Ano ano, slavný článek po kterém bylo autorům a zastáncům vyhrožováno smrtí. Naštěstí jen anonymně v diskuzních fórech. Škoda, že se ti ubožáci nezmohli k jedinému argumentu. Třeba má nějaký Asdf.

Vláďa42: Poprosím, nepokračujte v diskusii. Odpoviem Vám súkromnou správou.

Dnes bylo v Českém Brodě uvedeno do provozu zrekonstruované 3. nástupiště.

Vláďa42:

Měl by stačit argument, že už i Jančura zastavuje místo v Ústí v ČT. A vzhledem k tomu, co pak T.Z. provedl v IREDO se divím, že ho může vůbec někdo obhajovat.

Měl by stačit argument, že už i Jančura zastavuje místo v Ústí v ČT.
To je irelevantní argument, protože u expresních vlaků nestála/nestojí otázka "zastavovat v ÚnO nebo v ČT?" ale "zastavovat v ČT nebo (v dané oblasti) nikde?".

Hlavní argument, totiž že průjezd Ex3 v Třebové nemá spasit tu Ex3, ale ty rychlíky, a tedy (také) spojení pro lidi odjinud, než z Třebové.. považuji za naprosto logický a opodstatněný.

Semolina:
To už začíná být naštěstí minulost. Na trati Praha - Beroun by délka klasických PHS měla být okolo jednoho kilometru (pro srovnání, na o cca pět kilometrů optimalizaci těch kilometrů je cca 35), k tomu nějaké nízké. Další stavbou bude Dětmarovice - Český Těšín.
Tato nová norma ale platí tam, kde je nějaká stará hluková zátěž, tzn. optimalizace ve stávající stopě. Na přeložkách a novostavbách těch stěn bude přece jen víc.
Je škoda, že tato změna přišla až nyní, kdy mnoho optimalizací se stávající stopě už je hotových, tam se nějaké snášení nedá očekávat. Na druhou stranu, je to i díky novince v podobě těch nízkých bloků, které jsou v celé Evropě teprve pár let stará novinka, navíc stále spíše jako zkušební, než oficiálně plnohodnotná alternativa.

Ad David:

Hlavní argument, totiž že průjezd Ex3 v Třebové nemá spasit tu Ex3, ale ty rychlíky, a tedy (také) spojení pro lidi odjinud, než z Třebové.. považuji za naprosto logický a opodstatněný.

Mně na tom logické přijde akorát to, že pokud budu chtít cestovat v trase Česká Třebová - Brno (nebo obráceně) a namísto současné nabídky EC každou hodinu s jízdní dobou 1 hodinu bych měl na výběr hnusné koženkové R každé 2 hodiny s jízdní dobou zhruba hodinu a čtvrt, tak asi zvolím auto s jízdní dobou cca hodinu a půl, avšak jedoucí "ode dveří ke dveřím", kdykoliv, v rozumné kvalitě a už při dvou cestujících a běžných cenách jízdného (IN25, včasná jízdenka) i za zhruba stejnou cenu jako ten vlak. Jinými slovy - spásou těch rychlíků nemůže být zhoršení kvality nabízených služeb, ale nová (nebo aspoň rekonstruovaná) vozidla, kratší jízdní doba a vlak jedoucí rozumně často...

Tak nič

Ako píše Ythomas_ct, problém sa (kór v tom článku) hľadá úplne inde. Problémom je relácia ČT-Brno, kde bez EC vznikne interval 2h koženky (paradoxne, okrem samotnej ČT, páč tá tam má ešte spešáky, ktoré ale vplyvom nejakého podivného mixu požiadaviek OREDO/KÚ PK, KCOD Pardubice a KORDIS JMK nemajú prípoje prakticky od ničoho). A nejde ani v zásade o zastavovanie všetkých EC ale len o tú Budapeštiansku časť (vtedy keď ide RailJet, ide aj rýchlik) ktoré práve vytvorí spojenie po hodine do Brna aj pre ostatných (prípoj rýchlikom od Chocne aj od Zábřeha aj od lokálok). A akcentovanie počtu spojení do Prahy v tom článku a argumentovať vlakmi za Olomouc (keď sa jedným dychom dodá, že zastavovanie Ex1/Ex2 nie je problém) je už potom čistá demagógia.

Ythomas: spásou těch rychlíků nemůže být zhoršení kvality nabízených služeb, ale nová (nebo aspoň rekonstruovaná) vozidla, kratší jízdní doba a vlak jedoucí rozumně často

Samozřejmě - právě o to jde! Ale to stejně tak platí pro Svitavy nebo UO. Takže je lépe, když bude celkově větší tlak na zkvalitnění (a třeba i zahustění) těch rychlíků, a ne když si jedno, a pro rozhodující nádražáky navíc jednoznačně nejvýznamnější, město najde parciální východisko v nesystémovém opatření. A aby dostalo prachy na "terminál", tak se ještě zaštiťuje srandovní studií na téma, že je vlastně centrem té oblasti a dělá to tak i pro dobro těch ostatních měst, která jsou na tom reálně nejvíc bita. :-/ Aneb už se tuším letos konečně uvažovalo o panterech pro Praha - ČT - Brno, ale nakonec skončí na "céčku". Jak myslíte, že by to dopadlo v případě, kdy by EC v Třebové nestavěla?

No ale pojďme s tímto tématem raději do GVD obecně nebo tak. Třeba to tam admin stejně přesune, o což bych možná přímo poprosil.

Martin_zlivský:
Přes Úvaly bude pro vlaky vybavené ETCS souvislých 120, pro klopidla 135/140 (bez plného provozu ETCS kvůli VCO pouze v nulté).

Opakuji otázku. Kolik tedy pojedou přes Úvaly vlaky bez ETCS?

pro Svitavy nebo UO
Svitavy majú Sp a UO prípoj na to EC (ktorý na Sp zjavne urobiť nejde). Na EC je navyše prípoj aj osobákom, takže si v tomto smere prilepšuje aj Brandýs, ktorý by inak musel do Chocne, Ústí (dá sa nastupovať na městě, stav že na městě zastavujú aj R neuvažujem). Na rýchlik by to vychádzalo len v jednom smere a nie vždy. Tým samozrejme nehovorím, že súčasný stav je lepší ako rýchliková hodina s modernými vozidlami.

Jak myslíte, že by to dopadlo v případě, kdy by EC v Třebové nestavěla?
Rovnako.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

spásou těch rychlíků nemůže být zhoršení kvality nabízených služeb, ale nová (nebo aspoň rekonstruovaná) vozidla, kratší jízdní doba a vlak jedoucí rozumně často

Samozřejmě!
Je nelogické, když (má-li fungovat nějaký proklad Os a R a má-li zároveň platit, že pro cestu do Brna už z Letovic, ne-li už ze Skalice n/Svit., by měl být primárně používán právě zrychlený vlakový spoj) jezdí v jihomoravské části t-260 Os-260 v základním taktu 1 h, ale R-260 v základním taktu jen 2 h.
Podobně tak ve špičce (30min. takt Os vs. nepřesný 1 h takt Sp/R).

Ostatně, zde by měla být motivací snaha odlehčit přetížení I/43, přesně dle tvrzení tvrdá kriteria a přepravní proudy: Není na čase použít anonymizovaná data operátorů?
Umí je využít např Google v mapách pro zobrazení dopravních špiček, tak proč ne naši regulátoři/plánovači? Souhrnná data by byla veřejná formou map v různých časových obdobích dne/týdne Chce to jen prostě nahradit šotosny tvrdými daty

Bkv: Jak je to s těmi nízkými PHS? Vím, že se snad testovaly v Hlubočepích, někde jsem se tady před časem ptal, ale... Takže jaké to má výsledky, začne se to opravdu více využívat? :-) S tím hlukem, já nevím... mě by zajímalo, jak to mají třeba v takovém Berlíně - kde ten provoz je ještě mnohem větší než tady.. Já tam byl za bílého dne poprvé docela nedávno - a fascinovalo mně, že tam PHS nemají NIKDE. Ani v samotném centru, kolem Bundestagu... Jediné protihlukové opatření jsou betonové panely jak mezi kolejnicemi, tak z boku - avšak nepřevyšující hlavu kolejnice...

Ad T. Z. a David:
Samozřejmě - právě o to jde!
Samozřejmě!
To jsem rád, že souhlasíte. Ještě by tedy bylo fajn objasnit, proč kurňa pořád usilujete o opak... ;-)

Ad T. Z.:
...tak se ještě zaštiťuje srandovní studií na téma, že je vlastně centrem té oblasti a dělá to tak i pro dobro těch ostatních měst...
Tak schválně. Příklad první: Chcete jet z Litomyšle do Prahy, příp. Ostravy, nebo Brna. Jak to uděláte? Nevím proč mi přijde nejjednodušší přejet těch 12 km přes kopec do ČT (autem, nebo busem) a tam šup na něco rychlého a pohodlného (při jízdě s RJ si dokonce můžete na tom terminálu zaparkovat auto zdarma v garáži pod kamerama). Příklad druhý: Chcete jet z Lanškrouna do stejných destinací. Jak to uděláte? Proč mi to, sakra, vychází podobně... :-)
Mimochodem, z obratů "pro rozhodující nádražáky navíc jednoznačně nejvýznamnější" nebo "srandovní studií na téma, že je vlastně centrem" přímo teče Vaše nezaujatost a neschopnost smířit se s tím, že někdo nemusí sdílet Váš názor, nebo ho dokonce nemusí považovat za nejlepší... No nic, tahle debata stejně nikam nepovede a obavy p. Asdf byly oprávněné. :-) Tudíž jsem též pro její přesun na nějaké smetiště...

Ad J. Kučera nereg.:
Jak je to s těmi nízkými PHS?
Kromě Hlubočep jsou ještě v Tetčicích. A dle informací od kolegů, kteří k tomu nějakým způsobem čichnuli v rámci řešení projektu NOVIBRAIL, tyhle NPC (nízké protihlukové clony) dopadají z hlediska účinnosti výborně. (Vizte též info zde.) Možná je to ale moc levné, a proto o ně není zájem. Bo je přece třeba betonovat... :-(

A na dvoukolejce/tříkolejce by tyhle nízké clony byly u každé koleje, nebo jak je to míněno?

Si teda dovolím přiložit dvě fotky...

Ještě by tedy bylo fajn objasnit, proč kurňa pořád usilujete o opak...
???

Chcete jet z Litomyšle do Prahy, příp. Ostravy, nebo Brna. Jak to uděláte?
Podle mého názoru:
Do Brna jednoznačně přes Svitavy.
Do Ostravy přes Českou Třebovou.
Do Prahy: buď má smysl osobní železniční doprava v úseku Litomyšl - Vysoké Mýto město, a potom by měla být kombinace "vlakem s přestupem v Chocni". Anebo osobní doprava v popisovaném úseku smysl nemá a měla by být zcela zrušena; potom by platilo "autobusem do České Třebové a dále vlakem".
Ve všech případech platí, že ten návazný vlak do Brna/Prahy nemusí být nutně expresní.

Bylo by nelogické, aby takové vlaky v Benešově/Nymburku apod. končily jízdu To by bylo právě naopak zcela logické, protože tam je velký zlom poptávky (resp. místo Nymburka možná Poděbrady).
Ze stejného důvodu Nymburk ano, ale Rakovník ne.
Pro vznik Ex vrstvy je rozhodující Já nepopírám, že cestujícím z Pardubic do Brna by se zrušením Ex vrstvy cestování zhoršilo. Jenže Ex Pardubice - Brno vnímám jako něco podobného tomu ÜberEC Praha - Budapešť. Vyplatí se kvůli ušetřeným 17 minutám pro nějakých cca 50 lidí na vlak zavádět samostatný spoj?
Proti nějakým špičkovým posilám bych taky nic neměl.

To by bylo právě naopak zcela logické, protože tam je velký zlom poptávky (resp. místo Nymburka možná Poděbrady).
Pak by ale nastala situace, kdy by jel vlakový spoj jen s cca dvěma mezilehlými stanicemi, které by samy o sobě nemusely vygenerovat tolik cestujících pro dostatečné zaplnění vlaku.

Ze stejného důvodu Nymburk ano, ale Rakovník ne.
Stejně jako jsou za Nymburkem Poděbrady, tak mezi Kladnem a Rakovníkem jsou dvě menší města.
Podle vás by tedy měla být trať Kladno - Rakovník bez osobní dopravy?
Pokud ano, tak spojení v relaci Praha - Rakovník řešit jak?

Bezbolestně může zmizet zastavení leda ve Skalici nad Svitavou, budou-li přímé vlaky Boskovice - Brno a vlaky nebo busy Letovice - Boskovice.
K tomu připomenu, že již dnes (přesněji řečeno - po posunu časových poloh, ke kterému došlo někdy před 2 - 3 lety) jsou R-260 pro spojení v relaci Brno - Boskovice prakticky nepoužitelné, neboť ve Skalici nemají přípoj od/do Boskovic.

Myslím, že zrovna větší města, která jsou noclehárnami Prahy, by tolik cestujících vygenerovala. Určitě víc, než Rakovník + kus od trati ležící Nové Strašecí + Stochov, nebo co je to druhé menší město.
A že zrovna teď máte starost o počty cestujících, a ne když se hovoří o Ex v jedné tangenciální relaci nebo o R do Rakovníka.
spojení v relaci Praha - Rakovník Vzhledem k tomu, že by pro stát vyšlo levněji každému cestujícímu v této relaci platit místo rychlíku taxík, tak třeba takto. Další možnost je třeba bus po R6.

A že zrovna teď máte starost o počty cestujících, a ne když se hovoří o Ex v jedné tangenciální relaci nebo o R do Rakovníka.
Předně - k vhodnosti/nevhodnosti vést expresní linku (HK -) Pardubice - Brno po dokončení VRT Praha - Brno jsem žádný konkrétní názor nevyjadřoval.

A co se týče těch rychlíků Praha - Rakovník, tak:
- jednak: i u nich se dá argumentovat, že v úseku Praha - Kladno tvoří proklad s další zrychlenou linkou
- rovněž: řešením může být zjednovrstvení železniční dopravy mezi Kladnem a Rakovníkem (tzn. mimo špičku jen 2 h takt rychlíků; ve špičce posilové Os vlaky), které by mohlo převést do rychlíků část cestujících z (zrušených) Os vlaků.

A ještě: podle mě, pokud by měly být mezi Prahou a Nymburkem vedeny posilové Sp vlaky prokládající interval rychlých vlaků v této relaci na špičkový 30minutový, tak je v takové situaci nesmysl je ukončovat v Nymburku, ba i Poděbradech.
Logičtější by bylo jedno z následujícího:
- mezi Nymburkem a Kolínem je vést zastávkově (a tím pádem by Os-231 mohly končit už v Nymburku)
- z Nymburka je vést např. do Jičína

Pak by byl počet cestujících v těchto vlacích v úseku Praha - Nymburk vyšší než v případě, že by tyto vlaky např. končily už v Nymburku. Ale zároveň by zřejmě nastala fujfuj situace, kdy v koncové části by byla relativní obsazenost souprav menší.

Vzhledem k tomu, že by pro stát vyšlo levněji každému cestujícímu v této relaci platit místo rychlíku taxík
Tzn. opět chybná dedukce "ekonomicky náročná souprava s 'velkou lokomotivou' je dle účetnictví provozně drahá a správným řešením je zrušení celé linky"?

Další možnost je třeba bus po R6.
Netýká se železnice, tzn. z pohledu této diskuse bezpředmětné.

Netýká se železnice, tzn. z pohledu této diskuse bezpředmětné.

Ano, tohle myslím nechtěně vystihuje celý problém diskuze.

Ano, tohle myslím nechtěně vystihuje celý problém diskuze.
Jo jasně, diskuse na téma "kde je oprávněné vést kolik vrstev vlakových linek, kde je/není oprávněné vést expresy/rychlíky apod." se netýká železnice.

Na toto jsem předtím neodpověděl, tak dodatečně:
Chcete jet z Lanškrouna do stejných destinací. Jak to uděláte? Proč mi to, sakra, vychází podobně... :-)
Ano, z Lanškrouna přímým (!!!) vlakem do České Třebové a odtud dále do Brna (s tím, že není nutné, aby šlo o expresní vlak; stejně jako není nutné, aby při cestě z Poličky do Brna byl návazným vlakem ve Svitavách expresní vlak jedoucí mezi Svitavami a Brnem bezzastávkově).
Stejně tak z Lanškrouna vlakem do České Třebové a odtud nejbližším vhodným vlakem do Prahy (a i zde platí to samé jako se Svitavami).

Spojení Lanškroun - Ostrava (ale i např. Lanškroun - Olomouc): nevím, není zajížďka přes Českou Třebovou poněkud nelogická?

Jenže o Ex z Pardubic do Brna jsme tu diskuzi začali.
v úseku Praha - Kladno tvoří proklad Proti R mezi Prahou a Kladnem nic nemám, a pokud snad jednou tam bude dráha na patřičné úrovni, tak už vůbec ne. Kladno tu poptávku vygeneruje.
Posily přes Nymburk do Kolína klidně, to není tak daleko a Poděbrady s Vosekem vygenerují slušnou poptávku. Jičín ne, to je dál a poptávka slabá.
souprava s 'velkou lokomotivou' Čísla uvedená před nějakou dobou na idnesu se, pokud vím, týkala doby, kdy tam jezdila 854. A není důležité, jestli je lokomotiva velká nebo malá, důležité je, kolik si dopravce účtuje.
Bus po R6 se železnice právěže dotýká moc - tím, že ji nahrazuje.

A v čem ten bus je nějak extra lepší na trase Praha-(v)Rakovník? Já tam jezdil x let, byť "jen" na ten málocestujícíchgenerující Stochov, a nějak mě nenapadá (stejně jako mnoho dalších lidí i přímo ze Stochova-nehledě na už pár let trvající obsluhu i zastávky Kačice) nic, co by mě mělo přesvědčit jezdit busem (i když pominu vlastnictví režijky).

J. Kučera: Co takhle fakt, že pro Stochov a Nové Strašecí je nádraží v polích za městem a dost blbě se k němu dostává, zatímco autobus odveze člověka téměř od domu až do Prahy? Ten mi teda přijde dost zásadní...
Četnost autobusů přímo ze Stochova je ovšem poměrně malá, to je třeba přiznat, proto je v tomto případě dojíždění vlakem četnější. Pro Rakovník a Nové Strašecí ovšem celkem očividně vyhrává autobus a vlak drží krok jen stěží.
Tento směr není pro železnici ztracený, ale musela by existovat moderní infrastruktura, a to nejen po Kladno. Tady bych se skoro bál, že případné vybudování "rychlodráhy" do Kladna spíš uškodí navazujícímu úseku, pokud ten zůstane v podobě buštěhradské dráhy z 19. století.

Ještě letos se má do úseku Lužná-Rakovník investovat 600 mil. Kč. Kdysi to tu někde viselo v plánu MD. Pokud by se příští rok pokračovalo i ku Kladnu, bylo by to fajn. Nicméně, autobusy na Prahu stejně většinou jezdí ze Slovanky, což je ještě dál než na vlak. Pak tady máme výhodu traťových jízdenek, po KŽ i PID, relativně pohodlné soupravy... Stochov-Pha TGM 53 min...Rakovník-Praha 90 min., autobus jede 75 min. (ale jen na Hradčanskou...).. I když taky bych si uměl představit např. Regiosharky (či jiné vhodné mot. jednotky) v třídílném provedení, s tím, že Praha-Kladno by jezdily zdvojené, jedna jednotka pak na Ostrovec, druhá na Rakovník.

Nicméně, autobusy na Prahu stejně většinou jezdí ze Slovanky
Jo, však jsem to psal. V tomhle se Stochov od Strašecí a Rakovníka liší.
Myslím, že právě ty zmíněné tarifní důvody (traťové jízdenky) mají velkou zásluhu na tom, že vlak se jakž takž drží (i když busy vítězí), a potom ještě pohodlí a zvyk; časově je to srovnatelné jen potud, nepočítáme-li cestu z domu na nádraží (která je ve Strašecí a Stochově dost komplikovaná). Pražskému ukončení bych už takový význam nepřikládal, Hradčanská je v podstatě centrum, větší rozdíl by byl, kdyby autobusy končily zásadně třeba na Zličíně či Veleslavíně.

Přijde mi, že z hlediska železnice je úsek Kladno - Rakovník takové "dlouhodobé provizorium". Ty vlaky tam teoreticky jezdit ani nemusí a autobusy by to zvládly samy, ale tak nějak ze zvyku se udržují a mají svůj cca ustálený menšinový podíl. Problém je to, že a) dráha bez investic jednou dožije, b) v rámci úspor tam může stát přestat objednávat rychlíky (upřímně řečeno ty zdejší patří mezi první na ráně, právě proto, že jejich zrušení by nikoho vysloveně neodřízlo od spojení, jsou tu četné autobusy), c) v případě zásadní modernizace úseku Praha - Kladno může být pokračování definitivně odpískáno (moderní elektrifikované jednotky jaksi nebudou pokračovat po zanedbané neelektrifikované trati a muselo by se hledat nějaké flikovací řešení). Ale byla by to škoda - protože dráha tady potenciál má, ale muselo by dojít k zásadnější investici, protažení "rychlodráhy" za Kladno minimálně do Strašecí... To je ale naprosto závislé na řešení úseku z Prahy do Kladna a ani tam není zdaleko jasno.

(Příspěvek byl editován uživatelem Ma(šo)touš.)

Ythomas_ct 1472: Přesunul jsem tuto debatu do GVD obecně, sem to vážně nepatří.

Daleko na nádraží? Znáš to tam? I z nejvzdálenějšího baráku je to na nádraží pěšky dvacet minut. A auto má dneska každý, víš čemu se říká P+R? Ono nebudeme si nic nalhávat, ono už to před nádražím takové neoficiální P+R je.

Dál ty soupravy. On je problém (jestli se někdy dočkáme drátů na Kladno), spojit elektrickou a motorovou jednotku?! A k těm investicím - jak jsem psal výše, jen do úseku Lužná-Rakovník se má letos investovat 600 milionů korun! To mi nepřijde málo. Nicméně co se rychlosti týče, kdyby došlo i v úseku Kladno-Lužná k nějakým dílčím úpravám (úprava GPK, podbití, odstranění propadů rychlosti - především rynholecký tunel) tak ta jízda hned bude pohodlnější - a upřímně si myslím, že pokud budou delší úseky na 80km/h tak by to stačilo. A do NS dráty nikdo tahat nebude. To není Zlín ani Č. Velenice.
Jen je potřeba pořešit ty soupravy. Rychlíky z pohledu cestujícího ujdou - ale zase - jaká je ekonomika skoroprázdných (oproti úseku Pha-Kladno) souprav 750.7+2-3xBdtn+ŘV? Nebylo by něco úspornějšího? Jenže to jsme zase u toho, že vozidla v současné situaci není kde brát... Stačí se podívat na situaci v pražském příměstu s el. jednotkami. Říkalo se, že všechno nahradí 471čky. A ouha, najednou se zjišťuje, že tím počtem, který je, se to nepokryje, nemluvě o tom, že na některé vlaky/linky je i ta třívozová 471 velká. Takže to vypadá, že se asi dostaneme k tomu, že i sem přijdou nějaké pantery. Ale kdy a za co, to ví pánbůh..

A nemluvě o osobácích Kladno-Rakovník. Tam je to čímdál horší a regíny na tohle rameno fakt určené nebyly.

David: Ne, myslel jsem to tak, že někteří diskutující tu hledají řešení primárně s ohledem na funkčnost železnice a ne dopravy jako celku. Ale berte to jen jako neškodné rýpnutí.

Rychlíky z pohledu cestujícího ujdou - ale zase - jaká je ekonomika skoroprázdných (oproti úseku Pha-Kladno) souprav 750.7+2-3xBdtn+ŘV

No právě. Tak jsem před časem navrhoval soupravy 854 + 2*054 + 854, který by se na Vejhybce rozdělili a dál do Rakovníka by pokračovala sólo 854, v nejšpičkovějších časech pak 854 + 2*054. Ten zbytek by v Rakovníku vyčkal na spojení s hydrou, se kterou se ta původní vlaková vykřižovala ve Stochově.
Tohle řešení samozřejmě vyžaduje mírné zrychlení trati, ale pokud k němu skutečně dojde, pak není problém ho použít ke spojování/rozpojování, protože přeložení křižování do Nového Strašecí není bez celkové modernizace alespoň části úseku reálné.

moderní elektrifikované jednotky jaksi nebudou pokračovat po zanedbané neelektrifikované trati

Jednak elektrifikované jednotky jsou dneska úplně všechny a dvaak nikde neni psáno, že se bude na Kladno drátovat, protože až do Bubnů to nikdo nezadrátuje a drátovat to jen z Dejvic/Veleslavína je blbost - jednak by to byl úplně odříznutý úsek (tj. přetahy el. jednotek pomocí dieselů) a dvaak stejně by něco na Masnu jezdilo dál v dieselu, no tak by to mohlo pokračovat dál na Rakovník.

Už se těším na obvyklý Káemův kolovrátek o zrušení trati z Veleslavína do Bubnů a zapichování stožárů na Semmerinku.

M 250.0: nikde neni psáno, že se bude na Kladno drátovat
Vždyť píšu - je to zcela závislé na řešení úseku do Kladna, tam je těch variant X a každá bude mít vliv na úsek za Kladno jiným způsobem.

J. Kučera: I z nejvzdálenějšího baráku je to na nádraží pěšky dvacet minut.
To je přece strašně moc! Zvlášť máte-li zavazadlo a dvojnásob zvlášť když autobus má většina lidí kousek od domu... Píšete, jak by to fungovat mělo (to s tím příbližováním autem k páteři atd.), ale takhle to bohužel moc nefunguje, protože vlak není atraktivnější než autobus, spíš trochu zaostává. A fungovat to bude jen za podmínky zásadního rozvoje trati.
Ale dost s tím, to už je hodně mimo téma vlákna.

Zvlášť máte-li zavazadlo a dvojnásob zvlášť když autobus má většina lidí kousek od domu
Lenže autobusár Vás za to zavazadlo skásne. Sprievodca nie (pokiaĺ to nie je bicykel)

vlak není atraktivnější než autobus, spíš trochu zaostává
Skúsenosti zo zrušených tratí hovoria opak. Z vlaku sa presadá rovno do áut, do autobusu minimum. Pokiaľ to posilnenie busov teda neni fakt masívne (Pohořelice).

Aha, jasně, každej ze Stochova ten co dojíždí vlakem do Prahy do práce sebou určitě vozí zavazadlo :-D Bože, tady neřešíme přepravu turistů z letiště, ale normálního pracujícího lidu. Znáš to tam? Tak se zajdi na stochovské nádraží podívat kolem sedmé ráno, kolim tam parkuje aut...

Asdf: Ad 1) - ano, vždyť píšu, že vlak se drží hlavně kvůli tarifním výhodám. AD 2) - ta věta platila jen pro tuto konkrétní trať (popis faktického stavu), ne obecně.

J. Kučera: Já nechápu, o čem se mně snažíte přesvědčit. Z Rakovníka, Nového Strašecí, Stochova i Kladna jezdí do Prahy více lidí autobusy než vlaky, to je evidentní fakt (s částečnou výjimkou Stochova, kde je dost omezená nabídka autobusových spojů přímo z města), a ptal jste, že nechápete proč. Odpovídám, že za hlavní výhodu autobusu považuju hlavně to, že lidem jezdí od domu, zatímco k vlaku se musí složitě dostávat (popojetím MHD, popojetím autem, pěšky), což je zvlášť v některých případech dost nevhodné (ale nijak to nezpochybňuje, že část lidí vlakem stále jezdí). Nic víc, nic míň.
Vy se mě snažíte přesvědčit, že je to naopak? Že vlaky jezdí ve Stochově na sídliště, zatímco na autobus se musí chodit kilometr? Nebo o co Vám jde? Nechápu...

Pozn. K tomu zavazadlu - jezdíte-li do Prahy každodenně, musíte vzdálenost mezi nádražím a městem (ve Strašecí i Stochově) chodit 2x denně a to je pro města takovéto velikosti opravdu hodně dlouhá docházková vzdálenost, uživatelsky značně diskomfortní. A jezdíte-li do Prahy v pondělí ráno a v pátek zpátky (znám takové), tak to jdete sice jen dvakrát, ale máte zavazadlo, což je taky dost obtížné. Tuhle nevýhodu autobus nemá a podle mne to je jeden z hlavních důvodů, proč je využívanější.

Mašotouš: Jen technická: Na druhém konci, v Praze, je na tom zase vlak podstatně líp než bus. A zejména, až bude bus končit na Veleslavíně nebo kde, a na Vltavské bude přestup na třetí trasu metra. A v Rakovníku to nádraží není žádná tragédie, byť by mohlo být lépe.

A aby důsledkem 40 miliardové investice do infrastruktury bylo zhoršení spojení, to se mi zdá mírně řečeno poněkud nešťastné. I kdyby se měl ten Rakovník zadrátovat, v kontextu "PRaKu" to je pakatel (uvažuju-li elektrizace "čistou", nikoliv včetně kompletní sanace trati, která by stejně byla spíš dříve než později nutná). Ve Strašecí by asi pomohlo přesunutí nádraží k přejezdu Pecínovská.

Spíš myslím, že by vhodné bylo důsledněji rozlišit Os a R (= staví v úseku Rakovník - Kladno třeba jen ve Strašecí, popř. ještě Stochově) a JD Praha - Rakovník stlačit na co nejméně.

Na druhém konci, v Praze, je na tom zase vlak podstatně líp než bus. A zejména, až bude bus končit na Veleslavíně nebo kde, a na Vltavské bude přestup na třetí trasu metra. A v Rakovníku to nádraží není žádná tragédie, byť by mohlo být lépe.
To už jsem taky psal, v tuto chvíli to žádný velký rozdíl není, ale pokud budou busy vytěsněny na periferii, tak ano, pak to bude pro vlak výhoda (jestli ale nějaký bude). Vltavská, to už je zase věc závislá na různých variantách přestavby.

A aby důsledkem 40 miliardové investice do infrastruktury bylo zhoršení spojení, to se mi zdá mírně řečeno poněkud nešťastné. I kdyby se měl ten Rakovník zadrátovat, v kontextu "PRaKu" to je pakatel (uvažuju-li elektrizace "čistou", nikoliv včetně kompletní sanace trati, která by stejně byla spíš dříve než později nutná). Ve Strašecí by asi pomohlo přesunutí nádraží k přejezdu Pecínovská.
Jo, to já bych si dovedl představit i zásadnější úpravy. Ale bojím se, že nedojde ani na tu drátizaci...

Mašotouš: Myslím, že s ohledem na situaci kolem Buben minimálně přestavba této stanice proběhne skoro jistě, i když - v případě definitivního odpískání PRaKu, čemuž ale moc nevěřím - možná pod hlavičkou spojení Praha - Kralupy "dokončení" nebo tak něco. A i kdyby teoreticky ani to ne, tak s takovým rozhodnutím určitě někdo vytáhne severní vestibul metra (byť třeba nějak "minimalistický") jakožto napojení stávajících Buben.
Čili s metrem C bych počítal. No a když se Praha - Rakovník dostane cca na hodinu, tak nějaký konec té linky je podle mě těžká fantasmagorie i přesto, že bude nutné řešit rozdíly v poptávce před a za Kladnem.
Jenže ono pokud Kladno bude mít nějaké "svoje" vlaky po 15-30 minutách na Ostrovec, tak si myslím, že jakýsi rakovnický rychlíček jednou za 1-2 hodiny bude pro ně "neviditelný" asi podobně, jako různé 3xy linky, jedoucí z pohledu vnitroměstské "konkurence" jednou za uherský rok, oproti vnitropražským linkám MHD. Takže nějaké přetěžování reálně moc nehrozí.

Mimochodem již na SQ infra včetně těch hrůz jako 50 přes Žehrovice nebo 30 v tunelu je při 2 zastaveních Žralokem dosažitelná KD Kladno - Lužná 33 minut. Bude-li tedy JD Praha - Kladno do nějakých 22 minut, a dojde-li k zavedení nějaké snesitelné traťové rychlosti Lužná - Rakovník (ví někdo přesně, kolik a kde?), tak je ta hodina prakticky na dosah ruky i bez nějakých velkých dodatečných zásahů.

Tome, těch 600 milionů mi přijde docela hodně, na to že ten úsek má 9 km, ne? A je to čistě na trať (bez úprav stanic)

Mašotouš: kdyby davídka nechytili s tou krabicí, tak by došlo na DRATHIZACI

Prachař se konečně jasně vyjádřil k VRTu. Pro ČR je tato koncepce nejen zbytečná, ale i neekonomická, což tvrdím již delší dobu. Řečičky o výhodách vysokorychlostního TEN by zasloužili posadit do kokpitu Gripenu a udržet se ve vzdušném prostoru ČR. Neprojektovat, nestavět!

No, jetli by nebylo lepší do kokpitu Gripenu naložit Prachaře. Kdo se o něj zajímá delší dobu má asi jasno...

Pje:
Takže vy tvrdíte, že je blbost zkrátit trasu Praha-Brno o 50 km, zkrácení času o 1,5 hod, uvolnění kapacity na I. koridoru (pro nákladní a příměstskou dopravu), snížení dopravy na D1, zrychlení dopravy na vysočinu, jižní moravu a v důsledku i zrychlení dopravy na celou moravu. Dále zrychlení do jižních čech. Vytvoření konečně kvalitního spojení do libereckého kraje a tím i snížení dopravy na R10. Dále uvolnění kapacity tratě v úseku Přerov - Ostrava (osobák zde jede trasu o cca 20 min déle, protože jednoduše zde není kapacita a musí uvolnit kapacitu pro rychlé vlaky). O trati Brno - Přerov ani nemluvím, kde je ekonomický nesmysl dělat rekonstrukci stávající tratě pouze na 200 km/h a přitom tuto trať stavět ze 70% v nové stopě. Cestování z Prahy do Drážďan a dále je taky katastrofa. Cestovat (teda spíš se kodrcat takovej kousek - především Drážďany) je fakt vopruz a po dostavbě D8 raději pojedu autem. Pokud to takhle necháme (doprava bude dál stoupat a tratě budou čím dál zahlcenější), tak nás sousedi budou objíždět se vším (i s nákladní dopravou) a pro nás je výhodnější, aby utráceli za DC u nás a né někde jinde. Nehledě na to, že do budoucna se kvůli kapacitě a rychlosti tratí na nás vybodnou se zajížděním mezinárodních vlaků. Dnes funguje kooperace národních dopravců a proto se vcelku dobře dostaneme do německa a rakouska a v budoucnu mohou tyto spojení zrušit a bohužel české dráhy ani nikdo jiný neutáhne sám dvouhodinový takt do rakouska a jiných zemích!!! Tohle vše je pro vás blbost!!! Pro mně tedy ne a chci, aby jsme měli kvalitní infrastrukturu a ne být skanzenem uprostřed evropy!!!

Pje: Prachař se konečně jasně vyjádřil k VRTu. Pro ČR je tato koncepce nejen zbytečná, ale i neekonomická, což tvrdím již delší dobu.
Jaké vyjádření máte na mysli? Já našel pouze tento čerstvý rozhovor pro E15 (zde), cituji:

E15: Ministr financí Andrej Babiš se projevil v posledních týdnech jako velký příznivec vysokorychlostních tratí. Budete je jako ministr prosazovat?

Chcete znát můj názor na rovinu? Je to v tuto chvíli science fiction.

E15: Říkáte to také panu Babišovi?

Říkám. O napojení vysokorychlostních tratí se můžeme bavit v okamžiku, kdy stát bude mít dostatek možností k prosazení své vůle.

1) Nikde tam nikdo neříká, že by to byla koncepce zbytečná a neekonomická. Pouze zodpovědný ministr tvrdí, že je to zatím sci-fi (možná proto, že v resortu mu hoří tolik problémů, že cokoli v horizontu delším než půl roku mu přijde jako sci-fi). Zmínku o "dostatku možností státu k prosazení své vůle" chápu ani ne tak vzhledem k rozpočtovým možnostem, ale vzhledem k územnímu řízení (odpor proti výstavbě ze strany obcí atd.).

2) Říká to ministr, jehož židle se až nezdravě houpe a který tam za týden nemusí sedět. Naopak pokud je velkým zastáncem VRT Babiš, osoba jaksi tisíckrát důležitější, vypadá to pro VRT docela dobře. On si může ministry dopravy vyměňovat podle svého.

Železniční doprava má podle mne budoucnost na velkých tratích zajištěnou. Protože automobilová doprava bude čím dál dražší s koncem levné ropy (cena ropy výrazněji dolů už nepůjde, prostě nové technologie sice dokáží vytěžit více než současné, ale taky za vyšší cenu), zatímco elektřinu umíme vyrobit za celkem slušné peníze a to mnoha různými způsoby, které se při rozumné energetické politice mohou vzájemně doplňovat, aniž by cena elektřiny musela růst. A zatímco "auto na baterky" vypadá jako slepý projekt (minimálně v nákladní dopravě), vlak na elektřinu jezdí už léta a umí jezdit, aniž by to bylo nějak finančně o hodně nákladnější (1 km dálnice je přibližně cenově jako 1 km VRT), i rychlostmi, při nichž by byla už automobilová doprava secsakra nebezpečná. Pesimismus pana Pje tak nesdílím.

A když bude silniční doprava elektrizována? Akumulátory a trakční vedení na dálnicích?

To jakoze bude nad dalnicemi instalovane kovove pletivo jako na autodromu na pouti?
:-)))

Portáš: Ja myslím, že dnes už máme aj lepšie veci k dispozícii.

Ad Portáš:

To jakoze bude nad dalnicemi instalovane kovove pletivo jako na autodromu na pouti?

Abyste se nedivil! On už si s něčím takovým Siemens v Německu hraje. Vizte odkaz... ;-)

johnben(trať Brno - Přerov)-Ekonomický nesmysl to samozřejmě není, neboť náročnost VRT v úseku Brno-Vyškov je daleko vyšší oproti přeložkám zejména mezi Rousínovem a Lulčem(těch 70 % jste vyčaroval jak???).To nemluvím o tom, že projednání s obcemi bude taky oříšek a dle mého názoru jediné,čeho se starší ročníky(možná i ty mladší) dožijou je modernizace Br-Př. Navíc regionální doprava z Vyškovska a Rousínovska si zaslouží víc, než přecpané autobusy.(regionální vlaky jsou namístě)

Ythomas_ct: úžasné! Na cestě do ekoráje učinila eurospolečnost další mílový krok
Dovolím si odhadnout že řádné připojení/odpojení smetáků bude bez výkonu. Co se asi stane, když se připojený elektronáklaďák bude muset NÁHLE vyhnout překážce v "elektropruhu"? V lepším případě světelná show, v horším stržená trolej... Bude se v dálniční známce platit i provoz a údržba TV a měníren? Kdo zaplatí dotažení vn(vvn?) k těm měnírnám? Budou nějak ochráněny sloupy TV aby netvořily vražedný nástroj pro automobil ve smyku?
Australské autovlaky mi pro převoz nákladů přijdou podstatně inteligentnější...

Petr31
NO dobře, špatně jsem to napsal. Úsek Blažovice - Nezamyslice (dl.37,7 km, nová trať v 88%). Tento úsek je v podstatě nejhorší, dále už zde nejsou tak výrazné technické zásahy (myslím zdvoukolejnění a zvýšení rychlosti). S regionální dopravou s vámi souhlasím. Nicméně úsek Brno - Přerov bude součástí RS1 (doufejme, že to nebude sci-fi) a na něj budou navazovat úseky pro rychlosti vyšší než 300 km/h (no dobře, v Brně budou stát všechny vlaky), takže o nějakém taktovém provozu si můžeme nechat jen zdát. Navíc to bude nejzatíženější úsek, protože se předpokládá, že se převedou i rychlé vlaky ve směru Přerov - Břeclav na tuto trať. Preferoval bych z evropských zdrojů postavit konečně kvalitní trať s parametry min. 300 km/h a mít ji nachystanou do budoucna (obávám se, že za chvíli bude nutnost řešit úsek Přerov - Ostrava - tento úsek je vcelku již připraven a možno začít dělat projekty) a stávající trať opravit (někde zdvoukolejnit, někde udělat menší přeložku, prostě dát tu trať dokupy a zvýšit rychlost na cca 120-140 km/h - to si myslím pro regionální dopravu bohatě stačí (hlavní je,aby to vyšlo i taktově!)) z národních zdrojů. Obávám se totiž, že za nějakých dalších 10 let už nám souběžnou trať s parametry VRT unie nezafinancuje a myslím, že jak znám tento stát, tak zase řekne, že na to nemá peníze. Takže co nastane? Nastane to, že budeme mít po vzoru koridorů vyčerpanou kapacitu a budeme vymýšlet co s tím. Ještě bych chtěl říct, že SŽDC provádí studii, která ukáže nejlepší variantu výstavby těchto tratí (modernizace a pak někdy v budoucnu VRT nebo první VRT a pak následně modernizace pro regio a nákladní dopravu). Berte moji odpověď jako názor laika, který se snaží sledovat vývoj železnice, ale nemá dostatek času, aby to mohl důkladněji prostudovat a zohlednit všechny pro a proti.

Petr31: rekonstrukce Nezamyslice - Blažovice je už asi pět roků zapracovaná v územních plánech dotčených obcí , ale neexistuje územní plán Jm kraje

Abych se ještě opravil, tak to není ekonomický nesmysl, ale pokud mohu citovat ing. Antonína Janovského (železniční projektant zabývající se od roku 1980 návrhem vysokorychlostních tratí u nás) tak je to ekonomická nedomyšlenost.
Ještě doplním, že v územních plánech obou krajů (OL,JIh) je zanesena trasa i VRT. Samozřejmě neznám všechny technické parametry (podélný sklon, zářezy, násypy, tunely apod.) a nemohu posoudit, jestli bude u některé obce problém nebo ne. Bohužel se nemohu dostat na mapy Jihomoravského kraje a nemohu tedy prověřit trasu, ale takové problémy jako na vysočině tam tuším nebyly.

Šéf Českých drah Kurucz lobbuje za rychlé spojení do Mnichova i Varšavy

""Jednal jsem o tom s poslanci spolkového i bavorského parlamentu, stejně jako s šéfem Deutsche Bahn" říká Kurucz. U Němců prý cítí podporu a zájem a plánuje, že by se mohlo zvýšení rychlosti mezi Plzní a bavorskou hranicí z Domažlicemi dosáhnout do pěti let."

http://byznys.ihned.cz/zpravodajstvi-cesko/c1-62988170-sef-ceskyc h-drah-kurucz-lobbuje-za-rychle-spojeni-do-mnichova-i-varsavy?utm _source=mediafed&utm_medium=rss&utm_campaign=mediafed&utm_reader= feedly

johnben: na Jižní Moravě je územní plán smazán , protože ho Nejvyšší správní soud zrušil a nový ještě nebyl schválen

Parmezano
To já sice vím, ale pochybuji, že by se důležité veřejnoprospěšné stavby jen tak mávnutím proutku prostě úplně zrušili a museli se v územních plánech znovu zakreslovat třeba do jiných stop atd. Nehledě na to, že územní plány obcí (i když jim je ZUR nadřazený) asi nikdo nezrušil a tam to určitě mají zakreslené. Problém je tuším se zásadami územního rozvoje ne.

Tak se mapy rozjeli a koukal jsem a většina obcí je dostatečně vzdálena od trati, takže nehrozí protesty proti hluku, bourání domů atd. Dále překračuje cca 3 biokoridory, ale zásadní problém v trase VRT nevidím.