Beznick: zkuste s podobným zápalem horovat za Mníšek-město, to je užitečnější.

zkuste s podobným zápalem horovat za Mníšek-město, to je užitečnější.

Tak tam je to v podstatě jednoduchý. A měli by i úzkorozchodný metro.
Stačí obnovit vlečku do Kovohutí, kde by sice musel být přestup, ale tunel pod Skalku tam maj už dávno. Maximálně by se vyrazila odbočka pod město a to by nebylo nic složitýho.

Beznick: Tomu nerozumím, proč by nešel tunel prorazit dodatečně.
Protože to smrdí průserem ještě víc, než stavba nového tunelu.

Problém vidím jen v tom napojovacím místě, na dráze asi bývá zvykem mít v místě výhybek co nejmenší podélný sklon, předpokládám, že v metru taky.
Co je to za blbost? Výhybky by neměly být vkládány leda tak do vzestupnice, jinak nevadí ani sklon, ani (konstantní) převýšení - viz spojky A-C a C-A u NM.

asi budu muset svůj sen oželet
Asi ano.

Beznick a dalsí:
A nebylo by ekonomictejsí, proveditelnejsí a prosaditelnejsí zacít se stavbou rychlodráhy Praha-Kladno na letisti a zároven z prostoru zel. st. Hostivice a zel. st. P.-Ruzyne do Kladna a téz do Berouna (nekde pres Lodenice ci Nucice)? I moznost moderního napojení letiste smerem od Ústí n. L. a Louny mimo stred Prahy by existovala.
Problémy s napojením stredu Prahy bych ponechal na dobu, az potreba takového spojení bude neodkladatelná resp. az bude zhotoven spolecenský konsensus, ze taková stavba je nutná.

H Rejpal: a k čemu jako bude spojení letiště s Ústím, Berounem a Kladnem, ale ne s Prahou? Kdo by tím jezdil?

Ale jak už tu zaznělo, je ve 4% stoupání a zároveň v oblouku s převýšením. To by musela být vynalezena nějaká inovativní výhybková konstrukce, aby se do takového místa dala zabudovat.

Výhybky by neměly být vkládány leda tak do vzestupnice, jinak nevadí ani sklon, ani (konstantní) převýšení - viz spojky A-C a C-A u NM.

Tak teď jsem trochu zmaten. Vadí tedy nebo nevadí?

Pokud leží vexle "v kopci", tedy na nakloněný rovině, tak to nevadí. Ovšem nesmí ležet "na zlomu" (to je ta vzestupnice), tedy v místě, kde se mění úhel stoupání.

Brr:
Aby se v reálném case s necím mohlo zacít, co má smysl, a poskytnout dostatek casu tem, kterí se chtejí jen hádat o rúzných alternativách.
Zacít s pracemi z druhého konce neznamená, ze by se melo od napojení stredu Prahy upustit. Práve naopak.
Kdyz by navrhovaná cást spojení byla hotová nebo témer hotová, vznikl by velky tlak na príslusné úrady a SZDC, aby se i spojení stredu Prahy s letistem uskutecnilo. (Stejne mám podzrení, ze urady ziví rúzné neplané diskuse, aby nemusely nic delat, krome tunelování.)
Napojení Berouna umoznuje napojit Plzen, a dokonce i prilehlou cást Horní Falce. To by vyzadovalo investici do tratí 122 a 173.
A kdyz uz vlak a metro do stredu Prahy, tak proc ne s prestupem ve Zlicíne? Tam by chybelo zhruba 1 km metra, mozná ani ne.

Bobik: Vy to pěkně motáte!
Vzestupnice je místo, kde se mění převýšení vnější kolejnice vůči vnitřní kolejnici. To je v místech začátku a konce oblouku (v místech, kde je přechodnice).

Místo, kde se mění stoupání tratě (správně sklon tratě), se nazývá lom nivelety.

Ještě jednou pro pořádek dvojice pojmů (pojem (jednotka) + místo, kde se mění hodnota):
sklon (promile) + lom nivelety
oblouk (poloměr - metry) + přechodnice
převýšení (milimetry) + vzestupnice

Jis - á pardon, díky za opravu, stydím se, zmotal jsem to.

A v poměrech definovaných výše jako oblouk (o konstantním poloměru) v (konstantním) sklonu a s (konstantním) převýšením tedy výhybku udělat lze? Pomiňme teď, že by to asi bylo lepší bez převýšení a v přímé, v tom úseku, kde je potřeba tu výhybku udělat, zřejmě nikde lepší podmínky nejsou.

Lze. Viz třeba výhybka do spojky A/C.

Brr (09.06.14):
Jeste k otázce "Kdo by s tím jezdil?":
Treba dovolenci a obchodní cestující z Kladna, Ústí n., okolí Prahy, Plzne, Furthu i. W., Drázdan ap., kdyz by letiste V. Havla bylo sto poskytnout ekvivalentní ci výhodnejsí spoje a sluzby.
Cesta na letiste vlastním ci pronajatým vozem je drahá a spojená s velkými poplatky za parkování. (Mám s tím zkusenosti z SRN.) Nebezpecí drobnejsích poskození vozú na parkovisti je znacné. Vsechna letiste, která v SRN a Belgii znám, mají bud vlakový terminál (Frankfurt a. M., Köln/Bonn, Düsseldorf, Brusel) ci stanici metra (ku pr. Nürnberg). A taky vím dost presne, kolik lidí ku pr. ve Frankfurtu a. M. na letisti z vlaku vystupuje ci nastupuje. (Z poloviny i více se ICE nebo EC vyprázdní a zase naplní.) Tito cestující najízdejí ku pr. z Würzburgu, Mnichova, Norimberka, Rezna, Pasova, ale i z Bonnu, Kolína n. R., Düsseldorfu, Bruselu, Eindhovenu atd.
Bez rádného prístupu vlakem, tedy vlakového terminálu ci prújezdního nádrazí, nejsou velké pocty cestujících po zeleznici na letiste myslitelné. A situace se bude stále zostrovat, jak v porovnání s celkovým cenovým indexem porostou ceny nafty (rúst automobilismu v Cíne, Indii, Brazilii atd., velké ekologické zatízení individuální automobilovou dopravou, klimatické zmeny).
Tedy vyvstává otázka, zda se ku pr. Praha, CD, SZDC a CR vúbec na ekonomickém potenciálu, který predstavují létající cestující, chce dostatecným zpúsobem podílet a v dúsledku toho podniknout investice, které dostatecný podíl na uvedeném segmentu trhu vyzaduje.

H. Rejpal: na ona "kdyby" má čeština jednu hezkou hlášku o rybách v a tím podmíněné neexistenci rybníků!
Důvodně se domnívám, že soudruzi z NDR (Drážďany) i NSR (Brod nad Lesy) by do Prahy na letiště nejezdili. Protože znatelně nižší ceny by byly spojeny s výrazně nižší kvalitou přepravce, kterého bych charakterizoval jako "Abchazia Air" Tím se nechci dotknout Abcházců, jde jen o hypotetický příklad.

H. Rejpal: srovnávat letiště Praha a Frankfurt? To je jako srovnávat lokálku s jedním šukafonem párkrát denně a koridor.
Praha není dostatečný zdroj leteckých cestujících, na rozdíl od fakticky hlavního města Německa (ať si v Berlíně myslí, co chtějí, je to tak). Tady nikdy taková poptávka po cestování letadlem nebude.
S propojením letiště jinam, než do centra Prahy, příp. Kladna, se nikdy nepočítalo. Něco jiného by bylo, kdyby letiště bylo třeba u Úval. Ale viz hláška o rybách sídlících jindd, než v rybnících.

Ten Berlín je samozřejmě taky hauptbánof a Praha proti tomu jen halteštele. Akorát to letiště si tam nějak začarovali při přesunu na východ. A komerčbí sféra se neptá...

A co vést Buštěhradku jinudy? 4,5 km dlouhým tunelem. Přestup na metro na Petřinách v podzemí a na trase další podzemní zastávky. Střešovická nemocnice a Ořechovka.

Možná by to nakonec vyšlo levněji, než se z Veleslavína prodírat mezi domy mělkým tunelem a řešit nejen pozemkové problémy. Vrtalo by se v poměrně velké hloubce, takže by se snad nenašli nějací protestanti, jako v případě současné trasy kolem zbohatlických vilek.

Tak to už potom rovnou takto:



Není to o moc delší tunel a užitná hodnota několikanásobná.

než se z Veleslavína prodírat mezi domy To, že varianta "zdvoukolejnění ve stávající stopě většinou po povrchu" je neprůchodná, je podle mě dnaska taky už jasné.

honzaklonfar, Brr, Borovicka:
Nevedel jsem, ze v Cesku panuje taková malomyslnost.
Napojení letiste na trate na sever a na jihozápad bylo mysleno jako perspektiva, a sice: Nemýlím-li se, má tvorit dráha na letisti (z casti v podzemí) takový kruh, který má trate 120 a 121 jako tecny, tedy s príslusným napojením. Prioritou by melo být samozrejme nejprve vybudovat tento zeleznicní terminál na letisti s napojeními na rychlodráhu z Kladna alespon do Prahy-Ruzyne a Zlicína. Tím by bylo zároven napojení na trate 121 a 122 zhotoveno.
Trate 121, 122, mají mizerné parametry a mizernou kapacitu, ale sama moznost takového spojení by otevrela nové perspektivy.
Vzdálenost z Masny do Berouna pres Hostivice a Rudnou je presne stejne dlouhá jako z hlavního nádr. pres Karlstejn }do Berouna. Po snadném odstranení úvrate v Rudné by to bylo nejkratsí spojení mezi Prahou a Plzní vúbec.
Kvúli modernizaci trate 171 by se melo uvazovat o spojení motorovou trakcí z prostorú Holesovice, Dejvice, Veleslavín atd. do Plzne, i s úvratí v Rudné. Stejne bude pri rekonstrukci 171 vsechno mozné kolabovat.
Turista, Jenec:
K temto alternativám bych jeste pripojil pristavení druhého patra k Negrelliho viaduktu v Negreliho stylu* a propojení s hlavákem a s tratí 120. Tunel by pak mohl zacít za stanicí Dejvice. To by bylo urcite mnohem lacinejsí.
*Prazský hrad taky nebyl postaven v románském stylu a pak zakonzervován. Nadto se Negrelliho viadukt má stejne na dva roky kvúli rekonstrukci uzavrít.

Rejpal: "K temto alternativám bych jeste pripojil pristavení druhého patra k Negrelliho viaduktu v Negreliho stylu* a propojení s hlavákem a s tratí 120. Tunel by pak mohl zacít za stanicí Dejvice. To by bylo urcite mnohem lacinejsí."
Ty fantasmagorie jsou z vedra? Tak obyčejná elektrizovaná dvokolejka ve stopě dosavadní Buštěhradky je prý neprůchodná? A proč? Protože jakési obskurní OS dupe nožkou že to nechce? Protože pánové Bém a Chalupa byli proti? A naproti tomu cimrmannovské vize grandiózní tunelizace a zprznění Negrelliho viaduktu průchodné jsou? Sleduji tuto diskusi už asi 12 let a je to čím dál horší. Už ničemu nerozumím.

Jeneč, Turista: co si takhle promítnout vrstevnice ....

Vrstevnice k čemu, metrostav si s nimi poradí No nebude to zadarmo.

Parvus: možná to souvisí s dobou "přípravy" "projektu"

málo času - nedotažený projekt
dostatek času - použitelný projekt
příliš mnoho času - pi*čovina


:D

Petr Šída: Nač vrstevnice. Celá trasa je skrz kopec. Dejvice mají být pod zemí, takže tam by to jen navázalo a před napojením na původní trasu to akorát vyjede z tunelu. Terén se prudce zvedá k Petřinám a jsou tam jen samé zahrádky. Délka tratě v tunelu je téměř totožná se současnou tratí, takže ve stoupání problém nevidím.

A co třeba vést železnici od Kolína tunelem? Někde v Klánovickém lesíku ji zanořit a na Masaryčce zase vynořit? Proč jenom na obyvatele Prahy 6 brát zvláštní ohledy? Ostatním třeba také vadí, že při průjezdu vlaku jim drnčí nádobí v kredenci. To už se všichni pomátli, že opomíjejí zásadní rozdíly mezi metrem a železnicí? Železnice vede v zásadě po povrchu. Metro v zásadě pod zemí. Jsou to dva různé dopravní systémy, které se v ideálním případě doplňují a podporují. Když je ovšem projekt zpackaný, tak si navzájem škodí.

Ještě drobnou perličku, takovou malou subjektivní vzpomínku: V r. 1970 jsem začal chodit do I. ročníku jednoho gymnázia v Praze 6. Ve třídě jsme měli také spolužačky z Hostivic. Od těch jsem poprvé v životě slyšel o plánech na propojení Kladna a letiště s centrem Prahy rychlodráhou. Že to ale uteklo!

Jedné signalistce, když jako mladá holka nastupovala do Jenče, vyhrožovali, že je to jen na chvíli. Celá trať se prý bude předělávat. Ta mladá holka je už 5 let v důchodu.

Tak jsem se rozohnil, že jsem zprznil svůj vlastní umělecký pseudonym. Pochopitelně "Parvus" (latinsky malý), ne "Parcus".

Jeneč (1124):

H. Rejpal: lze souhlasit jen s tím, že při rekonstrukci 171 bude všechno kolabovat. Ale to bude zadlouho, už se o ní kecá minimálně 10 let a ještě dlouho bude. Lidi v údolí Berounky jsou hajzlové a nechtějí mít dvojkolejku společně se silnicí II/115 před okny. Také zrušení všech přejezdů v úseku Praha-Smíchov - Řevnice je hrubě nereálné.
Takže soudruzi z NDR i NSR budou ještě dlouho mít smůlu a na Kanáry budou létat konzervativně z Frankfurtu!

To Jeneč, jo v pohodě, jenom 110 m výšky na 4,5 km

to je 25 promile na celé trase, a to tam chcete vkládat stanice s nulovým sklonem, takže mezistaniční úseky by měly ještě víc

a do toho se trefit pod metro, což jenomtak na okraj právě nevychází, při tomhle sklonu trefíte stanici Petřiny takřka na komoru ....


Turista předpokládám srandoval, tam je to 120 m + hloubka na podchod Vltavy na 5,5 km, cca 160 m - 30 promile bez stanic

To Parvus:

(Příspěvek byl editován uživatelem Petr_Šída.)

Ad: Turista
Váš plán je naprosto geniální! Pánové (a dámy), diskutujeme tu jak v hospodě u piva snad už po desetiletí. Jak to, že jsme na to nepřišli dřív?! Přímá trať z Kolína (tedy z Vídně) na Jeneč a do Kladna, o které se nikomu, ani panu ing. Pernerovi, nikdy ani nezdálo! A z Buštěhradky pak bude (zákonem chráněná) cyklostezka, než ji Praha6 rozprodá na zahrádky! Úplně správné technické řešení tedy máme. Hloubka stanic nás nezajímá. Vše se dá zařídit. A peníze dřív a nebo později budou též, o tom jsem přesvědčen.
Anglicky se tomuhle způsobu myšlení říká: "Thinking outside the box." A ještě něco:
Kdysi dávno visel v kanceláři Fakulty stavební ČVÚT v Trojanově ulici (obor KD konstrukce-doprava) portrét matematika Fr. Kadeřávka s jeho citátem, který mi utkvěl v paměti už skoro půl století: "Přímá cesta - nejkratší"...
Bravóóóó!

Tak třeba na dno Macochy to platí, jenom je použitelná jenom jednou ....

ani panu ing. Pernerovi, nikdy ani nezdálo!

Kdyby v Pernerově době existovaly mašiny, schopné jet po trati se sklonem 40‰ i několikasekilometrovou rychlostí, a měl současnou technologii ražby tunelů, třeba by to taky vymyslel.

hloubka na podchod Vltavy na 5,5 km, cca 160 m - 30 promile bez stanic

Sklon těžkého metra i německého S-Bahnu může být 35-40‰. To není trať pro nákladní dopravu. Stanice nemusí mít 0‰, ale klidně 3‰.
A poddolovat si hlavovou stanici druhým "Tief" průjezdným patrem, a pokračovat dále pod centrem města, už si taky mnohde vyzkoušeli.

Hloubka stanic nás nezajímá

V místě nejhlubší stanice Malovanka je údolí, hloubka stanice tak vychází na cca 45m, to je méně než Náměstí Míru.

A peníze dřív a nebo později budou též, o tom jsem přesvědčen.

Cena není důležitá, zdroje jsou, je-li politická vůle, i na větší blbiny (viz tunel Blanka nebo metro do Motola).

Turisto, ty vaše blbiny jsou přinejmenším srovnatelné!

Po čase sem zase dám jednu ukázku odjinud. Tento týden jsem (poprvé v životě) navštívil Stockholm a pro cestu z letiště do města jsem v úterý odpoledne použil Arlanda Express. Jízdné jedním směrem 260 SEK, zpáteční 490 SEK, na CZK je třeba násobit zhruba třemi - tedy jedním směrem cca 800 Kč. Přes léto jsou tam nějaké slevy, ale pořád je to drahé jako - a to i na švédské poměry.

Nástupní stanice Terminal 5:



Přijíždí vlak směr Stockholm a setkání s vlakem z města směr Terminal 2, 3, 4:



Obsazení vlaku v pracovní den odpoledne:



Pro úplnost: Arlanda je od centra Stockholmu vzdálena asi 40 km a je to dost významné skandinávské letiště, létá tam například i toto:



Taxík z města stojí od cca 470 do 550 SEK, tedy už dva cestující jedou za stejné peníze jako vlakem. Ovšem s výraznou časovou i finanční úsporou přímo od hotelu/bydliště. Jinou alternativou jsou autobusy, které jezdí stejně jako Arlanda Express od Centrálního nádraží a které stojí "jen" 119 SEK jedním směrem. Autobusy jedou cca 40 minut (Arlanda Express asi 20 minut), což je ovšem vzhledem k času, který člověk promarní na letišti v všech možných frontách celkem zanedbatelný rozdíl a nevýhoda. Zpátky na letiště jsem dnes samozřejmě jel busmo.

Přeberte si to jak chcete , schválně to nebudu nijak dál pitvat...

My jsme z Arlandy jeli ze šotodůvodů A-Exem, zpět taxíkem (ve třech) a vzhledem k zácpě na dálnici bych o časové úspoře taxíku nemluvil (o nervech nemluvě ).
Ale vše nakonec dopadlo dobře.

Já nedávno jel na letišti v Edinburgh (mmch. - mají tam necelý měsíc natažené tramvaje). Cena z P+R Ingliston na letiště je 4,50 GBP, ale z P+R do centra je to jenom 1,5 GBP. Tarif je nepřestupní, takže kdo jede z/na letiště, platí jenom letištní taxu. V každém případě jde protáhnout své končetiny a prostě z P+R k hale dojít (jde to) a tak ušetřit fufníky. Cestu naznačím na českých mapách, protože google neumí jejich geniální trasování.
Pražské letiště chodník z města k hlavním halám vůbec nemá, takže případný obdobný nápad by byl totální průšvih.

Jeneč: A co vést Buštěhradku jinudy? 4,5 km dlouhým tunelem. Přestup na metro na Petřinách v podzemí a na trase další podzemní zastávky. Střešovická nemocnice a Ořechovka.

Tak přesně tohle jsem tu maloval už někdy před deseti léty, ale evidentně se to neujalo.

Zapa: co vést Buštěhradku jinudy

Skvělá myšlenka. Akorát to chce podívat se na mapu a výšky jednotlivých bodů:
- žst Ruzyně = 323 metrů nad mořem
- Ruzyňská ul. u bus zastávky "Ruzyňská" = 304 m (nejnižší bod, 1,2 km od žst; navíc rybník, takže ve skutečnosti ještě níž)
- oblast stanice metra "Petřiny" = 360 m (2,8 km od Ruzyně)
Takže mi vychází 15,8 promile zkopec od Ruzyně k rybníku, pak následuje 35 promil dokopec. To tam chcete stavět zubačku nebo lanovku?

Arj: Já to také netahal někam nahoru na Petřiny. Ale vše už tu bylo řečeno. Jen jsem si při pohledu na ten nákres říkal, že už jsem ho někde viděl.

Arj: Nějak jste to nepochopil. Ta trať vede v tunelu zhruba od rybníka po dejvické nádraží. Stoupání by nemělo po celé délce tunelu překročit 20 promile. I s rovinkama pro zastávky. Ten návrh je sice scifi, ale jen finančně. Technicky je proveditelný.

Jeneč: Nějak jste to nepochopil

To jsem tedy fakt nepochopil ... Přestup na metro na Petřinách v podzemí a na trase další podzemní zastávky. Střešovická nemocnice a Ořechovka.

Takže likvidujete přestupní bod Veleslavín (+- úrovňový) a místo něj zavádíte přestup Petřiny, kde by se na vlak fáralo strašně hluboko ... k čemu je to dobré - pro provoz, pro cestujícího, pro občana-daňového plátce? Jediný, pro koho mne napadá, že by to bylo dobré, jsou potenciální projekční a stavební firma.

Jeneč, Arj: Pravdu máte oba. Technicky je to proveditelné (jako téměř vše, co neodporuje přírodním zákonům), ale provozně by to bylo nevýhodné (komplikovaný přestup metro - železnice) a finančně zcela neúnosné. Zkrátka šílené řešení.

Kolik bude stát každoročně režie na hlubinnou trasu železnice proti povrchové nebo mělce zakopané?

Ovšem tunelová varianta Buštěhradky od Veleslavína až na Špejchar je už dávno navržená pod krycim názvem "rychlodráha", to nemusíte znova vymejšlet. Nákladově je to samozřejmě neprůchodný.

Prag: Pokud se nemýlím (svůj omyl samozřejmě připouštím), projekt PRAK předpokládal modernizaci, tj. zdvokolejnění, elektrifikaci a napřímení některých úseků Buštěhradky. Nanejvýš mělo být v rámci této modernizace vybudováno několik kratších tunelů. Megalomanskou tunelizaci začalo prosazovat jedno podivné OS, pánové Bém a Chalupa a pár dalších fyzických a právnických osob, o jejichž motivech lze spekulovat. A mnozí lidé včetně některých na tomto diskusním fóru, jim to žerou. Jako kdyby obyvatelé Prahy 6 byli něco extra, jako kdyby zrovna oni měli mimořádné právo nebýt "obtěžováni" standardní, tj. převážně po povrchu jdoucí železnicí.

Problém je v tom, že v těch vilkách okolo trati na P6 žijí lidé, co si myslí, že jsou něco víc (už jenom podle ceny nemovitosti, ve které žijí) ....

Výkal těch vilkařů smrdí stejně jako můj, proto nejsou nic víc.

Problém je v tom, že v těch vilkách okolo trati na P6 žijí lidé, co si myslí, že jsou něco víc (už jenom podle ceny nemovitosti, ve které žijí) ....

No nestačím se divit, ale několik majitelů vilek tam osobně znám a potkávám se tam s nimi. Ehm něco víc? A cena nemovitosti je hezká věc, ale zrovna ceny pozemků podél trati jsou v cenové mapě nízké a zřejmě úmyslně podhodnocené. To by se pak mohl někdo pří výkupu divit.

Práve kvúli vsem tem zde uvádeným problémúm s financemi, se sklonem, s vilkari, s tunely, ale i s "tunelováním" by bylo záhodné zacít se stavbou rychlodráhy z druhého konce, totiz z Kladna alespon do Hostivic (Ruzyne?, Zlicína?) a zároven téz se stavbou zeleznicního terminálu na letisti s príslusnými napojeními. K tomu je treba pouze stanovit asi dve nebo tri místa, kde by tato první cást stavby mela navazovat na - jakékoli - budoucí napojení stredu Prahy. A az bude existovat demokraticky zhotovená politická vúle napojit moderne stred Prahy a toto financne zajistit, vybere se nekterá z tech zde diskutovaných alternativ. Zatím se múze o napojení stredu Prahy diskutovat a mohou se zadávat studie proveditelnosti.

Co zkusit SkyTran?
„Doufáme, že to trh naladí na sféru autonomních vozidel. Není to tak děsivé, je to i levnější než postavit vlakové koleje a bude se nacházet v současné době v nevyužívaném městském prostoru, 10 metrů nad zemí,“
http://echo24.cz/a/wBi4A/budoucnost-dopravy-v-tel-avivu-vyroste-f uturisticka-draha

Tohle řeší i ty vilkaře?
Káem by mohl připojit prognózu

Vilkařům by to stínilo rajčata .. a i osobně bych asi spíš skousl něco co drandí po zemi, než nějakou lanovku nad barákem.

No nadzemka určitě ne, v nových vilách a dalších obytných stavbách teď frčí okna bez záclon.-)

Tak jsem cestou z Vokovic chtěl zkusit, zda bych se mohl svézt vláčkem. Jízdní řád mi naznačil, že nemohl .

Ovšem při pohledu na nádraží, které aspiruje na super-multi-modální uzel, si nějak nedovedu představit, jak to bude fungovat.

Snadno, lidi přijedou vlakem, vystoupí a nějak přelezou koleje nebo silnici, a cestou necestou (spíš tím druhým) se dostanou na metro nebo tramvaj nebo Vokovic. A inverzně k tomu zase odjedou. I když tam to budou mít ještě složitější o to vůbec to nádraží najít.

Co se vám na tom Veleslavíně nezdá? Jako bych se vrátil do let 196x. Ta jistota neměnosti (až na to chátrání a sprejování).

Thingie: když to pro cestující bude časově výhodné, tak půjdou i cestou necestou. Ti mladší si pak budou intenzivně stěžovat, aby se z necesty stala cesta. Když to výhodné nebude, tak necesta zůstane necestou.

Petr Šída, Borovička - vy máte štěstí, že to tu nesleduje Mekbajn . O boháčích z ořechovky tu píšu 10 let a stejně dlouhou dobu si ze mě dělá