hezká náhoda opravdu ano, VW SCIFI protože než se schválí do "reálného řazení", tak to vždy minimálně 3 dny trvá

Aha, díky za vysvětlení

Ten koncept je propadák jak hrom. Za nepresné prevzatie slov sa hlboko ospravedlňujem. Prosím nahraďte v mojom predošlom príspevku tieto slová správnymi. Na význame toho príspevku to každopádne nič nemení.
No to mění, protože ono je něco jiného obecný, jako prodejní propadák a tak tu mašinu odsoudit a něco jiného je to, že ten technický koncept je propadák. Vyjadřuje to, že od základního typu nelze jednoduše odvodit klona, jak je tomu možné u TRAXXu, tam je ta variabilita široká a Bombardier toho mistrně využívá, zatímco škodovka ne. Vývoj klonů se tak prodražuje. Jinak Škodovce přeji při prodeji úspěch, a to není žádná ironie.

vážně jseš si jistý tím, že konstrukce střechy umožňuje umístění jen dvou sběračů?
Vycházím z toho, jak to bylo rozebráno tady na fóru a podle toho v tomto provedení ne - pokud to možné je, ať to někdo vyvrátí.

s poměrně malým stanovištěm se při zachování délky lokomotivy nic moc dělat nedá
Souhlas.

Trakční síly nejsou tažné síly...
- když už tedy budeme slovíčkařit
Neslovíčkařme. Myšlena byla nápravová převodovka. Škodovka má nyní dvě možnosti pro nákladní variantu - buď ponechá tuhle a bude ji prodávat se slevou, nebo vyvine za dlouhý prachy novou, levnější na výrobu, ale vydá prachy na vývoj. Nikdo neříká, že to musí být tlapa.

vadit může akorát to, že je drahý...
To je taková maličkost, ze všech důvodů asi nejdůležitější.

brzdové kotouče dtto, už to tu bylo probíráno.
...jo, to bylo. :-)
No pozor, ono to zapadlo v dalším vývoji debaty, ale ono při loko se sníženým výkonem, jakou může být a snad bude nákladní klon mesršmita opravdu není důvod, aby to mělo lehké a drahé kotouče.

Desiro:

Proč se pořád tak točíte na těch jejích kotoučích? Tahle mašina je k brzdění skoro nepotřebuje.

Drn: Čtěte a pochopíte :-)

Čtu a nechápu .... to víte, jsem jen jednou člověkem, nemám se s kým poradit

Kdybyste nerejpal, tak bych vám to i vysvětlil. Ale vy si vždycky musíte kopnout, tak si trhněte.

Desiro:
Kopnout? Vy jste ale cimprlíšek, poslyšte.

Tak si to nechte, znalost vašeho vysvětlení mi mládí nevrátí. Nakonec, je to jen váš závěr a vaše vysvětlení. Což zdaleka ještě nemusí být vysvětlení dostačující, nebo dokonce určující.

Ad Letec:
Když jsme to tahali s V 100 do Mnichova na zkoušky, tak mě překvapovalo, že se 380 ve 100km/h na ICE tratích stále vrtí ze strany na stranu...
A mohl bych se zeptat, kdy to asi tak bylo? Díky...

...hlučnost. TRAXX má ve výkonu a 100km/h cca 70Db. 380 tažená měla 78Db. Kolik má při provozu jsem neměl možnost změřit, ale zajímalo by mě to.
To se mi nějako nezdá. Na stanovišti by totiž dle TSI, které 380 splňuje, neměla úroveň hluku vyšplhat nad 80 dB(A) při maximální rychlosti v otevřené krajině...


Ad Wearts:
A nebo taky k pohonu bez převodovky...
Anebo tak. Rámová lokomotiva alias "ramona", to by teprve byla revoluce na železnici... ;-)


Ad Realista1:
Do 140 ti to stačí a který nákladní vlak jezdí 140?
To ale nebylo myšleno tak, že by nákladní vlaky jezdily tak rychle, nýbrž to byla reakce na kolegu Desira, který psal o drahé náročné konstrukci přenosu trakčních sil nevhodné pro nákladní variantu. A mám-li mít levný, jednoduchý a robustní pohon pro nákladní dopravu, třeba ten "tlapák", pak se to trochu bije s tím, aby ta lokomotiva jezdila rychle, a tudíž tady nelze ideálně splnit oba požadavky zároveň. Ano, můžeme udělat kompromis (jako třeba Siemens na vectronu); pak to ovšem nebude ani "high-tech" řešení pro vysoké rychlosti (i když to určitě pro 200 km/h úplně stačí), ale ani nic zrovna dvakrát levného (což byl hlavní důvod použití toho tlapového pohonu)...


Ad Desiro:
...nelze jednoduše odvodit klona, jak je tomu možné u TRAXXu...
Ale ani ten TRAXX není "jednoduše klonovatelný" pro rychlost 200 km/h a pro nákladní dopravu, resp. i u toho Bombardieru někdo musel oba druhy podvozků (nebo přesněji oba pohony) vyvinout...

...pokud to možné je, ať to někdo vyvrátí.
Já jsem přesvědčen, že to jde, ale to je asi na vyvracení málo. Tak holt si budeme muset počkat na tu 91E, no. Hin sa hukáže... ;-)

Myšlena byla nápravová převodovka.
Sorry, nechal jsem se zmást; "přenosem podélných (příp. rovnou tažných) sil" se totiž v konstrukci vozidla samotného běžně označuje spojení skříně a podvozku... :-)

Škodovka má nyní dvě možnosti pro nákladní variantu... Nikdo neříká, že to musí být tlapa.
Tak určitě, vo tom žádná...

To je taková maličkost, ze všech důvodů asi nejdůležitější.
Však jo, ale na funkci to takříkajíc nemá vliv... :-)

...opravdu není důvod, aby to mělo lehké a drahé kotouče.
Ale na druhou stranu bych to přecijen neviděl jako tak velký problém. O kolik je tohle provedení dražší? Projeví se to vůbec v ceně lokomotivy? A jak se liší náklady na prvoz a údržbu těch kotoučů, pokud tím lokomotiva téměř nebrzdí a v podstatě si to s sebou vozí "na okrasu"? A když už tu byla řeč o vyšších poplatcích za DC, nebudou ty nižší náklady na údržbu litinových, nebo ocelových kotoučů vykompenzovány tím, že taková mašina bude platit víc za DC vlivem té cca třičtvrtě tuny navíc?

PS: V pondělí ještě nevím, jestli mi to časově vyjde, ale pokusím se... ;-)

můžeme udělat kompromis (jako třeba Siemens na vectronu)
...anebo jako Škoda podvozek na 109E (a pak to ani neprojde na vrtivost ve vysoké rychlosti, ani na příčné síly pro skupinu přechodnosti).
holt si budeme muset počkat na tu 91E
...nebude to 109E3?

P.S. Klidně tu řešte technické specifikace a že Zázrak bude platit o 2 centy na kilometr v Rakousku míň; ale daleko důležitější je cena (financování), servis (24/7, dostupnost dílů), flexibilita. A v téhle konfrontaci vypadne Škodovka už v předkole...

ani ten TRAXX není "jednoduše klonovatelný" pro rychlost 200 km/h a pro nákladní dopravu, resp. i u toho Bombardieru někdo musel oba druhy podvozků (nebo přesněji oba pohony) vyvinout
Jenže zbytek je v rámci jedné generace stejný.

Tak holt si budeme muset počkat na tu 91E
Ano.

O kolik je tohle provedení dražší?
Minimálně dvojnásobně.

Projeví se to vůbec v ceně lokomotivy?
V nabídkové možná, ale když budeš bojovat o zakázku na volnym trhu, tak budeš muset s dražším řešením sestoupit na konkurenční cenu snížením marží.

A jak se liší náklady na prvoz a údržbu těch kotoučů, pokud tím lokomotiva téměř nebrzdí a v podstatě si to s sebou vozí "na okrasu"?
Pokud jsou dobře provedené, tak nijak. Každopádně k předchozímu dotazu - po 1.200.000 km je nutné ocelové kotouče otočit na soustruhu a odstranit zvlnění (pokud nenajdeš trhliny, jakože nebývají), po 2.400.000 km výměna.

když už tu byla řeč o vyšších poplatcích za DC, nebudou ty nižší náklady na údržbu litinových, nebo ocelových kotoučů vykompenzovány tím, že taková mašina bude platit víc za DC vlivem té cca třičtvrtě tuny navíc?
Ne.

P.S. Budeme rádi, když se zastavíš.

add Desiro: po 2.400.000 km bude mít mašina min 2x nová kola. A vzhledem k vrtivým vlastnostem a rychlejšímu opotřebení bych si typnul, že budou kola vyměněná spíš 3x a při pozdní výměně řady tlumičů možná i víckrát.Problémem těch tlumičů je, že do jejich funkčnosti zvenku nejde vidět. A dokud se nesundají a nezměří, tak nic nevíte. (Jak funguje údržba všichni ví. Proč bych si měl myslet, že to bude lepší?) A předpokládám tak 8-10 stočení na soustruhu do 1.000.000km

add Ythomas_ct ...cca před 2-3 lety

Nevím, jak je to dneska. Tehdy jsem trochu nechápal, proč vidím pěti místy na koleje. Už jen kvúli prachu a té hlučnosti mi to připadalo jaksi nedotažené. Třeba to někdo dokompletoval a mluvím o minulosti.
A k té hlučnosti-dle mého názoru je dnes 80dB hodně. Ja to "jen" 10dB navíc. Při předpokládané rychlosti bude každý činitel, zvyššující únavu, na obtíž. Stačí si je poskládat za sebe jen z pár stránek této diskuze. Beru to z pozice strojvedoucího, kterým jsem a v tuto chvíli mě ostatní technické finesy nezajímají. Ono pak stačí začít svěšováním, debilníma jalovýma hrdlama pro zavěšení brzových hadic, oplechování pod nárazníkama. Jen než provedete tenhle úkon, vypustíte pár sprostých slov na adresu výrobce. (že si to strojvedoucí zatím většinou nesvěšuje sám? U soukromníku to tak ale je a ŠT chce nabízet lokomotivy i jim. Nebo ne?) Takže Vás to nasere hned na úvod, a to nemluvím o tom, že vlezete na stanoviště a nemáte kam si dát věci, kafe atd. Nebudu pokračovat dál. Ale když pujdu krok za krokem, tak jsou to desítky věcí, které otravují práci strojvedoucímu. Nevím, jestli je to schválně . Ale někdy mi to tak připadá. Každý z Vás by dokázal v mžiku vyjmenovat deset věcí, které by šli vyřešit lépe nebo příjemněji pro obsluhu.
PS není to tak dlouho, co strávil jeden náš kolega den s Vectronem na Velimi a řešili s výrobcem řadu věcí, umístění ovladačů, sklon pultů atd. Představte si už jen to, že se německý výrobce ptá českého strojvedoucího, co se mu líbí a co by udělal jinak. Je to divný. Ale je to tak.

1014/1822 5200 kW? hahaha tak ve dvojité trakci ne?

Mas recht... 1822 ma snad jen 4600 kW a 1014 uz nevim. 252 RENFE ma zde ma psano dokonce 5600 kW.

Jeste dodam, ze 1822 a 1014 OeBB maji podobnou kastli a stejny podvozky, jako vyse zminena 252 RENFE. Tyhle kramy jezdi tez u portugalskych zeleznic a mam dojem ze i v Recku. Ta portugalska a spanelska verze bude vicemene stejna, to recky provedeni jsem videl jen parkrat na obrazku...

1014/1114 má jen 3000 kW, jako naše x6x.

Letec: po 2.400.000 km bude mít mašina min 2x nová kola. A vzhledem k vrtivým vlastnostem a rychlejšímu opotřebení bych si typnul, že budou kola vyměněná spíš 3x a při pozdní výměně řady tlumičů možná i víckrát
To jistě.

Problémem těch tlumičů je, že do jejich funkčnosti zvenku nejde vidět. A dokud se nesundají a nezměří, tak nic nevíte. (Jak funguje údržba všichni ví. Proč bych si měl myslet, že to bude lepší?)
Oni na TRAXXu tolik neodcházejí, zase je otázkou co bude, až se začne více jezdit po oraništi Děčín - Mělník - Kolín. Ono je to taky otázkou ekonomickýho výpočtu a rychlosti dodavatelů - pokusíme se to zlepšit.

dle mého názoru je dnes 80dB hodně. Ja to "jen" 10dB navíc
Vzhledem k tomu, že je hluk definovaný logaritmickou funkcí a ne lineárně, tak je tohle relativně dost.

Letec: Představte si už jen to, že se německý výrobce ptá českého strojvedoucího, co se mu líbí a co by udělal jinak. Je to divný. Ale je to tak.
To se ptá i českej výrobce, akorát ne každýho fíry. Kupříkladu vynechává ty, kteří přijdou s apriorním názorem "to je zas krám, měli si koupit Vectrona/Herkula", neb dlouholetá empirie praví, že je to ztráta času.
Já jel nedávno s fírou, kterej furt nadával na 750.7, a když jsem se ho ptal na to, co mu vadí konkrétně, tak z toho nakonec vypadl "jen" Mirel...

tak z toho nakonec vypadl "jen" Mirel...

A to je takový český folklór.

Já mám dnes dokonce svědka, že jsem ani jednou nezanadával za 877 km

Už aby bola LS06

PŠ: A to je takový český folklór.
No zrovna naposledy jsem na Mirela slyšel nadávat fíru slovenskýho. Bo s tím musel jet v Česku 160...

Bo s tím musel jet v Česku 160...

A jen počkej, jak bude nadávat za dva roky, až pojede s ETCS .
Nepřetržitost signálu GSM-R není dosud zajištěna ani v hlasovém módu, vypadává v úsecích Chocen - Brandýs, Brandýs - Ústí, Svitavy - Březová, Blansko - Brno. To bude solidní maso a za tři roky se to spíše zhoršilo.

Každopádně výpadků kódů mezi MuN a Kolínem je příliš mnoho a děkuji pánu bohu, že nemáme lokomotivy na rychlost vyšší jak 140 km/h. A že nám pro ND stačí max. 120 km/h.

Úplně mi stačilo, že jsem málem neudělal TBZ na 761 007 kvůli výpadkům kódů v žst. Vraňany a jsem zvědav na TBZ dalších lokomotiv (taky budou i s MIRELem).

add Hajnej. Siemens se taky neptá každého. Jen jde o to, jestli se snaží podle toho řídit (v rámci technických a jiných možností). Máme například zkušenost s Mirelem, o kterém měl výrobce lokomotivy svoji představu o umístění. Chápu, že chudák netušil, že se jedná o zařízení vyžadující sice ne stálou, ale přeci jenom dost častou obsluhu a proto musí být dosahu. Pochopili proč a umístili Mirel v příjemném dosahu očí i ruky.
Jak to kontrastuje s techniky z Mirelu, které opakovaně roky potkávám na mašinách. Neustále opakujem, že pevné nastavení hlasitosti je špatně, protože je rozdíl v hlučnosti mezi traktorem nebo tramvají, a to samé je primární nastavení intenzity obrazovky. Ať to klidně samo tlumí intenzitu, ale základ si musím nastavit podle své potřeby a ne nějakého technika, který s tím nejezdí a to samé intenzita pípnutí.
Jako když hážete hrách na zeď. Tak se nedivte, že je neoblíbený, když je v tunelech, na mostech nebo při otevřeném okně neslyšitelný. Ano. je mi 54 a asi i hůř slyším. Co jsem dnes já, budete jednou taky. Třeba to výrobce jednou vyslyší.(zatím má asi příliš tichý reproduktor)

To je jen jeden příklad. Bohužel v rámci českého folklóru dost typický.

P.Š.
Přečti si "folklór" na Mirel v nových Nářcích. Jsou tam o Mirelu hned dva články. Do So by to mělo být na webu. Ono při 100km/h je i Mirel uživatelsky vlídný. Ale nechtěj zažít, co dělá nad 120.

Hajnej:To se ptá i českej výrobce, akorát ne každýho fíry. Ale neříkej....
Neptá! A pak se nestačí divit...
Petr_Šimral: GSM-R - jeden velkej problém.
A to je takový český folklór. Ano, to je, vymyslíme polovičatou věc, nacpeme je z polovin na tratě a lokomotivy, dáme k tomu řadu vyjímek a polovičatých řešení a pak se divíme, že je personálem přijímána se skepsí.
Ano, český kajmanofolklór...

ad Petr Šimral:

Každopádně výpadků kódů mezi MuN a Kolínem je příliš mnoho...

Hm a není už to tak nějak poooomalinku věc pro Drážní inspekci ? Nebo dokud se něco nestane, tak se nic raději neřeší ? Budeme čekat na nějakého druhého Petra Hrocha (nebo jak se ten nešťastný řidič jmenoval...) nebo na minimálně 3 mrtvé ?

Neřešíme tady přece nějakou banalitu typu odřeného laku na mašině ne, ale problematiku výpadku kódu při rychlostech V = 160 km/h ?

Kdo konkrétně nese zodpovědnost za to, že kód LVZ vypadává ? SŽDC,s .o. ? AŽD, sr.o. ?

PŠ ..
..... mirel .... .
To jsem rad, že i jiní na ten bazmek nadávaji ...

To jsem rad, že i jiní na ten bazmek nadávaji ...

To sice nadávají, ale já to nejsem.

Já si ho vážím, protože mě chrání o kousíček více.

OC: Neptá! A pak se nestačí divit...
Že se neptala Škodawerke Tebe ještě neznamená, že se neptají jiní jiných.
Jo a ne za všechno může výrobce. Přes některé požadavky zákazníka tzv. nejede vlak a můžeme u toho leda tak skřípat zubama.

No nic, prchám do Litvy hrát si se superkondíkama...

OC-jestli je nějaké řešení přijímáno personálem kladně či záporně, je v rozvinuté kapitalistické společnosti vpodstatě irelevantní. Jsou zajisté důležitější parametry (pro podnikatele, kapitalisty, managory a pod.) - prachy.
Tím nechci říct, že je to snad správně.

Souhlas s PŠ- Je to skutečně lepší než NIC.

Já se už chlapci těším, jaká tu bude diskuze, až se spustí ETCS.

Zkusím si zavěštit: "Je to na hovno, zlatej MIREL" .

Paul_red_adair :
Odpovědnost nese SŽDC... a řeší se to. (OTÁZKOU JE JAK!)

Ad Mirel:<https://zeleznicar.cd.cz/zeleznicar/provoz-a-technika/zabezpecova c-mirel-verze-04--konec-tvrdych-a-bezduvodnych-zastaveni-/-4140/>

Tak možná už nebude muset vlak po zásahu Mirelu pokaždé zastavit.

"Souhlas s PŠ- Je to skutečně lepší než NIC."
A proto je dobré na Mirel nenadávat a nadávající poučit.

(Příspěvek byl editován uživatelem pje.)

Koukám, že Škoda pokračuje ve schvalování 109E v Maďarsku. Tentokrát na schválení 380.006 a 380.007.
http://www.railcolor.net/index.php?nav=1405330&id=5884&action=dvi ew

Jak pokračuje celkově schvalování? Nějak jsem přeslechl, co schválení v Německu. Je či ne?

A proto je lepší nechat LS úplně odejít do ústraní ?!? To raději dám záminku pochybovat o celém mirelu a začal bych intenzivně zkoušet domácí produkci ...

Glagol: Taktak. ARR je na hovno, nic to FIRMĚ nepřináší. AVV je na hovno, nic to FIRMĚ nepřináší. Že to mnoho přináší obsluze a ovlivňuje její pohodu při vedení vlaku velkou měrou, to ty managory a různé "ředitele z leknutí" pramálo zajímá. Oni to v kanclu nepotřebují.

Náhodou, takové AVV a ARR nakonec FIRMĚ přinese třeba VOBC, a to je pak obsluha fakt úplně nejvíc vo pohodě

A17: Tak možná už nebude muset vlak po zásahu Mirelu pokaždé zastavit.
Obávám se, že pokud naskočí potrubní zrychlovače, tak hned tak doplnit potrubí nepůjde...

o ty managory a různé "ředitele z leknutí" pramálo zajímá.

Ale zajímá, ale je potřeba mluvit jejich jazykem. I takové prkotiny jako komfort, pohoda atd. se snad dají vyčíslit penězi.
Kdyby ne, proč by jinak kapitalista investoval do takového "luxusního" vybavení kabin kamionů, jak je dnes zvykem, když by mu to nic neneslo?

372_001_7: To raději dám záminku pochybovat o celém mirelu a začal bych intenzivně zkoušet domácí produkci ...

LS 06 se intenzivně zkouší v provozu na 362.130 a 362.117.Ale ten asi není schválen v zahraničí.

Hajnej:To bude nejspíš záležet na tom,za jak dlouho po odpadu ventilu půjde tento obsloužením Mirelu zase zavřít.

(Příspěvek byl editován uživatelem Apollo 17.)

Mohl by někdo stručně shrnout, jaké jsou hlavní rozdíly mezi LS90 a LS06? Případně jaké jsou zkušenosti s LS06 v ověřovacím provozu?

Hlavní rozdíl(pro obsluhu) je ten,že se negenerují žádné brzdné křivky.
Má tlačítko bdělosti a potvrzovací tlačítko.Bdělost se ověřuje tlačítkem bdělosti,potvrzovacím tlačítkem se potvrzuje,že strojvedoucí zaznamenal změnu:
-při vjezdu na trať bez kodu
-při vjezdu na kod.trať,je-li přijímán omezující,nebo zakazující znak
-při změně povolujícího znaku na zakazující,nebo omezující na kod.trati
-při změně omezujícího znaku na více omezující,nebo zak.znak na kod.trati

Upozornění na požadavek obsloužit potvrzovací tlačítko je indikován přerušovaným houkáním.

Jinak podobně,jako Mirel zobrazuje návěstní znaky,kontroluje bdělost,směr pohybu v souladu se směr.pákou..

Doufám,že bude líp přenášet návěsti,než Mirel,který je v přenosu návěstí o dost horší,než LS90.

a LS90 se ještě dělá?

Apollo 17: Díky za odpověď.

T_._H_.: Tak ja myslím, že strach ľudí z VOBC sa pomaly znižuje. Ostatne ako k tomu príde taký výpravca, na ktorého sa zubí (síce nie VOB) C od stavadla, telematiky, hlásenia a tabulí, nejaké kamery, IPtouchCall a prípadne ešte nejaký SCADA terminál na kktiny typu EOV.

Přeprava 380tek v Ústí nad Orlicí.

vlaky.dominik: jak si se dostal nahoru Pájo ?

Asdf: Akou rečou ste terazky hovorili, pánko veľkomožný?

m.J.: Takou, aby tomu rozumel T.H. Dúfam.

Asdf:

Já třeba pořád nevím, co je to VOBC.

m.J.: Ak sme s T.H. mysleli na to isté tak Vehicle on-board computer aka palubný (vozidlový) počítač.

Tak tohle už má dnes každý stroj ČD, krom 451,2, který sedlám. Některý má samostatný počítač i na blbé dveře, schůdek, WC apod.

m.J.: no a vo, vo, vo, vo tom to je.

109-E maji na VOBC stale windows ?

Asdf: Ak sme s T.H. mysleli na to isté tak Vehicle on-board computer
Jenže tomu se zpravidla říká VCU (Vehicle Control Unit - když je to na Vehicle, tak je přece zbytečné dodávat to On-board) a pokud to TH ví, tak myslíte něco jiného.
Mě napadá Vigilance On-board Camera, tedy videokontrola, jestli se fíra při řízení nešťourá v nose nebo jinde.

tedy videokontrola, jestli se fíra při řízení nešťourá v nose nebo jinde.

To si může na své zaměstnance pořídit jen firma, kterou vlastní, nebo vedou "buzeranti".

Tak až skončí prezentace třeskuté vtipnosti, doporučuji obrátit pozornost k zemi, kde je ta angličtina mateřským jazykem, a kde Vehicle On Board Controller končí třeba takhle. Tam je přece "pohoda obsluhy pro vedení vlaku" pomocí ATP+ATO dovedena k dokonalosti a přínos pro FIRMU to má veliký, nemyslíte?
(Jo, je tam low-cost klíčník, totiž "Passenger Service Assistant", aby se substrát nebál, co akorát ve špičce zavírá dveře a při poruše může 15 mph dojet do nejbližší stanice.)

dobrý, úplně živě si to dovedu představit třeba na trase TGM - Kolín, nebo TGM - Ústí. Co tam máte dále, Ezope.

To je čistě jen otázka technologií a peněz (a politické vůle). Automatickou telefonní ústřednu si taky před X lety nikdo nedokázal představit. Samozřejmě, dokud je řidič levnější než vybavení ATC, tak tam bude řidič - vy to do důchodu ještě doklepete.