní cestování tam kde je poptávka silná. To je cesta do pekel. Když se MHD organizuje jako socka bez nároku na elementární pohodlí, tak se tím v dlouhodobém výhledu připravuje o budoucí cestující.

Obecně k nízkopodlažním spojům.
Výhodné jsou pro:
- organizátora dopravy posedlého zastavováním dlouhých linek každých 500 m. Zkrátí se tím výměna cestujcích. Není třeba čekat až se důchodce vyškrábe nahoru.
- matky s kočárky. Pro ty je to výhodné naprosto jednoznačně a zásadně, nemusí škemrat o pomoc.
- špatně pohyblivé důchodce, kteří vydrží pár zastávek stát u dveří

Tím výčet výhod končí. Začíná výčet nevýhod:
- pro důchodce, kteří mají problém chvíli stát nebo jedou daleko, je nízkopodlažní vůz naprostá katastrofa. Nastoupí, dveře se zaklapnou, a oni se musí za jízdy vyškrábat na vysokou sedačku. Vím o čem mluvím, mám starší příbuznou, která si na strašně vysoké sedačky stěžuje a už předem se toho bojí.
- Pro běžné cestující je nízkopodlažní vůz jednoznačně nepohodlný. Málo míst k sezení, místa k sezení jsou většinou nepohodlná, delší jízda nízkopodlažním vozem je většinou utrpení. Samozřejmě jsou mezi různými nízkopodlažními vozy různých výrobců rozdíly, ale pro delší cesty není vyhovující žádný.

Jahu: 375 není hlavní linka pro Brandýs, z hlediska cestujících kloub tak moc nevadí, z Prahy se brzy vyprázdní, hodně lidí si pak sedne. Směrem do Prahy se stojí až těsně před Prahou nebo ve Vinoři. Ekonomicky to ale je pochybné, asi by to šlo zorganizovat jinak, stejně draho a uživatelsky možná lépe.
367, tam si myslím, že kloub nepatří, kvůli nízkému počtu míst k sezení je z toho levná nechutná socka. Co třeba lidi, kteří jedou z Brandýsa třeba na Pankrác, Smíchov nebo Letnou? Nastojí se dost v návazné MHD (především v metru). V příměstské by tudíž měli sedět.
Mimoto, vídám na těchle linkách i běžné nekloubové autobusy. Určitě by ty linky šly posílit tak, aby klouby jezdit nemusely. Ropid toho i na příměstě proplývá dost.
Taky si myslím, že na 346 jezdí příliš málo spojů, a že se lidi z Brandýsa zbytečně moc vozí po vesnicích, místo aby se odvezli přímo. Velký počet spojů přes vesnice rozhodně není úsporný, trvá to déle, je třeba víc vozů a řidičů. Nevidím důvod, aby měly vsi na nějaké Ropidem vybrané trase třeba třikrát nebo pětkrát hustší dopravu, než obdobné vsi na jiné trase.

6131: Jojo, na Kačerově by to chtělo o víkendech posílit 113, alespoň do Libuše...

Onkl: Už to tady někdo psal, mám ten dojem, že Orky, jak souvisí výška podlahy s pohodlím??

Zrovna na 333 naprostá většina lidí nadává, co to jede za "malej pitomej autobus", když přijede třídvéřák
A většina těch "pitomých třídvéřáků" pochází z linky 165, kde byla nařízena nízkopodlažnost. Kam s nimi?
V případě Solarisů na 377 jde o autobusy pořízené pro linku 205, o kterou dopravce přišel po cca 2,5 letech provozu (cca čtvrtině plánované životnosti vozu) - ukázka "koncepčního" plánování v PID.

Dvoudveřáky nejsou autobusy na příměsta s velkými obraty na větším množství zastávek
A kolik příměstských linek má "velké obraty na větším počtu zastávek"? U těchto linek je naopak typické, že ve směru z Prahy se u metra naplní a potom následuje postupné vystupování s minimálními nástupy, v opačném směru postupné nastupování s minimálními výstupy a u metra hromadný výstup. Problém nastává, pokud příměstská linka nahrazuje na pražském úseku zrušené spoje městské linky.

Onkl: Tím výčet výhod končí. Začíná výčet nevýhod:
To ale není fyzická vlastnost nízkopodlažního vozidla. Holt si nesmí koupit 4 dveřovou SD SORku. I nízkopodlažní autobus (nemusí být nutně 100% nízkopodlažní) jde udělat tak, aby většina míst byla dostupná rozumně.

367, tam si myslím, že kloub nepatří, kvůli nízkému počtu míst k sezení je z toho levná nechutná socka.
Opět, fyzickou vlastností kloubu není malé množství míst.
Příklady budiž třeba SOR:
3 dveřové verze NB 18 má 57 míst na délku 18,75 metrů, tedy 3,17 místa na 1 m délky.
2 dveřová verze NB se sice nedělá, ale pokud by se míst 3. dveří daly 4 sedačky, měla by 38 míst na délku 12,18 m, tedy 3,12 místa na 1 délky => srovnatelné množsví.

A kolik příměstských linek má "velké obraty na větším počtu zastávek"? U těchto linek je naopak typické, že ve směru z Prahy se u metra naplní a potom následuje postupné vystupování s minimálními nástupy, v opačném směru postupné nastupování s minimálními výstupy a u metra hromadný výstup. Problém nastává, pokud příměstská linka nahrazuje na pražském úseku zrušené spoje městské linky.
Třeba právě 331 a 333 v Libuši. Dokud budou suplovat městskou dopravu, musí se dát z těch autobusů dát nějak dostat.

Dvoudvéřový Crossway LE mně přijde jako vhodný nízkopodlažní autobus na linku typu 333. Třídvéřáka potkat je už naštěstí poměrně vzácné.