Podařilo se mi tu kalkulaci z roku 2009 v domácím počítači najít. Tedy:

Boeing 737-800 (186 cestujících)

spotřeba: 2526 kg/h při krátkém Evropském letu *
kerosin JET-A1: výhřevnost 43,1 MJ/kg

Modelová relace Paris - Marseille dle LR je CDG - MRS 1h25, ORY - MRS 1h15. Samotný let trvá cca 1h.
E = 43,1 x 2526 = 108870 MJ
E(pax) = 108870 / 186 = 585 MJ na cestujícícho

Navíc energie výlučně z fosilního paliva!
Navíc cestující se z centra do centra letecky nedostane za dobu kratší než 4h25
(1h cesta na letiště / 1h odbavení / 1h20 let / 20 min čekání na zavazadla / 45 min cesta z letiště)
Dále je nutno započítat energii spotřebovanou při jízdě z/na letiště!
________________________________________
TGV Duplex (545 cestujících)

instalovaný trakční výkon: 8,8 MW

Modelová relace Paris - Marseille Non-stop TGV to ujede za 3h (10800 s).
Téměř celou dobu jede rychlostí 300 (270) km/h. K tomuto potřebuje kontinuálně v průměru 4 MW z celkového výkonu 8,8 MW.
E = P x t = 4 x 10800 = 43200 MJ
E(pax) = 43200 / 545 = 79 MJ na cestujícího
jedná se o spotřebu elektrické energie **
________________________________________
* reálná spotřeba za posledních 100 letových hodin odečtená z FADEC letadel Travel Service
** statistika produkce elektrické energie ve Francii, 2009 (zdroj EDF)
• jaderná 83%
• obnovitelná 9% (z toho vodní 7%)
• tepelná 8% (spalování fosilních paliv – plyn 3%, uhlí 3%, mazut 1%, ostatní 1%)

Ve finále je to pochopitelně složitější, protože je nutné započítat do celkové bilance i energii potřebnou na těžbu ropy, její transport a výrobu toho kerosinu, v případě druhém na těžbu uranu, zušlechtění v palivový článek případně na jeho dopravu. Ale to může být řádově +/- stejné. Rozdíl bude zejména na straně spotřebitelů a v globálním dopadu na životní prostředí.

V této souvislosti by mě zajímal podobný energetický propočet pro leteckou linku Vídeň-Bratislava

Hm, tak to je trochu jiný případ. Oni tam budou přelétávat na údržbu servis atd. Takže tam stejně poletí. Jen cestou vezmou lidi. Asi jako kdyby railjet vzal lidi z hlaváku do Vršovic cestou na ONJ.

Z té Vídně do Blavy letadlo poletí v malé výšce malou rychlostí. Čili odpadají režimy které jsou hlavní žrouti paliva.

Jak již bylo řečeno, Niki Lauda buduje v Bratislavě opravárenskou a údržbovou základnu. Vše ostatní je jen takový bonus navíc. Letadlo poletí minimálně v FL 65 (cca 2000 m) aby nenarušovalo amatérský provoz při zemi. Spíš nechápu ty lidi, kteří by s tím cestovali jen mezi městy, protože pokud pojedou po zemi, budou tam dříve. Ledaže by se chtěli proletět. Ale to už je lepší zajít do aeroklubu a nevozit se té příšerné plechovce.

Může to mít význam pro tranzitující cestující, kteří s tím stejným letadlem poletí z Vídně někam dál. Ale to by museli ve Vídni zůstat na palubě během pozemního odbavení a museli by jen přistoupit další cestující, což nepředpokládám. Prostě je tam vysypou, a pak budou muset znovu nastoupit s ostatními (= časová ztráta). Ale nechci to tvrdit na 100%, fakt nevím, jak to budou mít zorganizované.

Oni tam budou přelétávat na údržbu servis atd.

Díky za info. To v tom článku nebylo...

Podle webu stála např. jednotka AGV cirka 30 mil. EUR a vícesystémové ICE3M cirka 27 mil. EUR (= ednosystémová verze pak cirka 18 mil. EUR) = to jsou vlaky s maximálkou V = 350 km/h a 300 km/h.

No a Railjety s maximálkou V = 230 km/h kupovali České Dráhy za cenu cirka 14,28 mil. EUR za jednu soupravu.

Tohle je velice zajimave srovnani, ale kolik by stala masina k tomu RJ ? To mi tam trosku chybi, nebo je to cena vcetne lok ? - asi ne. Ale tipnu si, ze ta masina pod 4 M€ nebude. Takze porad "ten RJ" stoji o cca tretinu min, nez nejaky AGV.

A tím se dostáváme k tomu, že by měly padnout legislativní bariéry pro zvýšení Vmax na 200 km/h, že mezi Chocní a Úno je třeba postavit delší tunely na 200, že je potřeba zvýšit rychlost mezi Mun a Rájcem Jestřebí a pak popřemýšlet, co udělat se štrekou přes Moraffský kras. JD pod 2 hodiny už by konkurenceschopná byla.

Pozor na ekoteroristy

Dalsi voser budou prejezdy, pokud mozno vsechny z koridoru kompletne vystrnadit.

Ale jinak souhlas s tim, ze dat Pha - Brno po koridoru cestovni rychlosti aspon 140 km/h se da dokopat na neco pres hodinu a pul. A to stoji za zamysleni, na to mi tratova rychlost 200 staci a ani to nemusi mozna byt ani na uplne cely trase (zausteni do Prahy i Brna, prujezd CT...)

Legislativni otazku o Vmax nad 160 necham zatim bokem - ona si to SZDC vylobbuje, pokud to bude potreba.

Agent je normální troll. Nechápu, že tu na něj někdo reaguje...

Agent:
Legislativni otazku o Vmax nad 160 necham zatim bokem - ona si to SZDC vylobbuje, pokud to bude potreba.
Legislativa nevyřeší výrazné snížení propustnosti.

zausteni do Prahy i Brna

Už z pohledu do mapy je evidentní, že zaústění do Brna od Blanska na 140km/h bude stát stejně jako několik desítek km VRT na 350km/h položené v terénu (bez tunelů).
Vysvětlení: ono asi nebude mít smysl jet z Blanska do Adamova 70, abych to pak novým zaústěním přihučel do Majlontu 140. Takže to máme tunel někde od Dolní Lhoty...

Takže to máme tunel někde od Dolní Lhoty...

Pokud sledujes moje vyplody z dni predchozich, tak pisu, ze s tim trasovanim je treba zacit neco delat uz od chocenskyho tunelu.

No tak tím spíš, ne?

Nezbývá než zopakovat, že VRT přes Českou Třebovou nikdo relevantní neuvažuje. Jediné, co je právě v řešení je konkrétní stopa přes Vysočinu.

A dodať, že cieľom VRT je o.i. aby sa dalo jazdiť AB-BO-OA jedným vlakom, čo by VRT krz MuN neumožnila.

esenciální spojení Praha - Brno, které musí být za hodinu.
Nemusi. Za hodinu to neujedes asi ani s Porsche 911 (na prazdny dalnici.)
Zato Porsche dojede "od baráku k baráku", zatímco vlak ne.
Proto musí být vlak (má-li být časově konkurenceschopný silniční dopravě) výrazně rychlejší než silniční doprava.
Ne pouze stejně rychlý.

přijde mi taky nesmyslný návrh, že by Pendolina dožívala na trati Praha-Jihlava-Znojmo. Kolik vlaků denně by zaplnila Jihlava, Okříšky a Znojmo?
Také si myslím, že je nesmysl tam mít 7vozové soupravy, které by sváděly k chybnému myšlení "velkokapacitní soupravy jedoucí méně často" namísto správného "kratší soupravy jedoucí častěji".

Také se obávám, zda vůbec budou jezdit vysokorychlostní vlaky na Třebíč a do Budějovic, když dnes tam žádné extra velké přepravní proudy nejsou.
Ve chvíli, kdy část cesty v trase Praha - Třebíč nebo Brno - ČB bude realizována po VRT, bude vlakové spojení tím více konkurenceschopné a tím pádem si "sáhne" na vyšší počty cestujících.

Zvítězí-li ekonomika, dopravce bude výše zmíněna ramena obsluhovat menšími jednotkami s přestupy v Jihlavě.
Zvítězí-li ekonomika, pak bude nesmysl ty vlaky ukončovat v místě, kde ani na tu VRT nenajedou.
Navíc o to vyšší kapacita by musela být v ostatních VR-vlacích - aby se do nich vešli i ti přestupující.
Logickým řešením výše uvedeného je asi rozpojování/spojování jednotek v Jihlavě.

Nezbývá než zopakovat, že VRT přes Českou Třebovou nikdo relevantní neuvažuje.

Ani ja. Ja uvazuju o koridorizaci na 200 s nutnymi prelozkami. Povolit rychlost 200 az ve chvili, kdy to skutecne bude mit nejaky efekt.

VRT si stavte kudy chcete, ale musite mit napred substrat ochotnej za tuhle hodne drahou dopravu a taky vykoupit pozemky pro ni, coz v cz neni nijak jednoduchy. Hispancum se to stavi, kdyz drtiva vetsina jejich VRT koridoru vede zemi nikoho. Jiny to je v pripade zausteni techto koridoru do mest, tam se verjenost ozyva dost a vetsinou dost negativne.

Nedelam si iluze, ze v cz VRT nebude, protoze nejakej PAN Podnikatel P ma vilu na dotcenym pozemku. Pripadne prodrazi stavbu o X M€, protoze si vylobuje prelozku trasy...

O ekoterorizmu nemluve, to je casta brzda (nejen) liniovych staveb ve verejnym zajmu. A vbubec by me neprekvapilo, ze casto jsou tito teroristi placeny nekym, kdo ma na "chglivu okolo" soukromy zajem.

Ani ja. Ja uvazuju o koridorizaci na 200 s nutnymi prelozkami. Povolit rychlost 200 az ve chvili, kdy to skutecne bude mit nejaky efekt.

Efekt to bude mať až vo chvíli, keď budú od Prahy až po Třebovú a od Blanska do Brna ďalšie 2 koľaje. A to už sa tej VRTke začína jak problémami tak nákladmi podozrivo približovať.

Proč stále platí že "všechny koridory vedou do Prahy" jako by tu nebyly jiné potřebné směry? V ČR třeba podle mě zoufale chybí slušné spojení Morava - Jižní Čechy (tratě 240 + 225 moc slušné nejsou), ale nikde jsem neviděl ani náznak toho že by se vůbec uvažovalo o tom s tím něco dělat. Proč?

To je podobné, jako se jen velmi zvolna a velmi výhledově prosazuje na silnici myšlenka, že spousta kamionů, co jedou trasu Rozvadov-Lanžhot, by ale vůbec nemusela jezdit přes Prahu...

Ruprecht: Vy jste neslyšel o VRT PRaha-Brno? A jestli jo, nedošlo vám, že by se po ní třeba dalo jet z Brna do Jihlavy a pak po 225 do Budějic? Nebo třeba spojku mimo Benešov (z Brna po VRT k Benešovu a pak po koridoru do Budějic?)

VRT Praha-Brno vůbec nevede jen z Prahy do Brna.

Agente, uvědomujete si, že 200 na koridoru snižujete kapacitu, která se už dneska nedostává? Jak byste řešil Kolín? A prakticky celý úsek z České Třebové do Brna?

VRT: Brno - ČB přes Benešov??? Není to trochu zajížďka? A pokud z Jihlavy do ČB po 225, tak ta by taky potřebovala nějak upgradovat, což by znamenalo víc přeložek než IV. koridor. Věčná škoda že nebyla nikdy vybudovaná ta za první republiky plánovaná železnice ČB - Třeboň - Jemnice - Moravské Budějovice - Brno.

A takovych mist je na koridorech povicero. Takze
Agente, uvědomujete si, že 200 na koridoru snižujete kapacitu, která se už dneska nedostává? Jak byste řešil Kolín? A prakticky celý úsek z České Třebové do Brna?

Ano... viz 9. prasince zde,

Jinak takovejhle maji nazor va VRT v cizine (je to v EU - i kdyz to tak nevypada...,) asi to tam vidi jinak:

Pánové, jaká je očekávaná jízdní doba RJ nebo EC Praha-Brno po dokončení průjezdu Ústí nad Orlicí a Běchovice-Úvaly? Předem děkuji

Agent:
To jste nám to s tím nedostatkem kapacity tedy vysvětlil ...

Agent: zeptejte se automobilové loby, př. ČESMAD, jak vidí potřebu existence železnice v ČR. Zde je píšou že se bez ní dá krásně obejít.
http://www.transport-logistika.cz/zpravy/silnicni-doprava/104-ces mad-zahaji-kampan-proti-zvyhodnovani-zeleznic-ze-strany-statu.htm l

Martyss:

Psychologická hranice je 2:30, takže by stačilo jít na 2:27. Je to reálné a je v tom samozřejmě i rezerva pro drobné mimořádnosti. Jak s tou rezervou naloží tvůrci GVD si musíme počkat.

Paul2no:
Po Vrtu je predpokladana JD Brno-Benesov-Tabor-C.Bud 2h, byt se zavlekem 100km, takze nejrychlejsi vlaky IC, Ex by jezdily tudy.Do doby dokud se zasadne neprelozi usek Jihlava-Veseli n/L.

kuna:
Zajímavé srovnání dotované ceny. Že už ale nenapíší, kolik musí za dopravní cestu platit vlak a kolik autobus

Horch: to nic... on to samozřejmě neví. A taky by mě zajímalo, jako hosta811, jak řešit trať 260. Jestli ono by nebylo lepší nakonec tu VRT postavit. No a ty scestné výpočty ceny z Prahy do Brna, to je opravdu už k smíchu. Nebo k pláči.

Ad Jarda kučera: aby to nedopadlo jako s polskýma dálnicema, kde od toho utekly jak malé děti

Glucholazy: V tomto prípade, to nestavajú Číňania na objednávku tamojších vlád, ale stavajú to hlavne "pre seba" (chcú si vo vlastnej réžii voziť svoj tovar až do Európy). Takže by som sa toho asi tak nebál.

Spojení Budapest - Beograd
1) Nebude to VRT, jak píší v článku, ale patrně normální solidní, patrně 2 kolejná elektrifikovaná trať s V200. Jinak by ty časy neseděly. I to bude na tu dnešní bídu výrazný pokrok.
2) Ano, Číňani potřebují kvalitní spojení z Balkánu a podle toho se vše bude odvíjet (myšleno pracovní a finanční nasazení)
3) Nevěřím ale, že to budou stavět kompletně čínské firmy, učitě se zapojí i nějaké Maďarské, Srbské popřípadě i České.
4) Vzhledem k tomu, že v Maďarsku vládne Viktor Orbán, který si může nechat v parlamentu schválit na počkání jakýkoliv zákon, tak nepředpokládám výrazné problémy s umístěním trati v území. Prostě inženýři připraví návrh do mapy, schválí se zákon (který zajistí volnou trasu, demolice, vyvlastnění atd.), vypracuje se projekt a začne se stavět. Termín 2017 je sice hodně odvážný, ale řekněme tak v roce 2019/2020 bychom se svézt mohli.

Rail2005Spojení Budapest - Beograd
1) Nebude to VRT, jak píší v článku, ale patrně normální solidní, patrně 2 kolejná elektrifikovaná trať s V200. Jinak by ty časy neseděly. I to bude na tu dnešní bídu výrazný pokrok.
2) Ano, Číňani potřebují kvalitní spojení z Balkánu a podle toho se vše bude odvíjet (myšleno pracovní a finanční nasazení)
3) Nevěřím ale, že to budou stavět kompletně čínské firmy, učitě se zapojí i nějaké Maďarské, Srbské popřípadě i České.
4) Vzhledem k tomu, že v Maďarsku vládne Viktor Orbán, který si může nechat v parlamentu schválit na počkání jakýkoliv zákon, tak nepředpokládám výrazné problémy s umístěním trati v území. Prostě inženýři připraví návrh do mapy, schválí se zákon (který zajistí volnou trasu, demolice, vyvlastnění atd.), vypracuje se projekt a začne se stavět. Termín 2017 je sice hodně odvážný, ale řekněme tak v roce 2019/2020 bychom se svézt mohli.


Osobně si myslím, že to bude prostý upgrade současné trati na dvoukolejnou s rychlostí 200 km/h. Směrově to povětšinou vyhovuje, na druhou kolej místo je také.

Erfurt - Leipzig/Halle Flughafen ... již za rok se svezeme
Tohle zkrátí cestu z Drážďan do Frankfurtu o 30 minut. Pěkné video z testování je zde: https://www.youtube.com/watch?v=umfiqDTleK4&feature=player_embedd ed

Bram: Pokud to ovšem nedopadne jako s širokorozchodnou tratí do Vídně, která už se staví od roku 2010 (viz http://technet.idnes.cz/sibir-spoji-s-vidni-sirokorozchodna-zelez nice-fl0-/sw_internet.aspx?c=A080404_182958_digital_rja), podobně jako už se dlouho jezdí po širokém rozchodu do Bohumína.

Rail2005

Koukám, že mají v celé délce pevnou jízdní dráhu. U nás se uvažuje tuším s použitím jen v tunelech.

S200: Pokud to ovšem nedopadne jako s širokorozchodnou tratí do Vídně, která už se staví od roku 2010

Dej pokoj, Puťkovi by klidně mohlo rupnout v kedlubně a širokorozchodný vlak by mohl přijet klidně až do Londýna či Lisabonu.

Vláďa42: VRT budou mít levostranný provoz?

Záběry jsou ze zkoušek, kde je "všechno možné"

Asi bych měl ještě připomenout web projektu http://www.vde8.de/.

Vláďa42: Vzhledem k tomu, že pod tímto článkem je podepsán jakýsi Jiří Pohl, tak ten článek nelze vzít jinak, než s velkou rezervou. Pan autor je totiž teoretik........

Soudě dle toho, co napsal třeba do Železničního magazínu ve svém nekonečném seriálu. Ten sám o sobě je velmi zajímavý, ale trochu se míjí s realitou. ETCS ještě mnoho let nebude standardem byť jen na koridorech, taktéž vzhledem k naprosté nepřipravenosti projektů ještě hodně dlouho se budeme o jakékoliv VRT v ČR bavit jen v teoretické rovině, přičemž zrovna jakákoliv VRT i v dlouhodobém výhledu se vzhledem ke stavu ostatní sítě dá nazvat luxusem. Řekl bych, že neexistence kapacitního spojení z Plzně přes Domažlice dále do Německa je problémem výrazně větším, než neexistence VRT........

Pane Brame, jaké zdroje byste mi doporučil Vy?

(Příspěvek byl editován uživatelem Vláďa42.)

Ono v zásadě není špatně, že článek píše někdo jiný než zaměstnanec SŽDC (ministerstva dopravy, stavební firmy, výrobce zabezpečovacího zařízení...), který právě naplánoval trasu a provozní koncept. Ono se to všechno stejně může změnit. Ale přeci jenom představa přepravy nákladního zboží (pošty) má problém, že se musí postavit nákladní nádraží v logistických centru nebo napojit existující (pošta Malešice?). Stejně tak s jistotou se nedá tvrdit, že všechny nové rychlé tratě budou jen pro rychlou osobní dopravu i pro pomalejší "osobáky" (do 200km/h) nebo některé budou i pro rychlý náklad (jako třeba tunel do Berouna) a v zásadě se ani neví jestli se něco bude stavět. Sice jsou nějaké termíny, které jsme přislíbili EU, ale kdy a co se bude stavět se zatím moc neví. Stejně tak se ale dá předpokládat, že se bude stavět tak, odpovídalo evropským normám.

Opět přidám jednu ekonomickou úvahu. Možná na to jdu příliš jednoduše, rád se nechám poučit, kde je chyba.
Řekněme, že VRT Praha-Brno zkrátí jízdu proti dnešku o hodinu (jako referenční stav můžeme brát autobus nebo RailJet po dokončení 1. koridoru). Její užitná hodnota by se tak dala vyjádřit jako součet času, který ušetří cestujícím. Průměrná hodinová mzda v ČR byla letos asi 155 korun. Posledních 15 let v průměru reálně rostla o 2,6% ročně, pro jednoduchost předpokládejme, že toto tempo udrží i dalších 30 let. Průměrná hodinová mzda během příštích 30 let by pak byla asi 230 korun. Cestující na VRT by se pravděpodobně rekrutovali z movitějších vrstev, pro jednoduchost vezmu, že jejich mzda bude 125% celorepublikové, což zhruba odpovídá průměrné mzdě v Praze. Když přidáme i vedlejší náklady práce 34%, dostaneme se na průměrnou ekonomickou hodnotu ušetřené hodiny cestujícího VRT během příštích 30 let asi 380 Kč.
Kolik cestujících by se po VRT mohlo přepravit? Beru-li VR vlak každou půlhodinu oběma směry mezi 4:30 a 21:30, jsem někde na 72 vlacích denně. Pro jednoduchost předpokládejme, že jsou obsazeny v průměru 400 cestujícími (ve skutečnosti asi méně, zejména mimo všední dny, ale zase by byly nějaké posily ve špičce). To dává průměrnou denní přepravu 28800 lidí, což je ambiciózní, ale nikoli nemožný cíl (v současnosti na úrovni nejméně zatíženého profilu D1, výhledově kolem 60% celkové přepravní práce mezi Prahou a Brnem). Když tento počet vynásobíme 365,25 dny a 30 roky a 380 korunami, vyjde nějakých 120 miliard Kč (v dnešních cenách). Obávám se, že jen stavební náklady VRT přes Vysočinu budou minimálně dvojnásobné, zvlášť jestli bude ve smíšeném uspořádání i pro pomalejší vlaky.

Je mi jasné, že tento zjednodušený výpočet má svá omezení. Ale ilustruje myslím dobře, proč by VRT u nás zatím neměla být prioritní investice:
1) Šetří málo času (alternativní infrastruktura je na slušné úrovni - kontrast třeba s dálnicí D1, která ušetřila ve své době nejmíň 2-3 hodiny).
2) České průměrné mzdy nejsou zatím na úrovni, která by motivovala k úspoře jedné hodiny za tyto náklady. Když je průměrná mzda 3krát vyšší jako v Německu nebo ve Francii, vyplatí se náročnější infrastrukturní projekty.
3) Kapacita VRT a velikost Prahy a Brna vyžaduje, aby se po VRT přepravovala většina osob v daném směru, takže není možné cílit na movitější klienty, jejichž hodnota práce je výrazně vyšší. To je rozdíl třeba proti letadlům, ale také proti VRT v některých chudších zemích, které spojují větší města a mohou tím pádem být luxusní alternativou.
4) Stavební náklady jsou na této trati výrazně vyšší, než třeba ve Španělsku (kde jsou i tak vyšší mzdy).

Některé námitky:
1) Návrhový horizont by měl začít později -dokončení tratě se předpokládá v roce 2030. To je pravda, a asi jediná námitka, se kterou plně souhlasím. Pokud by platil průměrný růst mezd 2,6%, začátek provozu v roce 2030 by znamenal průměrnou mzdu o 45% vyšší, takže celkový ušetřený čas by byl (v dnešních cenách) přes 175 mld. I to je ale nejspíš málo.
2) Po VRT budou jezdit i další vlaky. To je pravda, ale jejich přepravní objemy budou asi řádově jiné než ve směru Praha-Brno, nebo ušetří mnohem méně času (třeba 15-20 minut na Budějovice).
3) Průměrná mzda poroste rychleji. Kdo ví. Posledních 15 let obsahuje jak největší hospodářskou krizi za posledních 80 let (2008-13 průměrný roční růst 0,4%), tak malý hospodářský zázrak v letech 2002-2007 (průměrný růst 4,4%). Obecně se jako střední tempo růstu hospodářství a tím i reálných mezd uvažuje kolem 3%. I tak se ale dostaneme jen na 130 mld. pro léta 2015-45 resp. 202 mld pro léta 2030-60. Aby to vyšlo aspoň v letech 2030-60 na 240 mld, což je myslím minimální výnosnost, při které má smysl se o VRT začít bavit, musel by průměrný reálný růst mezd být aspoň 3,6% po celé období let 2015-2060.

ad Bram: Vzhledem k tomu, že pod tímto článkem je podepsán jakýsi Jiří Pohl, tak ten článek nelze vzít jinak, než s velkou rezervou. Pan autor je totiž teoretik........

Pan Jiří Pohl je sice teoretik, ale řekněte mi, co mu v odkazovaném článku chcete vytknout.

Ten článek je napsaný velice precizně.



ETCS ještě mnoho let nebude standardem byť jen na koridorech,

To je otázka tak 3 - 5 let (traťová část).

U vozidlových částí to bude taktéž velice jednoduché. Vyhlásí se dotační program a uvidíte, jak rychle budou mít všechny v úvahu přicházející vozidla ČD a ČDC plnou výbavu ETCS.

Vzpomeňte na akci s GSM-R.

přičemž zrovna jakákoliv VRT i v dlouhodobém výhledu se vzhledem ke stavu ostatní sítě dá nazvat luxusem.

To máte sice pravdu, ale...

Železniční doprava na koridorech, hlavně na souběhu Praha - Česká Třebová výrazně stoupá.

Můžeme vedle této tratě postavit další dvě koleje (kdybychom věděli kudy), ale stále to budou dvě koleje bez výrazného zkvalitnění parametrů tratě.

Zde já osobně vidím úlohu VRT opravdu v tom, že odvede z tratě 501 ty nejrychlejší vlaky, zkvalitní spojení Praha - Ostrava (kde se jen tak omylem připojí i Brno), zajistí konkurenceschopné a dostatečně kapacitní spojení Praha - Brno a jen tak mimochodem to zkvalitní i tranzitní osobní osu Berlín - Praha - Břeclav - Vídeň/Budapešť).

Po dobudování VRT Praha - Brno bych já osobně snížil rychlost na trati 501 pro vlaky nezastavující ve všech stanicích na 120 km/h, pro vlaky osobní zastavující bych jí ponechal na 160 km/h a to proto, aby už nikoho nenapadlo pořádat na trati 501 Mistrovství světa v překračování možností kapacity dráhy.

To Kreativec To je hodne zjednodusena varianta CBA, tech benefitu tam bude vice, na druhou stranu je ovsem potreba pocitat i s provoznimi naklady. Nicmene sdilim Vas nazor, ze pokud se nepouzije tradicni mantra (pocty cestujicich musi vyjit tak, aby to cele vyslo, my se tvarime, ze to tak bude a EU se tvari, ze tomu veri), tak ekonomicke opodstatneni VRT ani v useku Praha - Brno nema. Bohuzel.

tak ekonomicke opodstatneni VRT ani v useku Praha - Brno nema. Bohuzel.

Ale má.

VRT jsou dvě chybějící koleje Lysá nad Labem - Hradubice - Česká Třebová.

A k tomuto úkolu přidává jako bonus výrazné zrychlení přepravy osob v trati Praha - Ostrava a Praha - Brno samozřejmě s vlivem na celou trasu vlaků, tedy i Praha - Vídeň/Budapešť, Praha - Ostrava - Varšava, Praha - Brno - Žilina - Košice a podobné.

Takto je potřeba posuzovat ekonomické zhodnocení.
Například nezapomenout na výrazné zrychlení nákladní dopravy na trati Kolín - CETR a podobné.

Před nedávnem jsem dostal na stůl Studii proveditelnosti přestavby právě uzlu CETR.

K mému zděšení se tam řešila každá minuta úspory jízdní doby u vlaků osobní dopravy (a šlo opravdu pouze o minutu) a naprosto v klidu stupie zkonstatovala, že neřeší ekonomický výpočet pro nákladní dopravu, protože zkrácení jízdních dob nemá pro nákladní dopravu žádný smysl. A i proto se dalo bavit jen o variantě MIN, tedy opravdu jen osobní nádraží a přilehlé tratě.

kouzlo nechtěného - "stupie"
To budu s dovolením používat,

Kreativec: jak napsal pan Šimral, ty dopady jste zredukoval na naprosté minimum, takhle zjednodušit to je nepoužitelné, ale i tak návratnost 120 miliard za 30 let jenom v ušetřeném času mi nepřijde jako málo

za druhé, VRT se snad nestaví na 30 let? požadovat po infrastrukturním projektu návratnost za takhle krátkou dobu je nesmysl


jezdit tím nebude jenom člověk, co dnes jezdí Praha - Brno, bude to mít dopad mnohem dál, a pro lidi, kteří dnes takové cesty vůbec nevyužijí, neb spojení 2:30 tam a zpět je moc

dopad pro náklady je další ne zcela nevýznamná věc


nemůžu si pomoc, ale snaha popsat něco, co obvykle zabere hodně tlustý stoh materiálu pomocí tří odstavců mě příjde jako blbost

Přínos VRT je podle mne hlavně zvýšení kapacity ve směru západ-východ přes celou ČR.

A jeho největším nepřítelem je rekonstrukce tratí rovnoběžných s koridory např 072 a 230 na třeba 160km/h.

Všechny současné studie by se měli zabývat otázkou zda je lepší rekonstruovat další tratě na koridory (ideálně na lepší koridory 140-200) nebo vybudovat ještě jednu úroveň tratí regionální-celostátní-koridory-VRT.

Při pokračování stávajícího systému by defakto vzniklo regionální-koridory

ad Davos:

Asi se vzájemně shodneme, že v tomto státě máme dohromady dvě vyhovující koleje ve směru Západ - Východ a nezbytně potřebujeme ještě dvě.

A teď je jen otázka, jak tohoto cíle dosáhneme?

Když budeme do nekonečna zvyšovat rychlosti na konvenční trati, tak budeme trvale snižovat její propustnost a to v situaci, kdy na valné většině koridorů propustnost na rozdávání nemáme ani za bezvýlukového stavu.

Můžeme postavit skrz republikou dvojkolejnou trať pouze pro nákladní dopravu. Bylo by to hodně drahé (dražší než VRT) a nic jiného než volnou kapacitu by to nepřineslo.

A přitom tratě vyhovující pro nákladní dopravu máme. To jsou ty starotratě (a dnes 1 - 4 koridor).

I proto tvrdím, že výhodnost VRT je potřeba posuzovat v rámci kompletních potřeb železnice v našem státě.
A tam je to dle mého názoru jednoznačné. Páteřní VRT Praha - JiHB - Brno - Přerov - Ostrava stáhne na sebe rychlou osobní dopravu (a doufám, že někoho nenapadne totéž ještě jednou provozovat na trati Praha - CETR).

Vzhledem k tomu, že provoz osobní dopravy na VRT bez dotací nebude konkurenceschopný, tak doufám, že MD a kraje budou tak tvrdé, že budou dotovat jen jednu linku (byť na základě dnešního stavu jsem asi přílišný optimista).

Jasně, je to hodně zjednodušené, ale ty vypuštěné komplikace jsou často pro investici nepříznivé. Například v reálné CBA se vyžaduje nějaké vnitřní výnosové procento, protože vypláznout teď 240 G není totéž jako dostat je během 30 let zpátky (navíc díky exponenciálnímu růstu hodnoty ušetřeného času by většina výnosů byla až v druhé polovině návrhového horizontu).
Delší návrhové období než 30 let se snad ani na železnici nepoužívá (na silnicích je 20 let). Ono to za 30 let bude vyžadovat další nemalé investice na obnovu životnosti.
Jestli tím budou jezdit lidi Praha-Brno nebo Hamburk-Bukurešť je jedno, vždycky ušetří jen tu jednu hodinu. A výrazně vyšší přepravní výkon než těch cca 29K denně (včetně sobot a nědělí!) se podle mě očekávat nedá.
Ty další benefity - zvýšení propustnosti Praha-CT beru, otázka je, do jaké míry je to opravdu potřeba. Kdyby nebylo současné přetahování tří firem na Ostravu, kapacity by tolik nechybělo. Jestli někdy bude R35, přepravní poptávka dál poklesne. Tak řekněte, kolik to každému cestujícímu osobáků a pomalíků ušetří? Čtvrt hodiny, které by kvůli nedostatku kapacity za současné situace někde prostáli? Podle mě to je jen zlomek benefitů toho hlavního proudu, kvůli kterému se to má stavět.
U nákladů může časový zisk být výraznější, a je tam navíc nějaký benefit z toho, že jedou po železnici a neničí silnice. Rád se nechám poučit, kolik by odlehčení mohlo v nákladní dopravě přinést (ale v systémovém pohledu, ne z hlediska železničních dopravců).

Když ono tohle je trochu jako základní výzkum. Přínosy předem nevíte, jsou potřebné, ale financovat se to musí, protože jinak by to nikdo nefinancoval.
VRT nejspíš nikdo nedocení hned po postavení, chvíli bude narváno, protože každej se bude chtít svézt, bude to in, bude se o ní mluvit a tak dále. Ale ono se pak za 10 let může stát, že nejen návrat ICE na trasu Berlin - Prag - Wien má něco do sebe, ale je třeba vzít v potaz, že jsme tranzitní zemí, ono jak je teď na Slovači vlak grátis, tak třeba Slovensko vygeneruje slušné dopravní proudy, které musí někudy protéci, zahraniční tranzit zboží z Číny bude končit brzy v Budapešti, hádejte kudy pojede z Budapešti směr Berlín/Hamburg/západ... Najednou se budou všichni drbat na hlavě a nadávat, že je není možno provézt přes naše území, protože tam smrdí nacpaná osobka.

Rád se nechám poučit, kolik by odlehčení mohlo v nákladní dopravě přinést

Do roku 2030 (a to ještě VRT nemá vůbec být) lze předpokládat zdvojnásobení nákladní dopravy na tranzitních koridorech.

Jestli tím budou jezdit lidi Praha-Brno nebo Hamburk-Bukurešť je jedno, vždycky ušetří jen tu jednu hodinu. A výrazně vyšší přepravní výkon než těch cca 29K denně (včetně sobot a nědělí!) se podle mě očekávat nedá.

1) Ušetří nikoliv 1h00, ale spíše 1h15 až 1h30.
2) Na VRT Praha - Brno se mi zkoncentrují různé přepravní proudy, což je pro její vytížení a ekonomiku výhodné. To není případ dnešní trasy 1. koridoru v celé délce. A pokud tam ta koncentrace v úseku Praha - Č.Třebová je, tak to negativně ovlivňuje kapacitu pro nákladku.
3) Důležité je, dostat cestující mezi destinacemi generujícími zajímavé přepravní proudy do max. 3h, protože to má pak značný multiplikační efekt. To dnes není možné. Z Prahy do Vídně to dnes za 3 nebo méně nezajedete. Stejně tak z Brna do Drážďan, z Prahy do Ostravy, z Plzně do Brna, atd.
4) VRT jsou bezpečné a spolehlivé. Je to díky nižšímu počtu kolejových komponent, trasování a stavebně-technickému řešení. Správně trasovanou VRT by neměly ohrozit padající stromy, povodně atd. VRT by měla být strategickou částí infastruktury státu, která zůstane funkční i v období nějaké živelné katastrofy.

Petr Šimral a příspěvek 6195:stáhne na sebe rychlou osobní dopravu . To myslíte vážně? Takže Pardubice, Olomouc, H.Králové, Pardubice, Ústí (mohl bych pokračovat) - odtud budeme chodit pěšky? A ještě lepší: tak doufám, že MD a kraje budou tak tvrdé, že budou dotovat jen jednu linku. Takže skoro celá republika bude platit plné jízdné, jen proto, aby pražáci mohli jezdit do Brna a Ostravy (skoro) zadarmo? Pevně doufám, že jste to tak nemyslel, ale ono to tak vyznívá.