No samozřejmě mnoho slz bude. Některých dobrých a určitě budou také ty hořké. Určitě si na své přijdou také nepřející a udavači. Ale to je život. ID 2

Rosta_kolmix: Můžete mi laskavě ukázat kde jste mi několikrát odpovídal že to je motor z brejláka přímo číslo 753.352 ? Nějak to nemůžu najít.......
Mimochodem jsem ze zdejších příspěvků pochopil že se bude opravovat původní motor viz. Kojakův příspěvek "Motor PO OPRAVĚ v DPOV Nymburk už má hlavy nového provedení.......
Díky

Taky třeba viz. Hajnej - "původní Kyklop to bude docela dost, nejjinačejší bude právě ta EDB. Přece jenom má status technické památky či jaxetopřesnějmenuje."

Ví vůbec někdo jak to je vše skutečnosti nebo se tady jen věští z lógru?

ale jo,Rosťa to tu kdysi psal,že to je z 352...ale to už je dýl...ale bylo to tu!!!

A bude taky tahat Pyndolina z garaze pod draty a strkat rezaty kramy od Siemense na slepou u silnice?

Hajnej: A těm jedničkám a nulám chyběj zase nějaký volty.

A co bude teda s původním motorem?

K6S310DR - Minimálně jednou jsem to určitě psal zde a psal jsem Vám to i do mailu, ne?
Zbytky původního motoru stojí v DPOV a nejspíše budou sešrotovány.

Nevím, opravdu to nemohu najít.
A co bylo tak závažného s původním motorem ?

Už jen fakt, že "byl v původním provedení", by způsobil jeho následnou značnou nespolehlivost.Proč dogmaticky lpět na stavu z výroby a vracet se k něčemu, co nebylo dobré a nevyužít řadu zlepšení, které přinesl provoz?

Já ale nelpím na výrobním stavu! Je snad špatné se tady zeptat z jakého důvodu byl motor vyměněn za jiný?

Není špatné se zeptat, ale ne stále dokola. Jak zde již bylo několikrát Rosťou podotknuto.

Rosta_kolmix: Sice maily většinou průběžně promazávám, ale jedinou komunikaci e-mailem jsem našel z července 2013 a týkala se šablon na transparenty ČME_3 a pak obrázků ze starého železničáře z r. 1965.

K6S310DR - aha, tak to jsem měl na mysli někoho jiného (to je tak, když není pod nickem ke zobrazení mailová adresa), tak to se omlouvám za mystifikaci. Ale jak jsem psal, i zde jsem to už psal...

Né jako v pohodě, ale ani tady jsem nenašel to že je z 352. No možná to bylo ještě dřív v v nějakým prastarým archívu (před 4.1. 2013)

K6S310DR - jj, je možné, že to bylo ještě v r. 2012, protože si vzpomínám, že to (zas) někteří brali jako srandu a nechtěli tomu věřit

V archivu od roku 2011 opravdu není žádná zmínka, že Kyklop dostane motor z 753.352. A to ČDC prodalo nebo jinak vyčenžovalo motor ze svojí lokomotivy?
Já naopak měl za to, že motor z 753.352 šel do 750.235. Ta totiž v roce 2011 stála několik měsíců netknutá v areálu DPOV a po přitažení neprovozní 352 z Ústí (na podzim 2011), začala dílenská oprava 235. Je to ostatně dohledatelné v brejlovcové diskuzi z roku 2011.

Možná, že se ta zmínka o motoru "ztratila" při havárii serveru v roce 2013.

Už je to tady

Paul - No, tak má nejspíš E499001 pravdu, nikde tu zmínku nemůžu najít, přestože si jsem jist, že jsem to tu minimálně jednou psal.

Jinak ale našel jsem v diskuzi z roku 2008 zmínku Bolfelda, jak se motor na 352 dostal - cituji:
Jedno vím a to, že na pánvice hlavního uložení se použil dovozový materiál zn. GLYCO z NSR, teda ze západního Německa. Tentýž materiál měly podle katalogu ND a popisu (origoš dokumentace ČKD) i T 478.4. Samozřejmě to mělo prospět k větší kvalitě, stálosti a těsnosti hlavního uložení. Víc nevím, ale jinak v popisu situace dávám plně za pravdu panu OLD CERRYMU, ono u nich v Jihozápadní dráze těch bolavých 12válců běhalo značné množství - a s nimi i kvantum problémů. A nejen tam, že.
Kolik potíží se odstranilo dosazením jemné olejové filtrace, nebo dilatačního potrubí. Nejvíc pomohly zesílené a vyztužené bloky, ale to začalo pomalu a pozvolna v 90. letech a obsáhlo to většinu 754 ČD, několik vyvolených 750 ČD a řízením osudu se takový motor dostal na 753.352 (ze 750.349) a také na 753.001. To aby vydržel do budoucna. Hnidopiši mohou rýt do původnosti, ale to je dobrá investice do budoucna. Nakonec, původní posuvnou regulaci vstřikovacích jednotek ponechali (speciální zakázka), takže na první pohled je to "trojka" jako řemen.

Motor se zesíleným blokem měli i lounští brejlovci. A to 753 390 a 405tka, U 382 si nejsem jist.

Co to je, ta původní posuvná regulace vstřikovacích jednotek? Fotka by nebyla...?
A hlavně: ovládací sílu a dráhu to potřebuje stejnou nebo větší?

Bude ten nový motor "přečipovanej" na těch 17xx kW nebo kolik to Kyklop měl, nebo mu zůstane původní "brejlovcový" nastavení?

Hajnej: posuvná/otáčivá regulace je mechanická vazba mezi elektromechanickým regulátorem motoru a vstřikovacími čerpadly (či hovorově jednotkami).
Rozdíl spočíval v geometrii - u "čtyřky" je podél vstřikovacích jednotek otáčivá tyč (hřídel) a ta je kloubově spojena s čerpadly. V případě poruchy se dají individuálně odpojit. U "trojek" byla trochu těžkopádně vyhlížející sestava pravítek, která se okolo čerpadel podle polohy regulátoru posunovala. Podobně jsem tak viděl i u prototypu T 475.1502.
Fotem posuvné regulace bych posloužil rád, ale nemám. Přikládám jen tu otáčivou.
Snímek je ze 754.013, kde byl v roce 2000 použit motor "jako pro Kyklopa" - podle slov servisáků ze smíchovské Škodovky. Oranžová šipka míří na hřídel otáčivé regulace, modrá na vstčikovací čerpadlo (či spíše jednotku), žlutá někde k rozvodu od regulátoru (tehdy již zde akčního členu Woodword) a zelená šipka poukazuje na hlavu výztužného šroubu v bloku motoru. Tím podle snímku ze závazu disponuje i agregát, zavazovaný do T 499.0002.
Ovládací sílu netuším, ale vzhledem k podobným konstrukcím regulátorů (jako R 56 u T 478.4) byla síla patrně přibližná a dráha s ohledem na stejné rozměry motoru, polohy regulátoru a čerpadel taky srovnatelná.

Rád Lajošovi posloužím vlastním fotem "trojkových" vstřiků (konkrétně 750.118):

Pri pohľade na logá škodovky, nejde už po novom o ŠT K 12 VZ 230 T ? Aj keď je mi jasné, že základ je stále ČKD K 12 V ...

lajos: Co je zač ten výztužný šroub? co to spojuje, nebo odkud kam vede?

A když už se nakousla ŠKODA, jak to teda je s výrobou motorů ŠKODA - ČKD? Může mi v tom někdo udělat jasno?
Díky.

lajos: díky moc.
Otáčivou znám, na reko754 za ni "beru" krokovým motorem. Jo a podle posledních zpráv bude na Kyklopovi otáčivá taky. Takže konec poplachu...

taky se blbě zeptám: co nátěr? (nevim, jestli se to nejdůležitější už řešilo ) bude skoropůvodní nebo okruhovej?
a regulace edb: bude čoprování jak na esu? předpokládám s IGBT. (to zas bude keců, že to bude navíc ještě bzučet a pískat

Bobo: čoprovat se bude a půjde spíš o to pískání než o bzučení.

Tak že nám vzniká Brejloklop .... Srdce Brejlovce kasle Kyklopa

Rozsutec a spol:
1) nejprve ke smíchovské motorárně: ta byla od r. 1965 součástí ČKD Praha - aneb závod Naftové motory. Cca od r. 1991 tento podnik působil jako Škoda Diesel, později Diesel International (těch názvů bylo možná i více), potom Pinacle a potom to skončilo úplně. Podnik počátkem milénia krachl, výrobní zařízení, neprodané díly a dokumentace skončily v ŽOS Vrútky resp. Nymburk (ten tam tehdy spadal). Do roku 1965 se motory konstruovaly a vyráběly v ČKD Lokomotivka v Libni (ještě třeba T 678.0/T 679.0 či DE prototypy T 478.1 i DH prototyp T 478.2001). Mezi pracovníky obou závodů byla značná řevnivost. A tradované "pouhé převrtání" motoru K 12 V 220 DR na 230 je taky jen pověst, nová kancelář je překopala od základu - tolik historická odbočka
2) znak ŠKODA na tom víku nic neznamená, pocházel patrně od předchozí opravy v r. 1995 a není vyloučeno, že se tam zatoulal z jiného motoru
3) označení motoru - předmětný spalovák pro 754.013 byl většinou označován tradičně jako K 12 V 230 DR, ale v některých dokumentech se mihlo i to 12 Z 230 T, což je v zásadě totéž a spíše odpovídá novějším zásadám označování motorů na Smíchově (viz 6 Z 135 T pro "lego")
4) ze starého označení typu motoru není patrné, zda má odlévanou, zesílenou a vyztuženou horní skříň, u toho nového je to možné - popis nerealizované řady 755 ČSD uvádí, že kvůli větší pevnosti je motor zhotoven jinou technologií a je o dvě tuny těžší (!)
5) vyztužovací šrouby vedou skrz naskrz příčně horní motorovou skříní. Přispívají k větší tuhosti, protože klikové soustrojí tak velkého vidlicového dvanáctiválce má větší nápor na karter a ve "zkrouceném" karteru zase trpí klikovka. Pak docházelo k praskání klikovek, nebo skříní, nebo obojího. Dalším (skrytým) rysem je rovné provedení zámků vík hlavního uložení. Od původních zubů se šířily vibrace, které měly také přispívat k destrukci.
6) pokud jde o narážku na křížence "kyklopa" a "brejlovce", tak s ohledem na jejich konstrukční příbuznost, dobu vzniku a stavebnicově pojatý motor je skutečně těžko rozlišit, čí je to vlastně srdce. Rozhodující bude, jaká budou vstřikovací čerpadla, regulátor, turba, pracovní tlaky a nastavený výkon. Řídicí systém bude zcela nový, výkon chlazení se zvětší - pořád to bude jiný a jedinečný stroj.

6 Z 135 T... to je mi nějaké povědomé. Nemělo to původně být i pro 843-ky?

nereg.J. - Ne ne. Motor čtyřkového Brejlovce a Kyklopa byl až na pár nevýznamných detailů totožný, takže se to takto určitě nazvat nedá...
Jde prostě jen o další z úprav původní T499.0 za účelem zvýšení provozní spolehlivosti. Stejně se to dělalo a dělá vpodstatě na každé řadě od toho, co opustila výrobní závod i po celý pravidelný provoz...

Jinak Lajos - když už Tě mám "na drátě" a když už jsi to vlastně nakousl - netušíš Ty, nebo někdo z "pléna", kdy byl na T 478.3001 vyměněn motor 220 DR za 230 DR seřízený na výkon 2000 koní s přetlakovým chlazením? Stroj byl ještě při zkouškách na ŽZO vybaven převodem na 120 km/h (tedy měl umět chodit až 132 km/h). Máme za to, že to dost možná souviselo s ověřením vývojových prací právě na T499.0, v jejímž projektu se původně zadáváno 120 - 140 km/h, což zřejmě nemělo být "až" ale spíše "nebo", protože o ní v roce 1970 píšou že i pro nákladní dopravu...

Aleš Liesk.: je to možné, pokud ovšem existovala ležatá verze ! Ale tento typ se instaloval poměrně krátce a byl nahrazen jiným.
Ve svojí době šlo o jakousi postupnou a rychlou genezi nových, přeplňovaných motorů LIAZ.
U prototypů ř. 704 byl třeba LIAZ M 2 (225 kW), u série 704 i T 238.0 pak licenčně vyráběný 6 Z 135 T.
Také prototypy ř. 714 měly LIAZ M 2 (250 kW), tady i předsériové provedení 003 a 004, další už běžely s nejnovější verzí LIAZ M 1.2 C - M 640 D (300 kW). Soudobě vyráběná řada 843 měla totéž naležato, tedy ML 640 D.
Základní vizuální rozdíl byl takový, že LIAZ měl tradičně dvojité hlavy válců - tedy pro dva "cylindry" současně, zatímco ŠKODA měla každou hlavu extra. Rozdíl byl i ve zdvihovém objemu, protože motory ze Škodovky měly vrtání 135 mm, Liazky tradičně "jen" 130 mm.

lajos: Rozhodující bude, jaká budou vstřikovací čerpadla, regulátor, turba, pracovní tlaky a nastavený výkon.
Nevím, co přesně myslíš tím regulátorem, ale za palivo tam bude tahat krokáč jako na reko754. Těm bude odpovídat i výkon v traťovém režimu. V okruhovém se půjde výš...

Lajos: je to už dost dávno, tak vzpomínky blednou, ale v 843 měl být motor 300 kW s objemem 14 litrů, ale nakonec nějak nedopadl (nedokončil se vývoj, protože na těch pár plánovaných kusů by se vývoj nového motoru nevyplatil). A tak se tam dal LIAZ M1.2D, který má (necelých) 12 litrů a výkon se dohnal přeplňováním a tuším i trochu vyššími otáčkami.

Tý voe! Čiptuning lokomotivy! Budou modrý ledky pod podvozkem?

A tak se tam dal LIAZ M1.2D
Ten asi ne. Tzv. D-čkového motoru vznikly pouhé dva kusy pro zástavbu do typu s hliníkovou kabinou SKL (stavebnicová kabina LIAZ). Jeden byl ve zkušebně na brzdě a druhý (nefunkční ale naleštěný) pro výstavu IAA Hannover v roce 1996. Nakonec se do auta nedostal ani jeden a tahače dostaly motory Detroit Diesel. Motory M 1.2D byly se sdruženými vstřikovači Lucas.
Typová řada motorů M 1.2C se v podstatě vyrábí dodnes, samozřejmě už ale ne pod značkou LIAZ.

Popel, lopatka, hlava.
M1.2D přepište na M1.2C, zmatení vzniklo smícháním s alternativním označením M 640 D.
(Skupina bé jela vozem Fiat 600 dé)

LIAZ M 1.2 C - M 640 D
potvrzuji v ř. 714 a také "tepe" , nebo "tepal" v ř. 812

lajos: díky za vysvětlení. Takže ty výztužné šrouby stahují celou klikovou skříň napříč-dohromady?
A ještě k té ŠKODĚ - To byla která ŠKODA? Nějaký odštěpný zázod od plzeňské ŠKODYˇnebo co to bylo zač? MB to asi nebyla....

Už to bylo napsáno výše, tak ale znovu: bývalé Československé závody naftových motorů, resp. ČKD Naftové motory, závody Wilhelma Piecka se v roce 1994 přejmenovaly na Diesel International. Plzeňská Škoda tam majetkově musela být už dříve (Škoda Diesel), minimálně nadpoloviční podíl, ale nejsem si jist, už si to nepamatuju a z internetu to není moc jasné. Každopádně v roce 1996 jsou všechny akcie Diesel International upsány plzeňské Škodě (potom Škoda Diesel International, ale podle mě to byla jen obchodní značka, ne obchodní jméno firmy). Škodovka s sebou přinesla i svoje logo a evidentně ho prosadila i na náhradní díly. Jiná cesta mě nenapadá, jak by se okřídlený šíp na to víko dostal.
Zjednodušené řečeno, označení 12Z230T (12VZ230T) je "škodovácké" označení "čekáďáckého" motoru K12V230DR.
Podobně existuje dvojí označení například u upraveného a převrtaného motoru LIAZ řady M2, po staru typ 650, tedy M2-650 po liazácku. Když byl LIAZ po revoluci finančně v prdeli, tak prodal licenci na jeho výrobu právě zmíněnému Diesel Internationalu. Diesel International (Škoda Diesel) několik těchto motorů i vyrobil (jsou v několika legách) pod označením 6Z135T.

Boleslavská Škoda s tím nemá společného nic.

Svého času vyšlo v odborné příloze časopisu Automobil dost podrobné povídání o motorech LIAZ včetně, jestli se dobře pamatuji, motorů M2 (to je onen cca 14 litrů) a také o motoru M3 (cca 9 litrů?) včetně výkonových variant.
Někde bych to měl mít, ovšem byt v současné době připomíná staveniště a jen tuším v které krabici by to mohlo být. Měl by někdo zájem?

Velmi podrobně je vývoj LIAZáckých motorů včetně M2 a M3 popsán ve třetím díle výborné knihy "Škoda a LIAZ" od pánů Karlů Václavíků (Ing.Karel Václavík byl šéfkonstruktérem LIAZu), vydalo SAXI vloni.

Když zde nedávno proběhla zmínka o výstavě z roku 1989 z Lbc.Oskenované diáky jen dokumentační

Statistik: díky za obšírné doplnění, tu anabázi smíchovské motorárny jsem neznal. Jen útržky.
Co se inovace značení motorů týče, tak 12 VZ 230 T už někdy v roce 1991 uváděl konstruktér Ing. Hybner v popisu lok.ř. 755 z ČKD pro ČSD (to je ta, co nebyla zrealizována). Čili ta změna musela přijít ještě před ošéfováním Naftových motorů Škodovkou, s níž je toto označení více spjato.

Co znamenají ta písmena "Z" a "T" ? Z jako zesílený?
A to T?
Díky

Čili ta změna musela přijít ještě před ošéfováním Naftových motorů Škodovkou

...což je docela zajímavá informace.

Odkdy ma 750.409 a 410 (pak jeste snad 754.086) ten "lepsi" ZT motor ? Ono se skoro chce rict, ze ty 409 a 410 mohly byt jakousi predverzi nerealizovany 755. Nebo snad 755 mela mit jeste vyssi vykon ? Ja jsem o tom nasel informaci velmi malo.

Agente,
750.409 dojezdila s běžným typem motorové skříně, později (r.2000) prováděná MVY na 750.410 už přinesla skříň zesílenou - odpovídala všem běžným 754 ČD, které se (snad) 754.042 v roce 1992 počínaje a 754.025 v roce 2010 konče těmito motory systematicky osazovaly.
Vyjma 754.013 a 754.086, které mají upravené a lehce zmodernizované spalováky - nad rámec zesílných skříní úpravy v časování ventilů (delší proplach spal. prostoru před dalším vstřikem), úpravy nosiče pístních kroužků, stírátka, vylepšený typ hlavy (uváděna jiná technologie lití) , dále drobky jako stírátka vodítek ventilů, nebo kvalitnější ventilová sedla. Motor osazen novými turbodmychadly, novým chladičem oleje a obtokovými ventily.
U brněnsko-veselské 754.013 to platí i po 14 letech stále. U bohumínské 754.086 mi není znám stav, jak to vypadá po relativně nedávné MH opravě - ale uvítal bych aktuální zprávu od někoho zasvěceného.
V žádném případě nebyly 750.409 a 750.410 předverzí té 755 ! Jako T 478.42 měly v letech 1982 - 1983 provedeny úpravy, které měly přijít na dalších 96 "čtyřek" T 478.4203 - 4298.

Zde jsou skeny ze sborníku "25 let provozu ověřovací série lok. ř. T 478.1 v LD Praha-Vršovice", vydané na podzim 1991.
Autorem prvního textu je Ing. B. Skála a druhého zmíněný Ing. Alois Hybner.

Z uvedeného plyne, že nový způsob označování motorů je ještě staršího data.

Rosta Kolmix - 25 let Zkušebního železničního okruhu v Cerhenicích u Velimi se konalo 8.října 1988.

751218 - díky!!!

Rosťa:Ještě k té výstavě Kyklopa v Liberci.Ty diáky jsou z výstavy 1.5.89.

O pár dní později byl i na výstavě v depu : http://www.railtrains.sk/modules/AMS/print.php?storyid=1166

Prcekzlipy - tyjo paráda, to je hodně cenná poznámka, díky!!!

lajos - dik za rozsireni obzoru, ono totiz tyhle pidlovoky masiny nejsou zrvna neco, o cem mam nejaky sirsi znalosti. Nicmene, porad jsme se nedobrali k tomu, kdy byl umisten ten ZT diesel na 754.086 (pripadne 013...)

Rosťa:Nevím,jestli jsou tu nějací pamětníci co na té výstavě v Lbc taky byli.Chtělo by si to ještě u někoho ověřit.Zkoušel jsem gůglit na netu ale z 1.5.89 jsem zatím nic nenašel.
Na 7.a 8.5,kdy byly i ty parní jízdy byla výstava v depu,kdežto tady byl ve stanici,tudíž je to jindy a dle slov otce je to prvního máje 89.Ale podle fotky Kyklopa z té reportáže není moc poznat,kde stojí.Závádí mě taky hned vedle vůz od Hurvínka,který je na obou fotkách.