Mosquitoe:
Bohnice nejsou na kopci ve vztahu k metru?
Nejsou na takovém kopci, který by dvoukloubový autobus nezvládl. Kamýcká a Čimická jsou opravdu komunikace s úplně jiným sklonem stoupání.

A jediné rozumné spojení jede právě k metru
To taky není úplně pravda, protože dost významnou linkou pro Bohnice je také 177. Zadrátovat Bohnice znamená v souběhu provozovat autobusy (177, 183) a trolejbusy (102, 144, 200, 152).

Zadrátovat Bohnice znamená v souběhu provozovat autobusy (177, 183) a trolejbusy (102, 144, 200, 152).

No a to je problém?
Nebuďme tak ortodoxní! Úplně stačí, když zadrátujeme 144, 152 a 200, to jsou páteře, a zbytek může být klidně v autobusech (aspoň po přechodnou dobu, dokud nebudou podmínky pro 177 aspoň v úseku Skalka - Bohnice v trolejbusech - tu síť přece můžeme rozvíjet postupně a dlouhodobě, 102 je jen doplněk, 183 raději nekomentovat a 202 a 236 nestojí za řeč). I tak tam bude těch trolejbusů víc, než autobusů.

Orky: Co se týče elektrobusů, tak se podívej, jakým krom poskočily za 20 let počítače, velikosti mobilů (i díky dokonalejším a menším baterkám).
Počítače a mobily poskočily zejména díky tomu, že se zdokonalovaly výrobní technologie a bylo možné vyrábět mikročipy menší a úspornější, kde na přepnutí tranzistoru stačí nižší napětí. U elektromotorů takový vývoj asi čekat nelze, to je dáno fyzikálními zákony.
Akumulátory se sice zlepšily, ale momentálně je to takový dinosaurus celého světa výpočetní techniky. Vývoj jde dopředu, ale nijak extrémně rychle. A jestli dojde k nějakému technologickému průlomu a budou existovat baterie kapacitnější a lehčí, cena bude stále vysoká, protože po tom skočí výrobci elektromobilů, pak se přijde na to, že zdroje lithia jsou omezené, ... prostě si nemyslím, že to v dohledné době bude nějak výrazně lepší, než natáhnout pár kilometrů drátů. Ropa taky levnější nebude.

A když už jsme u těch Bohnic a řeší se to společně se Suchdolem, tak co byste říkali tomuhle?



Ono to celé, o čem tady diskutujeme, má širší potenciál rozvoje. Pravda, je to investice, je to na delší časový horizont - chtělo by to postavit most přes Vltavu a tunel přes kopec Palírka, ale zase by se tím vyřešil dosud nevyřešený a léta zanedbávaný problém spojení Bohnic a Dejvic.

Jsou to trolejbusy, takže číslování podle toho vypadá, ale u autobusů to lze použít taky.

61, 62 = modifikované 107 a 147 (aspoň jedna v dvojkloubech)
51 = 131

90 = dnešní 200 (a klidně taky v dvojkloubech, pokud by jezdila v dnešní kapacitě)
92 = 152
94 = 144, ale na Sídliště Bohnice

96 je vlastně půlka dnešní 200 (tedy na plánku 90), zajišťující chybějící tangenciální spojení do Dejvic, ale pokud bychom uvažovali i o zatrolejování dnešní 177, tak může 90 zůstat kapacitně jako dnešní 200 a ta linka 96 se sloučí se 177 - třeba do trasy Skalka - Prosek - Kobylisy - Bohnice - Dejvická.

95 je spojnice Kobylisy - Suchdol. Může být provozována jen v pracovní dny, když je na ČZU výuka. Jejím úkolem je odlehčit Dejvickou a nabídnout Suchdolu alternativní směr k metru C, a dá se to použít i jako odklon v případě vyšších stavů vody ve Vltavě, když je Roztocká nesjízdná (a to je pokaždé při 5leté a vyšší vodě). Jede spodem přes Pazderky, aby byla rychlejší.

Vozovny - využít a přestavět odstavnou plochu Suchdol, nebo Klíčov, Řepy (obojí dojezd na agregát, Klíčov lze i manip. tratí), anebo postavit i něco "na zelené louce" v Čimicích atd.
Akorát si nejsem jist kapacitou a funkčností obratiště v Kobylisích, možná by na to padla tramvajová smyčka Střelničná ...

Antar: Když už most přes Vltavu, tak i pro tramvaje s příslušnou tratí, ať je to pořádně.

Antar:
Nebuďme tak ortodoxní! Úplně stačí, když zadrátujeme 144, 152 a 200
Pokud návrat trolejbusů do Prahy, tak jedině tam, kde se projeví jejich největší přednosti, jinak nepřesvědčíš veřejnost nikdy o jejich výhodách. Ideální pro návrat trolejbusů bylo vždy Knížecko s postupným roztaháním po Praze 5 a Praze 6. Bohužel, s postupným rozbitím tohoto uzlu, jsou naděje na jejich návrat mizivé.

předpokládám, že J.Pohla si nikdo ze zdepřítomných nedovolí zpochybňovat
Dovolím. Docela dobře si vzpomínám, jak prosazoval Combino jako absolutně nejlepší řešení tramvajové dopravy. Teď už o tramvajích nějak nikde nepíše. Nyní mu "vychází" velmi dobře Rampini. O problémech se zamrznutím v článku není ni čárka. Proč to všechno? Protože pan Pohl je zaměstancem Siemensu. Odborník je, ale ne nezaujatý.

Nikdy jste neslyšeli tezi, že "malý" most Podbaba-Troja bude , až bude hotovej velkej (Suchdol-Bohnice)? Takže tohle je ještě zbytečnější než ty trolejbusy.
jinak Suchdol JE nárazovej problém, protože po 19 hodin z 20 hodin provozu ta linka funguje normálně. jako obvykle nikdo nevstane od stolu a nepůjde si to se mnou potvrdit.

Nehodlám diktovat univerzitě, jak si má organizovat výuku, kolik má přijímat studentů a kde má stavět budovy. Jednou tam ta škola stojí, tak je třeba k ní zajistit dopravu. S vysokou pravděpodobností dokážeme říct, že za deset či dvacet let tam ta škola ještě stále bude, bez ohledu na zavedení školného nebo zda si udrží pověst nejtěžšího gymplu v Praze (ještě před deseti lety ji měla VŠE). Škole bych možná tak doporučil, aby zvážila zavedení 50minutových vyučovacích bloků následovaných 10minutovou přestávkou. Na některých univerzitách se tento systém osvědčil (ale ne kvůli dopravě).

Osobně jsem pro stavbu trolejbusové tratě do Suchdola. Tramvaj se mi jeví v tomto terénu jako poměrně náročná a drahá investice (a to i pokud by nenavrhoval zastávky Patrik Kotas ). Také je otázka, co s tramvají, pokud se třeba za třicet nebo čtyřicet let škola přestěhuje. Navíc jsem toho názoru, že po problémech s Blankou a chalupoidou by se na Praze 6 měly v příštích několika desetiletích realizovat jen nutné investice. Ať se může tunelovat taky někde jinde. Třeba na Praze 4 metro D.

Elektrobusy bych v Praze zatím nezaváděl (snad kromě midibusů). Podle toho, co jsme se vždycky učili, elektřinu zatím neumíme pořádně uskladnit. Takže v efektivitě využití energie je na tom trolejbus lépe (i když nevím o kolik).
Busík Rampini se prý moc neosvědčil, údajně se mu moc nechtělo lézt do kopců. Moc si neumím představit, jak by elektrobusy reagovaly na takovou 150, která je poměrně dlouhá a každou chvíli se škrábe do nějakého kopce.

Asi před týdnem jsem četl na iDNES.cz skuhrání nad nedostatečně ekologickou dopravou na letiště. Letadla sama o sobě produkují množství zplodin, prý vadí ale i pozemní doprava. Asi budu ukamenován, ale tady by se taky dal využít trolejbus, dokonce i ten tříčlánkový. Jasně, že železnice na letiště by byla lepší, ale bojím se, že se stavba zase neúměrně a zbytečně prodraží.

Antare, ty návrhy trolejbusových tratí jsou pěkné a dobře propracované. Jen jedna technická poznámka: výhybky bych umisťoval tam, kde by trolejbus tak či tak musel zpomalit. Takže třeba k zastávkám, před značku STOP nebo do k jiné trolejové křižovatce. Ne do kruhového objezdu, kde to musí frčet. Asi bych i zjednodušil křižovatku JuPa – obratiště Dejvická.

Pokud chcete porovnávat kolejová vozidla a autobusy v kopcích, potom je třeba si uvědomit, že za normálních okolností je maximální povolený sklon železniční i tramvajové tratě 40 ‰. Vše nad tuto hranici je výjimka, ozubnicová trať nebo lanovka. Pokud by měly tramvaje přesně kopírovat např. ulici Československého exilu, nejspíš by i za ideálních podmínek zůstaly trčet u modřanské polikliniky. Zároveň je pravda, že v zimě mají autobusy problém vyjet některé prudší kopce. Ve škole na Lhotce jsme za hustého sněžení mívali občas volnější vyučování, jelikož učitelé se nemohli dostat z Modřan do školy. Pokusy o vyjetí zamrzlého kopce s kloubákem někdy končí zalomením kloubu a roztržením přechodového měchu.

Tak ještě jednou - Rampini by s kopcem problém neměl, kdyby v něm nejelo 50 (slovy padesát) kusů hovězího šotodobytka - při obsaditelnosti 45 substrátů. Kola ráno po výjezdu a večer před zátahem, kdy šotouši nejezdili, bo třídili fotky nebo psali slinty do kreportu, jak je to super/napikaču, to zvládalo naprosto s přehledem (protože ty dokonale reflektovaly běžné obsazení na 216). Problém byl v jeho atypickosti pro řidiče DPP (jsou z toho 2×A4 poznámek), protože je přizpůsoben řidičům WL. I ten problém se vzduchem, zjevně způsobený trvalým přetěžováním, byl nakonec připsán faktoru "řidič" (+ to má stále ještě dohru, kdy nalezený "viník" stále snadno vyvrací každý vymyslitelný protiargument.)

KM - neříkal bych tomu normálně, ale s odřenýma ušima se to zvládá. Každopádně v organizaci provozu jsou obrovský rezervy.

(Příspěvek byl editován uživatelem petr_k.)

Petr k, ad 216: No to jsou věci, ad 107: děkuji

Mosquitoe: Když už most přes Vltavu, tak i pro tramvaje s příslušnou tratí, ať je to pořádně.

Ale jo, souhlas, pro tramvaj mám něco podobného v pár variantách navržené taky.

Martin: Ideální pro návrat trolejbusů bylo vždy Knížecko s postupným roztaháním po Praze 5 a Praze 6.

Jo, to si myslím taky. Tam je nejlepší začít. Ale hledám samozřejmě po Praze i jiná "ohniska", od kterých by to šlo rozvíjet.
Ale s tím rozbitím uzlu Knížecí si myslím, že to tak horké nakonec nebude. Už dnes se tam odstavují autobusy ze Smícháče, kam se nevejdou, a stojí tam pravidelně i něco z Řep - z úsporných důvodů, aby to nemuseli zatahovat do vozovny. A pokud 10 let nekopli stavbaři do země vedle na nákladovém nádraží, kde je místa 3, tak nevidím důvod, proč by měli začínat zrovna na terminálu, kde jsou problémy s východy z metra a tedy se základy stavby.

LvP: Antare, ty návrhy trolejbusových tratí jsou pěkné a dobře propracované. Jen jedna technická poznámka: výhybky bych umisťoval tam, kde by trolejbus tak či tak musel zpomalit.

Díky! S těmi výhybkami souhlas, taky se to tak snažím dělat, pokud to jde, ale na tom kruháku na Kulaťáku mám jen jednu výhybku (u vyústění ulice Československé armády), a ta je, stejně jako všechny ostatní výhybky a křížení, tahová a rychloprůjezdná (jako dělá Elektroline, jiné nenavrhuji), a navíc je pravidelně v poloze jízdy po kruhovém objezdu (tedy vlevo) a ta stopa vpravo do Jugopárty je jen manipulační (aby se nemuselo z vozovny přes terminál, uvažoval jsem vozovnu Řepy). Prostě by výhybka byla opatřena snímačem a po průjezdu by se přestavila zpět do polohy vlevo. A protože je rychloprůjezdná, tak klidně snese, stejně jako to křížení o kus dál, rychlost 40 km/h. Kruhák má dostatečně velký poloměr, aby se tam vešla, a dávat ji před křižovatku do Svatovítské se mi nechtělo, aby tam nebylo moc drátů. Ten směr zpět z Jugopárty je řešen podobně.
Mimochodem, proto nemám rád mrňavé kruháky - blbě se do nich dávají výhybky a předsunutá rozvětvení u nich vypadají příšerně.

=>Káem: Ale to je přece zcela v pořádku, že 19 hodin z 20 fungují autobusy normálně. Já bych se vsadil, že 19 hodin denně, možná i víc, fungují normálně i tramvaje na Evropské a fungovaly autobusy na Proseku, přesto se postavilo IV.C2 a staví se V.A. Tady mluvíme o řádově levnějším trolejbusu a to je z nějakého důvodu nemyslitelné, protože současný stav "funguje" (kromě špičky, což je docela zásadní problém, neboť právě pro špičku musí být MHD dimenzovaná).

Lukfi: a to já si částečně nemyslím. tramvaje na Evropské fungují proto, že troufám si tvrdit většinu kaštanů v metru už tvoří lidi z busů. O povodních jsme se přesvědčili, že metro od dejvické do centra jde nahradit jen velmi těžko a metro od anděla do centra už vůbec ne. Čili V.A se staví s perspektivou nárustu lidípřijíždějících od Kladna VHD. kdežto suchdolská univerzita tuto perspektivu prostě stabilní nemá - odklon od hnojných studií, nebude to in, nástup slabších ročníků a kdovíco ještě - to jsou prostě ty mimodopravní faktory, se kterými doprava musí počítat a které šotouši ignorují - teď nic ve zlym
Jinak v perspektivě so-ne int 30 minut a při vědomí neexistence jakékoliv infrastruktury bych skoro věřil, že bude trolejbus dražší než tramvaj...

U trolejbufu mě napadla teoretická další výhoda. Když se to přestane vyplácet, tak vedení se dá snést a přemístit jinam. Akorát měnírna by byla složitější. Nicméně bourat tramvajovou trať je o dost složitější, zvlášť zabudovanou v silnici.

Něco málo k Suchdolu:
http://www.izun.eu/univerzita/tramvaj-na-suchdol-zatim-v-podstate -jen-vize-rika-doc-ing-miroslav-ruzicka-csc

Proč pořád operuješ víkendem, Káeme? Podle takového klíče by se nikdy nesměl nakoupit ani kloubový autobus. Stejně tak s tou nejistotou budoucího vývoje. Kdybychom se bavili o metru, tak neřeknu, ale trolejbus...

Kloubovej autobus lze nasadit jinde. Operuju tim, že VĚTŠINU dnů tam zátěž kritická není (je jen o dvou semestrech, tedy 24 týdnů z 52, jen v prac.dny, jen hodinu ráno a jen jedním směrem). Nejistota budoucího vývoje je jasná: Slabé ročníky jsou nyní na středních školách, takže comming soon.
prostě do Suchdola je i trolejbus drahej

Kůň: Když se to přestane vyplácet, tak vedení se dá snést a přemístit jinam.

Nene, to je blbost a stojí to další náklady. Sloupy budeš přenášet blbě. Životnost troleje je 40 let. A když během té doby poklesne využití tratě, tak už ty náklady na stavbu byly zaplaceny a nemá smysl to konvertovat zpět na autobusy. Prostě se jen zredukuje počet spojů a jezdí se dál. Myslím si, že ten Suchdol by i bez ČZU (kdyby náhodou zanikla) uživil linku (linky) dejme tomu v (souhrnném) intervalu KB 5-10-6-15-15-15 nebo v nejhorším 6-15-7,5-15-15-15 (R-S-O-V-S-N). Je tam Roztocký háj, nové byty, RD hustě u sebe, chaty, rekreační lokality, ve vilových čtvrtích i v zahrádkářských koloniích bylo taky dneska pěkně živo...

Dneska jem tam jel - spojem v 16:13 z Dejvické 147 (SD) a ve voze bylo tak 45-50 lidí prakticky až na Suchdolské náměstí (jsem zvědav, kdy to přejmenují z toho poněkud blbého názvu Internacionální). 3 kočárky. Něco vylezlo u přívozu v Podbabě (tak 7 ven, 5 dovnitř), a pak na Kamýcké. Většina jela na Internacionálu nebo na ČZU. Říkal jsem si, že souhrnných 15 minut v 16. hodině je trochu málo, ale měnil se čas a bylo hezky, takže lidi asi vyrazili dřív. Souhrnných 10 minut je až po 17. hodině.

Zpátky kolem 17:30 - 107 KB - nástup ČZÚ, Kamýcká (nové bytové viladomy) - celkem taky tak 35 lidí na Dejvickou.

Takže - že by se tam neuživil trolejbus i bez školy? To bych se na to podíval...

No já jsem dneska teda fakt výjimečně s KM (15338) ve shodě , ale vy klucí šotoušský ty trombelusy líčíte tak krásně..že by je snad ta Praha měla zaplatit
Jinak tedy připomínám, že busy využívají stávající podpůrné infrastruktury (garáže, servis, myčka), na tbusy se tohle všechno bude muset zainvestovat a nejlíp hned na dvou místech- na Smíchově a v Dejvicích

Nojo, prachy jsou..já chci zas Déčko, protože mi ho slibovali rodiče, když mi bylo tak deset..a furt nic.
A taky monorail bysme mohli postavit, třeba do Bohnic ?

Antar: Takže na 147 kloub a bude to v pohodě.

35 lidí je snad na kloub normální obsazenost.

Mladějov: No fuj.. Já jsem v Bohnicích spokojený s busy.

(Příspěvek byl editován uživatelem 9001.)

Já chci lanovku Suchdol - Bohnice. To by se zvládlo se dvěma kolama a jednim sloupem

A na howna, to bude ekologické a EU nám na to dá !

Nedá! Sloup mu nepovolí - vyšel by doprostřed řeky a to je fuj, protože to plaší ryby, hubí čolky a barví vodu na hnědo a kdesi cosi. Kromě toho Natura 2000, biokoridor EU-megavýznamu a taky perlorodka, to je potvora... a howno, howno, slavný Káeme!

Antar: co se týče těch rychlodobíječů, tak "měnírnu" můžu mít ve skříni velikosti křižovatkovýho řadiče vedle tý zastávky a napojenou na nejbližší trafačku v dosahu (kdyby to náhodou 3x400V v každym chodníku neutáhlo), takže žádná extra napájecí síť neni potřeba. Spíš furt půjde o ty parametry superkapů a akumulátorů, který se na rozdíl od frekvence procesorů a kapacity harddisků nedaj tak snadno posouvat o řády. Spíš bych tipoval že přes parametry současných LiFePOx to už moc nepude.

Antar: Představa, že autobus lze "jen tak" nahradím elektrobusem, je jednoduše LICHÁ a MYLNÁ.
Asi Tě zklamu, ale máš mylnou představu. Už nyní by mělo smysl začít opravdu vážně uvažovat o elektrobusech a zapomenout na trolejbusy. K tomuto názoru jsem dospěl až dnes, ještě do nedávna jsem spíše fandil tykadlům.
Co mě vedlo změnit názor? Dopravnímu podniku by stačilo dvanáctimetrové vozidlo s dojezdem lehce nad 200 km aby mohl pokrýt velkou část současných linek ekologickým dopravním prostředkem. A právě takový dojezd elektrobusu již nyní není nereálný. Odstupme od toho, co dopodud bylo v Česku zkoušeno a zapomeňme na okamžik na výrobky SORu a Škody. V Popradě loni začali zkoušet dvanáctimetrový autobus s dojezdem až 250 km ve městě. Tento typ - BYD, čínské výroby, je již nějakou dobu v provozu mimo jiné v Kodani, ve Varšavě a Londýně, kloubové vozy se letos busou testovat v Bogotě na jejich BRT!
Vozidlo BYD sice není ideální, bateriové boxy v interiéru, problémy s prvním vyjetím v Popradu kvůli mrazu apod., ale ukazuje, že už dnes elektrobus může plně konkurovat když ne autobusům tak alespoň trolejbusům.
Čínská továrna dokonce uvažuje o zahájění výroby v Evropě.

Ve srovnání s trolejbusem je cena elektrobusu stejná, kolem deseti milionů kč za dvanáctimetrový vůz (a to i včetně druhé sady baterií pro elektrobus, pokud by bylo potřeba je v průběhu životnosti vozidla vyměnit), náklady na úpravu garáží pro trolejbusy a elektrobusy budou na stejné cenové úrovni a taktéž údržba trolejbusu i elektrobusu bude asi na stejné cenové úrovní. Ale ve všech dalších parametrech elektrobus nad trolejbusem vede. E-bus nepotřebuje vedení - úspora. E-bus nepotřebuje měnírny na trase, dobíjí se jen ve vozovně - úspora. E-bus se dobíjí nočním proudem za nižší cenu - úspora (doufám, že v tomhle se nemýlím, že se liší cena ve špičce a v noci i u elektřiny, kterou kupuje DP). E-bus může ještě pružněji reagovat na výluky a změny na trase, nepotřebuje k tomu dieselagregát - úspora.

Můj odhad je, že do konce desetiletí by v Praze mohly některé linky opanovat elektrobusy a to dokonce rychleji, než kdyby se zaváděly trolejbusy. Vždyť výstavba trolejbusových tratí by stála i jednou tolik co nákup vozidel na tu trať. To jsou peníze, které je u elektrobusu možné investovat právě do nákupu vozidel a urychlit tak jejich příchod. Kdyby se rozhodlo třeba pro jejich dodávky do Kačerova, do dvou let můžeme provozovat elektrickou dopravu z Kačerova do Písnice, Kunratic a Braníku, o pár let později by se "zelektrifikovala" doprava do Modřan a sídl. Libuše. Možná trochu fantazíruju, ale kdyby se radní rozhodli "zelektrifikovat" autobusovou dopravu, elektrobusy jsou už dnes jasnou volbou.

Vhodnost elektrobusů k masovému zavedení nelze posuzovat podle výrobcem udávaného dojezdu. Ten navíc nemusí být tak velký, autobus se může částečně dobíjet i na konečných (což je sice infrastruktura, která něco stojí, ale zato není potřeba tahat s sebou celý den tuny baterií).

Výhodnost jednoho či druhého nelze posuzovat jen podle jednoho či dvou kritérií, je potřeba to posoudit jako celek. U vozidel je tedy potřeba vzít pořízovací cenu, životnost či náklady na údržbu, dál je potřeba uvážit náklady na infrastrukturu (výstavba trati, vozoven, měníren, odstaných ploch a zázemí, plus údržba všeho). V potaz je potřeba vzít i vliv vozidel a infrastruktury na životní prostředí včetně toho, že vysloužilá vozidla, či jejich části je potřeba nějak zlikvidovat, nelze zapomenout na hluk atp. Všechny tyhle náklady je potřeba sečíst a měrně vztáhnout k nějaké časové jednotce.

Když zohledníme, co napsal Káem, tak je pro Suchdol potřeba řešení, které bude mít nízké fixní náklady a může mít naopak vyšší provozní náklady. Trolejbus do toho tedy moc nezapadá. Elektrický autobus by měl jasnou výhodu v tom, že o víkendu nebo mimo semestr by mohl být nasazen i na jiné linky.
Víme, že do Suchdola je potřeba větší autobus (tedy dvoukloub), že standardní naftový dvoukloub se do kopce nevyškrábe, a že naftový autobus se dvěma hnanými nápravami se vyrobit nedá, elektrický ale ano - teď je ale otázka, jestli lze vyrobit takové vozidlo i s pohonem na akumulátor a hlavně jestli to bude dostatečně spolehlivé, aby to mohlo nahradit trolejbus. A taky jak by vypadala cena.

Lukfi: to aby ten dvoukloubový elektrobus měl baterie v celém zadním článku aby měl nějaký rozumný dojezd .

Thriller: no když se podívám na fotky interiéru toho elektrobusu od BYDu, tak kdyby se třeba do Škoda Perunu (kterým jsem dneska jel) ještě přidaly další baterie - dopředu na pravou stranu jako to je u BYDu, tak se mu dojezdem taky přiblíží. Nicméně interiér by byl těmi bateriovými boxy v interiéru degradován na nějaký 9-10m autobus stejně jako to je u BYDu. Do menších měst jako třeba Kolín, Chrudim apod. by se ty elektrobusy hodily, ale do Prahy na Suchdol by imho byly lepší trolejbusy. Přecijen je to vytížená linka a do kopce by ty baterie dostávaly dost zabrat.

Já jsem jen vypsal, co je potřeba zohlednit a konkrétní analýzu ať udělá někdo jiný. Každopádně nevím jak vy, ale já jsem za poslední roky snad nikde nečetl nic o tom, že by nějaké město zakládalo nový trolejbusový provoz, zpavidla šlo jen o rozšiřování stávajích. Buď si špatně vybírám zdroje s odbornými články a nebo to tak skutečně je a zřejmě se ví, proč.

Jistě, nové trolejbusové provozy se nestaví, protože všichni jsou zblblí těmi údajně "úžasnými" elektrobusy. Navíc co jsem slyšel, tak je problém s dotacemi - EU daleko raději zadotuje nějaký nový systém s "hybridními" vozidly (čímž je hlavně myšleno to, aby trolejbus byl schopen jízdy bez trolejového vedení), než nově vznikající "klasický" a přitom konstrukčně jednoduchý trolejbusový provoz. To totiž není "in" a "cool" a troleje jsou samozřejmě "fuj".

Ve srovnání s trolejbusem je cena elektrobusu stejná, kolem deseti milionů kč za dvanáctimetrový vůz (a to i včetně druhé sady baterií pro elektrobus, pokud by bylo potřeba je v průběhu životnosti vozidla vyměnit), náklady na úpravu garáží pro trolejbusy a elektrobusy budou na stejné cenové úrovni a taktéž údržba trolejbusu i elektrobusu bude asi na stejné cenové úrovní. Ale ve všech dalších parametrech elektrobus nad trolejbusem vede. E-bus nepotřebuje vedení - úspora. E-bus nepotřebuje měnírny na trase, dobíjí se jen ve vozovně - úspora. E-bus se dobíjí nočním proudem za nižší cenu - úspora (doufám, že v tomhle se nemýlím, že se liší cena ve špičce a v noci i u elektřiny, kterou kupuje DP). E-bus může ještě pružněji reagovat na výluky a změny na trase, nepotřebuje k tomu dieselagregát - úspora.

Opravdu úspora? Elektrobus se nedobíjí jen nočním proudem, ale je ho potřeba tak po 8-10 hodinách provozu stáhnout z linky a zapojit pro dobíjení - i přes den! A za tu dobu musím na linku poslat náhradní vůz. Takže musí mít k dispozici mnohem více záložních vozů, než by bylo třeba u srovnatelného autobusového nebo trolejbusového provozu. Kdo to zaplatí? 250 km není kdovíjaký dojezd, v kopcích se ta energie spotřebuje rychleji, a zatáhnout musíš obvykle tehdy, když ti v bateriích zbyde méně než 20 % výkonu.

A pokud by někdo vyvinul výkonné baterie, které by na jedno nabití stačily na celý den - tedy 19 hodin provozu - kolik by takové baterky vážily? A jaký prostor by v busu zabraly? Daly by se použít na takový kopec, jako je např. na Malvazinky? A jaká bude cena takových baterek? A po jaké době je bude nutné vyměnit? Po 2 letech? Po 5? Po 10?
A nebyla by pak náhodou ta trolej a klasické trolejbusy levnější?

(Příspěvek byl editován uživatelem Antar.)

Antar: A nebyla by pak náhodou ta trolej a klasické trolejbusy levnější?

Samozřejmě, že ano. Budoucnost elektrobusů je, ale jako malých, max. 9m autobusů jako napaječe k hlavním linkám. A samozřejmě stávající minibusové linky - 128, 172, ...

A naftový dvoukloub s 2 hnanými nápravami by samozřejmě šel vyrobit, ale nebyl by NP .

Antar: nové trolejbusové provozy se nestaví, protože všichni jsou zblblí těmi údajně "úžasnými" elektrobusy.
Jenom, jestli to není opačně: Jestli Ty nejseš zblblej úžasnými trolejbusy Možná, že ta města vědí, proč to dělají. Stejně tak třeba Mariánské Lázně, ale mám dojem že i Teplice, poměrně vážně uvažovaly spíš o zrušení těchto provozů. Proč o tom vůbec uvažovaly, když jsou trolejbusy tak skvělé? Předpokládám, že za tím stála ekonomická náročnost.

ale je ho potřeba tak po 8-10 hodinách provozu stáhnout z linky a zapojit pro dobíjení - i přes den! Takže musí mít k dispozici mnohem více záložních vozů
I kdybys je potřeboval dobíjet i přes den, tak při vhodné organizaci provozu nepotřebuješ nějak významně větší objem vozidel. V pracovní dny můžeš vozidla dobíjet po přepravních špičkách, kdy by stejně stála v garážích.

Kůň: A naftový dvoukloub s 2 hnanými nápravami by samozřejmě šel vyrobit, ale nebyl by NP
Nebudu posuzovat zda to je či není možné. Ale na druhou stranu, je skutečně nutné mít celonízkopodlažní vozidlo? Dnešní nízkopodlažní vozidla mají často vadu v tom, že se sice do nich člověk snadno dostane, ale pak je problém vylézt ten obr schod na sedačku. Dnešní městské SORy provozované u DPP jsou názornou ukázkou.

Proč se v Mariánkách uvažovalo o zrušení trolejbusů? Ale to je přece stará historie. Letitý nezájem radnice, která nechce dotovat občanům nějakou MHD a nechala trolejbusový provoz v podstatě shnít.

O Teplicích moc nevím, že by se to tam mělo rušit, vzhledem ke kopcům by za to stejně nebyla adekvátní náhrada. Mám dojem, že pokud se o tom uvažovalo, tak to bylo spíše v jiné souvislosti - nějaké majetkové problémy se změnou dopravce z DP na Veolii a nějaké spory ohledně vlastnictví vozidel a infrastruktury (město, dopravce, ...).

Tyhle dva případy nemůžeme brát jako argument. A v Římě trolejbusy v roce 2005 naopak zase po letech zavedli.

Bohužel se dá říct, že pokud někde trolejbusy ruší/uvažují o zrušení, zpravidla to není proto, že jsou blbý trolejbusy, ale politici.

V ML o zrušení trolejbusů uvažují dva, max. tři lidi. Překvapivě to není ani oficiální názor dopravce (ačkoli ho prosazuje jeden z jednatelů, který je výkonným ředitelem regionálního autobusového dopravce a jehož jednatelování stojí provozovatele trolejbusů přes 3 MKč ročně), ani oficiální názor radnice (ačkoli ho prosazuje místostarosta, který je namočený v řadě průserů ROP SZ a vytím mimo mísu se snaží odpoutat pozornost od těchto průserů). Trolejbusy v současné podobě totiž stále vycházejí levněji, než jejich 100% náhrada auto- i bateriobusy. A jde především o provozní dotaci 10 MKč ročně + investiční dotaci 48 MKč a kdo si z ní ukrojí do své kapsy.

A pak je ekonomicky nevyčíslitelnej efekt zvanej "městotvornost". Aneb "autobus je na každý vesnici" zatímco ve městě "je i městská doprava".

Orky: Každopádně nevím jak vy, ale já jsem za poslední roky snad nikde nečetl nic o tom, že by nějaké město zakládalo nový trolejbusový provoz, zpavidla šlo jen o rozšiřování stávajích. Buď si špatně vybírám zdroje s odbornými články a nebo to tak skutečně je a zřejmě se ví, proč.
Řím není zas tak zanedbatelný. A kromě něj - zbrusu nový provoz si vystavělo město Lecce v Apulii, výstavba trolejbusového provozu se plánuje v anglickém Leedsu (projekt "New Generation Transport", viz též zde). To jen tak po zběžném googlení.

Dovolím si otázku na Martina (či jiné zastánce trolejbusu do Suchdola). Dosud jsem považoval návrat trolejbusů do Prahy spíše za zbožné přání nadšenců (jo, i mě by se tykadláci líbili, ale kvůli líbivosti bych opravdu neinvestoval miliony do výstavby), ovšem Vaše argumenty ohledně Suchdola mne docela přesvědčily, pokud jsem diskusi četl správně. Zůstává ale jedna námitka, se kterou jste se úplně nevyrovnal (alespoň jsem to nezaznamenal).
Ano, dvoukloubový bus je kapacitní zlepšení, a protože auto- ani elektrobus takové délky se do Suchdola nevyškrábe, zůstává to na trolejbusu. Ano, trolejbus na rozdíl od tramvaje je řádově levnější. Ano, trolejbus na rozdíl od tramvaje bude mít do Suchdola smysl, i kdyby byla ČZU jednou v budoucnu razantně omezena.
Ovšem co by takto zakoupené dvoukloubové vozy (a jiné to být nemohou, jinak by zmizela hlavní výhoda trolejbusu a tím i důvod pro výstavbu) dělaly o zkouškovém, o víkendech a o prázdninách? Na rozdíl od auto- a elektrobusů je nejde nasadit jinde... Trolejovalo by se pak nutně i letiště?

Pokud jde o koncepci pohonu, bylo by dobré zmínit, že minimálně tři evropští producenti busů umí NP dvouklob s více hnanými nápravami, kde základem je diesel-elektrický přenos síly. Je tam sice ještě další bižuterie, aby se to pak celé mohlo nazývat hybrid (a šly na to brát dotace ), ale to by snad nemuselo vadit.

Antar: Ale to přece vůbec není pravda co píšeš. Životnost baterií je dána počtem nabíjení. Jedno nabití denně dá cca 7-8 let provozu. Vhodnou organizací provozu lze zajistit, že e-bus venku vydrží celý den na jedno nabití. Jen se k jejich provozu musí přistupovat trochu jinak než k provozu autobusů. Např. dnes jsou nejčastěji směny celodenní o délce cca 16 hod (dva řidiči) a dělená (jeden řidič). Celodenní je lehce nad dojezd e-busu, dělená zase pod. Kdyby si odpolední řidič v podvečer vyměnil e-bus s děleným řidičem, tak to krásně vyjde.

Kdyby ředitel DP měl investovat jednu miliardu kč na "elektrifikaci", pak by stál před volbou zda postavit cca dvě trolejbusové tratě + spojku do garáží + koupit cca 25 trolejbusů nebo koupit cca 80 elektrobusů nasaditelných v podstatě na libovolnou linku. Dnes bych se rozhodl spíše pro druhou možnost. Vy ne?

Mimochodem, druhá varianta provozu elektrobusů - dobíjení po cca každých dvaceti procentech kapacity baterií - navyšuje životnost baterií desetinásobně! Tj. takováto varianta provozu vede k úspoře cca 2 mil. kč na vozidle a pokud vyžaduje cca 1/5-1/4 vozidel navíc, cenově to vyjde nastejno jako varianta provozu s jedním nabitím denně.

(Příspěvek byl editován uživatelem Thriller.)

Ono by asi bylo dobré si vyjasnit, co znamená předloni zveřejněný seznam 13 tramvajových tratí, které se mají v Praze stavět. Suchdol byl mezi těmi 13 tratěmi uveden. Je to zbožné přání tří šotoušů z Ropidu a DP, nebo je to reálný plán? Bude možné vyřešit problémy a konflikty v trasování tratě nad Vltavou a na Suchdole? Budou finance na tuhle stavbu, kde bude stát jeden km tratě minimálně tolik jako na Barrandov? Jestli ano, jaký je reálný časový horizont tramvajové tratě na Suchdol? Kdyby šlo o horizont 10 let, tak je na místě překlenout těch 10 let nasazením většího počtu normálních kloubů do oběhu, zajištění odstavů na Dejvické pro zvýšený počet kloubů a maximální zajištění pravidelnosti (ve špičce nejméně jeden kloub od každého metra). Kdyby ale měla být tramvaj až za 50 let, tak by asi bylo lepší hledat na těch 50 let jiné řešení. Poctivá odpověď na otázku tramvaje na Suchdol může znít i takhle: Je to slepá ulička v plánování, udržovaná při životě nezodpovědnými šotouši dočasně pověřenými řízením Ropidu a jejich stejně nezodpovědnými přáteli z DP.

Jaká je reálná šance, že uvolněný prostor po linkách z Evropské a Šolínovy bude využit opět pro MHD? Já bych se klidně i vsadil, že nebude. Takže sice zmizí 316 a 356 z obratiště, ale nastěhuje se tam 340+350 a 143.

Buddy - s těmi poctivými odpověďmi bych šetřil... aby tramvaj do Suchdola pak neprovozoval nejmenovaný poctivý doprrravce

(Příspěvek byl editován uživatelem petr_k.)

Orky: Stejně tak třeba Mariánské Lázně, ale mám dojem že i Teplice, poměrně vážně uvažovaly spíš o zrušení těchto provozů. Proč o tom vůbec uvažovaly, když jsou trolejbusy tak skvělé? Předpokládám, že za tím stála ekonomická náročnost.
Taky v Banske Bystrici pred peti lety uvazovali o zruseni trolejbusu, tamni provoz mel udajne byt az dvakrat tak drahy nez autobusovy provoz. Ovsem tehdy porovnavali stare trolejbusy vs. nove autobusy. Jeste pred tim tam byl trolejbusovy provoz na rok zastaven, ale to souviselo hlavne se zmenami dopravce tamni MHD, kde novy dopravce nevlastnil trolejbusove trate ani vozidla.
Odkaz: http://www.bystricoviny.sk/spravy/blizi-sa-koniec-trolejbusov-v-m hd/

Petr k: Jaká linka zmizí z Šolínovy? 143 zůstane. 180 může zůstat taky, nebo místo ní může být 174. Praha 6 asi bude požadovat zachování spojení Břevnovská-Dejvická, o linku na Prosek mimo Holešovice asi nebude mít zájem a na Hradčanskou jezdí tramvaj. Nemám přesný přehled co všechno odjíždí z Šolínovy, mám ale pocit že buď jen 143 a 180, nebo 143, 180 plus nějaká okrajová málo významná linka. Šolínova tedy asi musí tak jako tak zůstat, mělo by se v ní uvolnit jen pár míst pro odstavy. To by se akorát mohlo hodit pro 107, kdyby se nevešly do svého obratiště.

Pražská radnice podpořila myšlenku trolebusů do Suchdola

Dneska je ideální den na debatování o tramvaji nebo trolejbuse na Suchdol, po zbytek roku bych to už asi nechal bejt...

FP: Ovšem co by takto zakoupené dvoukloubové vozy (a jiné to být nemohou, jinak by zmizela hlavní výhoda trolejbusu a tím i důvod pro výstavbu) dělaly o zkouškovém, o víkendech a o prázdninách?
Tady jde hlavně o zajištění provozu ve špičkovém období. O víkendu by buď stály a do Suchodla jezdily o víkendu autobusy a nebo by holt byla doprava zbytečně předimenzovaná.

Buddy: Praha 6 evidentně chce mít na Kulaťáku autobusů co nejmíň. Požadovat si může, co chce, ale Praha 6 není objednavatel. O tom, jaké bude linkové vedení rozhoduje někdo jiný. A návrh linkového vedení už venku je, viz diskuse výše.

Doprava i v dvoukloubu nemusí být o víkendu na Suchdol předimenzovaná. Tak prostě budou jezdit po 15 minutách a dá se do nich míň sedaček. V pracovní dny se tak vejde více stojících a v S a N budeme nahoru vozit cyklisty. Jsou tam i rekreační lokality, takže poptávka by být mohla.

Antar: Vozit autobem cyklisty? Mít v autobu málo sedaček? To je §1, ne? [Nikdy se to nedělalo.]

Řeč byla o tříčlánkovém trolejbusu, nikoliv o autobusu. A to se v Praze taky "nikdy nedělalo", ne?

Orky: Zajímavé je, jak protichůdné argumenty proti 180 na Dejvickou jste použil. Z toho bych dedukoval, že Vy jste proti lince z Břevnova na Dejvickou. Ropid oficiálně popřel, že by existoval natolik hotový návrh, aby bylo možno jednat se zástupci městské části. Z toho plyne, že žádný návrh venku není. Trasa 180 kamsi na Prosek je z hlediska možné budoucí poptávky a dopravní obsluhy natolik absurdní, že i kdyby vznikla, tak se brzy zásadně změní aby nejezdila prázná nebo brzy zanikne. Praha 6 má dva protichůdné zájmy. Vyhovět občanům a přiměřeně zachovat dopravní obslužnost kulaťáku veřejnou dopravou. Jiný zájem je vyhovět stavebním, developerským a realitním firmám, dát maximum prostoru pro výstavbu a zrušit i linky zajišťující dopravu v rámci Prahy 6 (čili i 180 Břevnov-Dejvická). Sám jsem zvědavý, co radnice zvolí. Možná je pro lidi z vedení radnice ideální, když 180 pošle jinam zlý Ropid a radnice bude marně žádat o její zachování.

Buddy: Návrhy samozřejmě existuje a většina z něho se na veřejnost dostala.

Bus 180 na Prosek má odhadovanou větší vytíženost než bus 125, mimo jiné vytáhne v každém směru až 2 000 lidí z koncového úseku metra a pod Vltavou bude v každém směru denně vozit v rozmezí od 6 do 10 000 lidí. Podle toho, jestli směr Prosek, nebo směr Kobylisy. Pokud taková linka nevznikne, tak ne z obavy z nevytíženosti, ale z obavy z přeplněnosti a vynakládání více prostžedků na přepravu velkého davu, který může, pomaleji, jet tím metrem. Druhým důvodem, proč linka nemusí vzniknout je nemožnost obnovit část vus pruhu v Holešovičkách, kde je slib místním, že už nikdy nevznikne a dále nejistota, jak to bude provozně v Blance vypadat a jaké by to mělo na linku dopady.

V oblasti Kajetánky pojede po metru 1 autobusová linka. To je fakt, který byl MČ Praha 6 znám v okamžiku, kdy o stavbě metra rozhodovala. Pokud půjde o linku směr Blanka, je naděje, že to bude velmi silná linka, což úbytek ze 2 linek na 1 trošku kompenzuje. Pokud bude žádat P6 více povrchových linek tramvajových i autobusových ve stopách 2, 180 apod., bude to mít za následek dvojí pásmování v metru. To si budou muset vybrat. Nebo jakoukoli duplicitu dotovat ze svého. Tohle nebude legrace, pytlík peněz na obsluhu Prahy 6 žalostně nebude stačit tomu, co bude MČ chtít, ale to bylo znímo v roce 2006.

Martin Šubrt: "Návrhy samozřejmě existuje a většina z něho se na veřejnost dostala."
V tom případě se pověřený ředitel Ropidu Procházka nečestně vyhýbá jednání se starostkou městské části.
Davy lidí z Proseka na Hradčanskou mi přijdou hodně nepravděpodobné, to není sám o sobě žádný silný směr. Myslím, že se výpočtáři pletou, respektive vycházejí z mylných předpokladů. Hodně lidí raději pojede metrem o 5 minut déle, než aby jeli autobusem s nejistým intervalem a nejistou dobou jízdy, který je ani nedoveze do cíle jejich cesty a budou muset vícekrát přestupovat. 125 je na tom úplně jinak, tam je velká výchozí lokalita Jižní Město, úspora času je hodně velká, a Smíchov je výrazný cíl sám o sobě. Typický uživatel linky 125 přestoupí jen jednou, na Smíchovském nádraží, odkud to má nedaleko do cíle své cesty. Nic z toho na 180 nebude. Fascinuje mi i styl projektování. Buď dáme přímou linku na Hradčanskou Proseku nebo Kobylisům a jen náhoda rozhodne komu.

Dneska úžasné kolony v oblasti Dejvic, hlavně na JuPa... skoro se to nehejbe. Dal bych do kulaťáku semafor Je to tam nepřehledný zmatek...

Tom: Kdy? V 15 hodin Jugoslávských Partyzánů zcela bez kolon. Kratší kolona na 2-3 minuty byla jen ve Svatovítské směrem dolů.

Davy lidí z Proseka na Hradčanskou mi přijdou hodně nepravděpodobné ... Hodně lidí raději pojede metrem o 5 minut déle, než aby jeli autobusem s nejistým intervalem a nejistou dobou jízdy
Možná, na druhou stranu, pokud ten bus na Proseku pojede sídlištěm a na druhé straně z Hradčanské zase dál jako dnes, tak zájem určitě bude. Když už v tom buse budu, tak nebudu přece vystupovat na Proseku do metra, kde je navíc pásmovej provoz, a dál přestupovat na Muzeu a znovu na Hradčanské.

Thriller: Kdyby ředitel DP měl investovat jednu miliardu kč na "elektrifikaci", pak by stál před volbou zda postavit cca dvě trolejbusové tratě + spojku do garáží + koupit cca 25 trolejbusů nebo koupit cca 80 elektrobusů nasaditelných v podstatě na libovolnou linku. Dnes bych se rozhodl spíše pro druhou možnost. Vy ne?

Nevím, jak např. Martin, ale já tedy ještě ne. Ty mouchy ještě nejsou natolik vychytané, aby to dnes mělo potenciál se nějak výrazně rozšířit. Kdyby tomu tak bylo, jak píšeš, tak by byly již dnes elektrobusy mnohem rozšířenější. Nejsou. Kromě toho kdybysme uvažovali tímhle způsobem, tak bysme dnes neměli stavět ani tramvajové tratě a všechno by bylo na busech.
Kromě toho bateriové elektrobusy si v blízké budoucnosti opravdu dovedu představit spíše jako kratší a lehčí vozy na doplňkových linkách. Nedovedu si je představit na páteřních linkách obsluhovaných často jezdícími velkokapacitními vozy nebo dokonce někde v kopcích atd., tam bych dal opravdu přednost trolejbusům.

Jel jsem v 16:00, tak to zhoustlo až tady

Výluka metra na lince A od 18.4. od 17.30 do 22.4.2014 do 4.00

Linkové vedení při výluce:
A mimo provoz
5,11 nasazeny soupravy
22 všechny spoje jedou k Nádr.Hostivař
100 Zkrácen intr. na 15.minut
111,125,329 ze Skalky prodlouženy na Střašnickou
107,119,147 z Dejvické prodlouženy na Hradčanskou
101,266,364,366,(223,263)prodlouženy z Depa Hostivař na Želivského

Náhradní tramvajová linka:
XA Podbaba - Vítězné náměstí - Hradčanská - Malostranská - Staroměstská - Národní divadlo - Karlovo náměstí - I.P.Pavlova - Náměstí Míru - Flora - Želivského - Strašnická - Nádraží Strašnice

Mimochodem letos na podzim se uzavře metro 2x a to:
Linka A Náměstí Míru-Depo Hostivař
Linka C Muzeum-Kačerov