ze by bylo pruhlednejsi a mozna nakonec nejlepsi varianta zacit od nuly s novou urbanistickou soutezi a otevrenou diskuzi nad vsemi moznostmi? Mozna nakonec nejlepsi reseni, nez vybirat mezi dvemi nedokonalymi variantami, takove zdrzeni by to zas neprinelso:
http://www.archiweb.cz/news.php?action=show&type=1&id=15536

Alespon se rekonstruuji ci planuji rekonstruovat useky smerem do Brna:
http://www.denik.cz/jihomoravsky-kraj/vlakem-do-slapanic-po-roce- 2016-stokilometrovou-rychlosti-20140523-zq3d.html

Lidé se tak dostanou pohodlně do centra Brna. Zlepšení této cesty se nám proto samozřejmě líbí," uvedl šlapanický starosta Jaroslav Klaška.

Zdá se, že panu starostovi neřekli tak úplně celou pravdu

Začít od nuly? Vidíte jakej je problém se rozhodnout mezi dvěma možnostma....Kdyby se mělo začít znova, tak to bude dalších 25 let v pr..... Nezapomeňte, že nové nádraží se řeší už od 20. let. Já jsem pro odsunutí, protože bych se toho vážně chtěl dožít, a to je mi 23 let. A na rozdíl od většiny protestujících proti novému nádraží jezdím jen šalinou a vlakem, žádné auto.

Já bych se teda odsunu rozhodně dožít nechtěl, zejména když by s ním byla spojená realizace takových pomýlených idejí, jako nám předvádí současná radnice.
Z toho dnešního článku jsem například nepochopil, zda má ta šalina jet přes 5. nástupiště v jeho úrovni, nebo pod a kudy se na ten vybájený bulvár vlastně dostane.
Hlavně že Kokokotzian vyčítá oponentům, že nevědí co chtějí a nechtějí vlastně nic. Tohnile je ještě horší, než nic.

Goldfinger: tahle Kotzianova šalina je opsaná od OK NvC. Viz tady ten spodní obrázek, západní větev toho oranžového "Y" z Dokoupilova bulváru na Husovu.

Hl. n. plochy a MHD - ALEJ 2007 410_Hl_n_plochy_a_MHD.pdf (1527.5 k)

Rodney_mckay: Mezi dvěma možnostma se nikdy nerozhodovalo. Vždy byla důrazně prosazována odsunutá varianta vedením Brna, které do ní investovalo nemalé peníze (studie, návrhy, architektonické soutěže). Naopak nádraží v centru (Pod Petrovem) vznikalo za dejme tomu provizorních podmínek. Srovnávací studie prokázala proveditelnost obou. Dnešním argumentem vedení Brna proti nádraží v centru je jeho "nízký stupeň připravenosti" a z toho důvodu nižší šance na čerpání evropských peněz. Něco jako zloděj kříčí, chyťte zloděje!

Racek bude za chvili tvrdit, ze NvC objevilo i penicilin. Vzdyt je to v uzemnim planu vyznacene modrymi kulickami.

A to ta šalina podle NvC pojede nad stávajícím kolejištěm I.-IV. nástupiště? Podle nákresu to tak vypadá, ale výškově mi to nevychází. Celé mi to připadá jako pitomost, zvlášť když je o pár metrů dál most, který by stačilo prohloubit, ale s rozmyslem, aby se z něho nestala vana.

Neví někdo, zda se jezdí nějak pravidelně na brněnský kontejnerový terminál? Díky.

Joe: pokud vím, LKW Walter tam už nějakou dobu nakládá silniční návěsy do Rostocku, dva páry týdně. Detaily ale neznám.

Jihomoravští zelení spustili petiční akci za zachování nádraží v centru Brna:
http://jihomoravsky.zeleni.cz/jihomoravsti-zeleni-spustili-peticn i-akci-za-zachovani-nadrazi-v-centru-brna/

Supr, jako by nestačilo, že věčně ve městě otravují se sběrem podpisů pro referendum o nádraží. Když se to tak vezme, tak je to akorát lhaní a manipulace s lidmi. I kdyby referendum bylo, tak jeho výsledek stejně nic neovlivní, protože se jím stát řídit nemusí.

Osm mýtů o odsunu nádraží
Město Brno vydalo brožuru (viz třeba http://www.nadraziureky.cz/), ve které líčí v růžových barvách přednosti odsunutého „Nádraží u řeky“. Podívejme se, jak se to se všemi osmi argumenty pro odsun nádraží má ve skutečnosti. Mýty o odsunu nádraží vyvrací akademický architekt Jan Sapák.
Více na: http://referendum2014.cz/osm-mytu/

Akademicky spíchnuté horkou jehlou. Údaje, které se tváří ověřitelně (metry, vteřiny) s dojmy a (ne)podloženými tvrzeními.
Když chtějí začít na nule ideovými soutěžemi, tak k čemu ty údaje vztahuje?

Že ty lidi na stáncích ví o problému kulové, budiž, jsou nabití zachraňováním demokracie (a přitom posilují pozici zelenorudého Patočky a Patrika - aktivisty, který nemá s ekologií nic společného). Ale že akademik Sapák vydá tuhle dojmologii... Dojde-li na návrhové soutěže, těžko se něco nového převratného vymyslí. Ale i kdyby, tak se to nepostaví. Brno se bude flikovat, aby vydrželo aspoň nějak, a k nadšení aktivistů mu obrazně řečeno ujede vlak.

ad Sapák: Konkrétnější argumenty by nebyly?

Vážení, pokud má být jednoho dne v Brně nádraží na úrovni i s přilehlými tratěmi, tak se to bez velkýho bourání ve městě neobejde ať v té či oné poloze

Co by se zbouralo při reko v centrální poloze? Když budu uvažovat o třetí koleji do Schimitz, tak tam skoro nic není, Tesco podle všeho zůstane stát a to je tak všechno, co by mohlo být ohroženo.

Pokud by se dělala modernizace v centru podle NvC, tak by padly budovy mezi 5.-6. nástupištěm a Novými sady (restaurace Bogota & spol.) a na druhé straně Vichr na Úzké/Uhelné. Pokud by se soutěžilo podle referendistů, tak by záleželo na tom, jak se ti noví fuchsové rozmáchnou, resp. co se jim v zadání soutěže dovolí.

Goldfinger - říkám nádraží na úrovni, tzn, žádný dvojtě zalomený nástupiště, rychlost po hlavních kolejích alespoň 80km/h (ne 30 jak je tomu teď - mimo to, nová vozidla NESMÍ na 5 a 6 kolej), napojení na ostatní uzly s dostatečnou dopravní kapacitou (2 koleje do židenic je málo, navíc spojení se slatinou jen závlekem a to pouze jednou kolejí, tudíž většina vlaků musí jezdit úvratí právě přes židenice, což v případě sunutých vlaků - Vmax 30km/h - ucpává už tak dost zatíženou jedinou spojnici se severem, nehledě na nedostatek průjezdných kolejí, kterých je v Brně pouze 6)

a propo, ty podzemní nástupiště jsou dost utopie, jak v těch místech kopnete do země, tak se vám půlka centra sesune jak domeček z karet, neboť je to poddolovaný území, skoro jako na ostravsku

Nevím, čemu vy, pane Practicus, říkáte nádraží na úrovni, ale varianta NvC upravená podle IKP CE má kapacitu vyhovující pro rozsah dopravy definovaný Šlegrem a Zárubou v nějakém vizionářském rauši, čili dostatečnou asi tak do roku 2514. Rychlost ve zhlavích je minimálně 50, což stačí (všechno zde zastavuje), průběžných kolejí je 8 a na všechny smí všechna vozidla. Podle IKP CE dvě koleje do Židenic stačí. Do Slatiny není důvod z hlavního nádraží jezdit, nádraží je tam dost mimo a městskou linku IMHO neuživí, průmyslovou zónu stejně musí obsluhovat autobus a ten může k vlaku dobře vázat i na letišti. Geologické řešení podzemí rovněž prověřovalo IKP CE a pod upravenou variantu se podepsalo, takže bych se žádných domečků z karet nebál. Mnohem víc se bojím toho, že lidé jako vy budou modernizaci uzlu blokovat tak dlouho, že se rozpadne to stávající nádraží.

Racek - aha, Vy na to máte studie, já tam denodeně jezdím jako strojvedoucí, a vím, že není problém čekat v židenicí s mašinou i hodinu, než všechno projede, nebo i 3,5 hodiny čekat, až přejedu se zálohou z odstavné plochy "B" na "A"

Do Slatiny není důvod z hlavního nádraží jezdit,....

pokud nevíte, tímto směrem se jezdí i dál, než "jen" do Slatiny, tímto směrem odjíždí rychlíky do Bohumína, Šumperku, osobní a spěšné vlaky směrem na Veselí, takže současný stav, především při nepravidelnostech a mimořádnostech je velice nevyhovující

mimo to, nejsem zastánce ani jedné z variant, dokud neuvidím projekty, odsunutá varianta má problém ten, že se do ní motá i nákladní doprava, a mezi dolním nádražím a židenicemi jsou pouze dvě koleje s traťovou rychlostí 60 km/h nehledě na budování zcela nových tratí na Chrlice a Střelice

Ehm, jenže se bavíme o té budoucí infrastruktuře, která jednoho dne bude na úrovni i s přilehlými tratěmi (vašimi slovy), a po té jaxi nemůžete denodenně jezdit, protože existuje zatím jen na papíře, případně jiných paměťových médiích. Jezdit v budoucnu z nádraží v centru do Bohumína etc. přes Slatinu se právě neplánuje z toho důvodu, že je to zbytečná zajížďka.

Racek - o té rychlotrati akorát vím, že má bejt, ale kudy povede, to nevim, ale někde se připojit musí, mimo to, než se tato trať postaví, uběhnou další dvě století

ale i tak, mezi židenice a hlavní n. by bylo potřeba přidat ještě jednu kolej

Racek (1531):
Do Slatiny není důvod z hlavního nádraží jezdit
Předpokládám, že osobáky z Nemotic / Nesovic by nesdílely novou trať kolem letiště s vysokorychlostními vlaky. Navíc ta nová trať kolem letiště má minout i Šlapanice, které by potřebovaly spíš novou zastávku u Brněnských polí než zrušení vlaků. Plánovaná nová zastávka na Černovické terase by taky určitě měla využití. Ještě se mi na návrhu NvC vůbec nelíbí výhledové odříznutí Chrlic s funkčním uzlem IDS (a potenciálně Brněnských Ivanovic) od železniční dopravy a dle mého názoru dost pochybná spojka do Modřic.

Geologické řešení podzemí rovněž prověřovalo IKP CE a pod upravenou variantu se podepsalo, takže bych se žádných domečků z karet nebál...

Jako člověk, který o dané problematice něco ví, bych se teda celkem bál. Minimálně toho, že se podzemní stavba takového rozsahu v prachbídných brněnských geologických podmínkách může hodně prodražit a celou přestavbu nádraží značně zkomplikovat.

Navíc se stále zapomíná na jednu zásadní věc. Argumentuje se přestavbou za omezeného provozu nádraží, ale nikdo není schopen říct zda je to vůbec možné.

Koalice NvC tvrdila, že přestavba za provozu možná je. Během ní má nastat pouze jedna kritičtější situace, ale jinak má být každá etapa zlepšením oproti stávajícímu stavu.
Pokud si dobře pamatuju, má se začít novým nástupištěm k Tescu a pak by se vždy vyloučily dvě koleje, takže během výstavby by byl k dispozici stejný počet hran, jako nyní.
Ale tento scénář byl zpracováván v době, kdy neexistoval zlepšovák v podobě podzemních nástupišť, takže je možná, že tam může vzniknout další svízel.

to je sice hezký, ale pořád je potřeba ty koleje někam napojit, a hlavně narovnat, což znamená podstatně snížit kapacitu nádru, což ve všední den mimo prázdniny znamená totální kolaps, ledaže by půlku vlaků na hl. n. zrušili

něco ke studiu -odkazy na koci http://www.nadraziureky.cz/aktuality/23/

Díky za odkaz.

Schválně by mě zajímalo, jak by se lidi tvářili kdyby jim sdružení nádraží v centru odhalilo co by výstavba jejich verze nádraží stála, a jaké by měla dopady na okolí.

Tuhle jsem je slyšel říkat něco o tom, že přesun nádraží je mrhání penězi. Pak nevím čím je ta jejich podzemní megalomanie.

(Příspěvek byl editován uživatelem kondra89.)

Přesun nádraží by mrháním penězi byl, jenom 150 mega ročně by vyletělo na zajištění MHD k řece.
Jaký nepředstavitelný dopad na okolí by měla rekonstrukce (výstavba) NvC?)
Důležité je, že obě varianty stojí stejně. MHD na Nádražní vychází o 150 mega ročně levněji, nehledě na úsporu času cestujících plus další provozní výhody nádraží v centru (oddělení nákladní a osobní dopravy).
Za přelomovou považuju společnou tiskoffku Kotziana a Hollana. Konečně se obě strany dokázaly na něčem shodnout. Bude-li věcná debata pokračovat tímto způsobem, může se najít rozumné řešení.
Podzemní uspořádání není megalomanií, mají je například v Bruselu (Gare Central) nebo v Mnichově.

kondra: Já nevím jak ty, ale já a věřím že i velká část Brňanů má o variantě NvC povědomí. Ten návrh už je starý přes 10 let a nová studie ho jen mírně dopracovala a zkapacitnila.
O jakých dopadech na území mluvíš? O zbourání Malé ameriky? Každému musí být jasné, že během výstavby zabere velkou část prostoru hloubená stavební jáma, ale to stále není trvalý zábor. Průchod pod Svratkou bude technicky zřejmě složitější věc, Brňáci však práce v té oblasti tolik vnímat nebudou, neboť se nejedná o centrum města. A svým rozsahem se mi laickým pohledem nezdá stavba komplikovanější než pražská Blanka. Takže za sebe říkám, že bych si tu podzemní část dokázal představit, a to i ve výstavbě.

Domis:
Ale jo, i já bych si tu podzemní variantu dokázal představit. Jak při stavbě, tak v provozu. Jen v situaci kdy na to bude dostatek peněz a bude možné zajistit, aby tu stavbu nikdo nenarušoval. Riziko, že s realizací zůstaneme viset někde na půl cesty se mi zdá jako dost vysoké.

Zrovna Malá amerika mě netíží, ale ty dopady budou. Překop Nádražní ulice pro provedení betonové desky pro metodu top and down bude citelný zásah. Dále pasportizace všech budov v území ohroženém poklesovou kotlinou a jejich případné zajišťování. Dále by se dal započítat třeba hluk z realizace té hloubené jámy.

Jak dlouho by překop Nádražní trval? Půl roku? To by se dalo vydržet. Vemte si, jak dlouho byla při výstavbě Blanky uzavřená například Patočkova nebo křižovatka Badeniho-Milady Horákové. A to byl rozsah prací nesrovnatelný.
Riziko nedokončení určitě existuje, ale každá dílčí etapa by znamenala zlepšení, kdežto odsun se musí udělat celý naráz.

Když se přežila výstavba podchodu před nádražím, kdy koleje byly překládány jednou k nádraží a jednou k domům naproti, co by se nepřežilo toto?

Aby byla větší sranda, tak by se to mohlo spojit s přeložením šalin na úroveň dnešního podchodu.O jednu díru víc vychází zhruba nastejno.

Zelení dlouhodobě podporují modernizaci nádraží ve stávající poloze a k variantě „Nádraží pod Petrovem“ se hlásí. Technickou proveditelnost této varianty i její přibližně shodnou cenovou nákladnost jako u městem prosazované varianty „Nádraží u řeky“ přitom prokázala nedávná studie, a její jednoznačnou výhodnost pro cestující i pro město prokázaly již studie dřívější.
http://www.parlamentnilisty.cz/politika/politici-volicum/Vencalek -SZ-Pod-Petrovem-V-centru-Brnenske-nadrazi-a-Kotzianova-kryptogra fie-325783

A zde je k dispozici i zminovana studie:
http://www.europointbrno.cz/index.php?nav01=6299&nav02=8049&nav03 =21988

Problem střelické tratě jsou H.Heršpice.Druhou kolej od vyh.statni silnice do HH a z dalši kolej do Brna Hl.Misto vlevo tam na ní je a když ne na Hl. tak k mostu přes Svratku.Střelice a Modřice by měli svoje dvě koleje. A hlavní špunt Brna je Hl-Židenice.Ta trat potřebuje ještě 2 koleje. 2 pro Havlbrod a 2 pro Třebovou a spojku na Vláru. Tohle asi ztěch novodobych projektantů asi nenapadlo.

Ale prd, velebnosti. Dvě koleje bohatě stačí. Tolik těch vlaků tam zase nejezdí. Možná by se šikla třetí kolej, ale jenom v případě šimického trianglu.

Goldfinger - nestačí, když os vlaky v každém směru jezděj ve špičce po 15-ti min. tzn. 7,5 min. směrem do/z Brno - Tišnov/Blansko, už teď jsou některé spoje vedeny přes Brno-dolní, protože se na hlavní nevejdou, a kde máte rychlíky,EC,IC a spěšný vlaky Brno - H.Brod/Č. Třebová, rychlíky směr Vyškov a os/sp směr Veselí n.M. - tam je to jak na jednokolejce, jeden se tam sekne, a zpoždění tam nabíraj pak všichni, srovná se to, až když skončí špička

PS.: byl jste se někdy podívat na ty koleje, jak vypadaj mezi Hlavním a Židenicemi? vyhnilý dřevěný pražce, byť to traťovka flikuje, jak může za plnýho provozu (jednou jsem jim tam málem sebral tu utahovačku), kolejnice za hranou životnosti, a jedna kolej, je sakra málo, když budete druhou mít ve výluce

Practicus: když jsou ty koleje mezi hl.n. a Židenice mi tak špatné, tak proč se teda nedaly nějak alespoň částečně dopořádku loni při velké výluce, když se tam měsíc nejezdilo?

Koleje do Židenic fakt nejsou problém, ani když se tam zkombinují vize Kordisu a Záruby pro rok 2025 a pojede tam 12 párů vlaků za hodinu: 2x EC, 2x R/Sp, 8x osobák (pro 2040 se předpokládá menší provoz, neboť směr Praha, HB přejde na VRT). Doporučuji se podívat do toho Dopracování variant (http://www.europoint.brno.cz/europoint/zub2014.zip), část A Průvodní a souhrnná technická zpráva, jsou tam schémata s vyhodnocením propustnosti a obsazení jednotlivých částí uzlu.

Tady je to přehlednější http://www.europointbrno.cz/index.php?nav01=6299&nav02=8067&nav03 =21931 .

Židenice <-> Hl.n by ještě alespoň jednu kolej sneslo (a jedna by se tam vtěsnat mohla celkem bez problémů, dvě s menšími stavebními úpravami také, byť by se musela trochu pořešit kolej ze Židenic do továren a vleček na nábřeží kolem řeky).

Triangl (severní) Hl.n. <-> průtah asi moc reálný nebude (kudy? areálem továrny?)

Ovšem jižní výjezd z Hl.n. směrem na sever by možný byl zcela jistě (modernizovat komárovskou spojku na 2 koleje - místo kolem řeky je + u Černovic, kdy se koleje prakticky sbíhají - by šlo napojit na průtah a tím pádem umožnit z jižní strany hl.n. odjezdy i na Žďár a Svitavy, jistě, úrovňové křížení, ale to by snad s dnešními možnostmi ZZ nemusela být taková tragedie)

studie: Wow! Díky za odkaz, tak ty podrobné mapy jsou teprve zajímavé!

Z náhodně vybraného souboru na odkazovaných stránkách:

SJKD byl navržen pro vlaky příměstské dopravy s délkou do 100 m a s průjezdným průřezem Z-GB a s podélnými sklony do 40‰. Charakterem provozu s malými intervaly a umístěním pod městem s množstvím zastávek se dá přirovnat k metru. Tomu odpovídá i výběr propojených tratí, přičemž právě
trať Brno – Chrlice – Holubice na své trase má minimum železničních přejezdů, není zatížena nákladní dopravou a je zde vedeno minimum vlaků
dálkové dopravy. Je tedy předpoklad, že provoz bude probíhat bez nepravidelností a s vysokou přesností, což je důležité pro pravidelnou intervalovou dopravu v centrální části pro obsluhu centra města.
... aneb z nevýhody (do SJKD od jihu nesmyslně zapojena jen trať od Sokolnice, tedy mj. od Zastávky/Moravských Bránic/Modřic všechny Os vlaky jedoucí v odsunuté verzi jedině "kamsi k řece") učinit výhodu v podobě přesnějšího provozu...

K nestabilitě provozu přispívají prý i železniční přejezdy (!) nebo nákladní doprava (!?), zato na nestabilitu z principu vyvolanou jednokolejností (a to i výhledovou) tratě do Újezda u Brna tam není ani slovo...

Jaktože to funguje ve Vídni, kde se do S-Bahn sjíždějí vlaky i z tratí, po kterých jsou vedeny též dálkové vlaky osobní přepravy, jakož i nákladní vlaky, přesto je ve vídeňské S-Bahn v konstrukci JŘ uvažováno mezidobí mezi dvěma spoji = 3 min. (tedy kratší než 5 min. uvažovaných pro brněnský diametr) a přesto ve Vídni plní (z pohledu vnitroměstské dopravy) trasa S-Bahn funkci podobnou trase metra?

Trať od Slavkova přes Chrlice je méně zatíženou tratí, tudíž je zde předpoklad, že i v centrální části Brna bude v soupravách dostatek kapacity pro nástup dalších cestujících. V případě
zapojení tratí od Střelic a Modřic tomu již tak být nemusí.
"Méně zatížená trať (od Újezda/Křenovic/výhledově Slavkova; jak ale vyplývá z kontextu, tak namísto "méně zatížená trať" by mělo být "trať s méně vytíženými vlakovými spoji" či "trať s nižším počtem cestujících"), ale nutnost vést jednotky o délce max. 100 metrů" je přiznivější než "více zaplněné vlaky od Zastávky/Modřic, ale s možností délky soupravy - při pozměněném projektu diametru - až 170 metrů"?

Tak jako tak, trať od Tišnova (resp. Os vlaky na ní) jistě nepatří mezi ty "méně vytížené" + segregované od rychlíkové + nákladní dopravy, aby byly splněny - dle (ne)logiky vyplývající ze studie - podmínky, aby mohly být Os vlaky od Tišnova vedeny právě diametrem (pravda, přejezdy - coby údajně nestabilní prvek v železičním provozu - na té trati nejsou).

Případné ukončení Os vlaků od Blanska už v Brně hl. n. (vzhledem k jejich "nepárovosti" ve chvíli, kdy by Os vlaky od Modřic/Zastávky/Moravských Bránic jezdily výhradně do diametru) by vadilo, zatímco "odsunem předpokládané" (+ modernizací tratě Brno - Vyškov podmíněné) ukončení Os vlaků Brno - Blažovice - Vyškov na odsunutém Brně hl. n. nevadí?

Nějak mi ta slova použitá v té studii přijdou tendenční...

Každopádně, díky za zajímavý (a mne dosud neznámý) odkaz; se zájmem si prohlédnu i další soubory obsažené na té stránce.

tak Vám z fleku řeknu, že trať do Zastávky bude nadále jednokolejná, akorát se zadrátuje

ještě jedna věc, os. vlaky do 100m? co to je za blábol? já myslel, že chtějí dopravu zkvalitnit, ne ji degradovat na ještě větší talčenku, navíc, kdy v dnešní době 6-ti vozový PTG je ve špičce narvaný jak na blansko, tak na chrlice, či tišnov, nehledě na to, že aglomerace se budou zvětšovat, přibydou zastávky, ale vlaky budem zkracovat? tedy snižovat jejich kapacitu? stačí si RÁNO mezi 4-8h stoupnout na peron a dívat se, jak jezděj lidi na stojáka

hmm, kde přišli na to, že v krátkodobém horizontu tu budou jezdit rychlíky min. 160km/h v E trakci a min. 120km/h v T trakci, pardon, ale to je hotová utopie, no jo, papír snese vše

tak, teď jsem si to prošel, byť k tomu mám výhrady, tak u mě vede varianta v centru

NvC (nádraží v centru)
klady:
skoro v centru
nákladní doprava mimo (židenice nebudou špunt)
zastávky skoro u letiště
žádné úvraťové jízdy VRV na trase Praha - Vídeň
již existující uzel MHD
zápory:
dražší o podzemní stanici VRTky - nestabilní podloží
spádové poměry (až 34%o)
Brno slatina bez přímého spojení s hl.n.
VRT Vídeň - Brno - Přerov s úvratí
nástupiště v protisměrných obloucích

NuŘ (nádraží u řeky)
výhody:
stavba tolik neovlivní osobní dopravu
možnost růstu centra města jižním směrem
rovná nástupiště
žádné úvraťové jízdy VRV Vídeň - Brno - Přerov
přímé spojení Brno slatina - hl.n.
nevýhody:
nákladní doprava - vlaky o délce 740m se do stanice nevejdou
"špunt" v podobě jak je navrhované kolejiště mezi hl.n. a židenicemi - zábrzdná vzdálenost jen 700m bez kódování VZ + nízká dopravní kapacita severního zhlaví
úvraťové jízdy VRV na trase Praha - Vídeň
zastávka od letiště poměrně daleko
nutnost nového budování uzlu MHD


určitě jsem na něco zapoměl, tak kdyžtak doplňte

NuŘ (nádraží u řeky)
výhody:
stavba tolik neovlivní osobní dopravu
V tom případě bych do nevýhod dopsal i "stavba naopak více ovlivní nákladní dopravu" (dočasné vyloučení provozu na nákladním průtahu při jeho přestavbě na součást odsunutého nádraží), resp. v případě modernizace nádraží "pod Petrovem" výhodu "stavba tolik neovlivní nákladní dopravu".

tak Vám z fleku řeknu, že trať do Zastávky bude nadále jednokolejná, akorát se zadrátuje
Podle čeho takto usuzujete?

-----------------------------------------------------

Všiml jsem si, že v posudcích technologie provozu se stále uvažuje (v obou variantách, tzn. "Řeka" i "Petrov") s nepříliš logickými počty vlaků (ve srovnání mezi tratěmi obdobného charakteru) a nesmyslnými změnami jízdních dob (opět na tratích obdobného charakteru).

Například:
- jízdní doba rychlíků v úseku Brno - Šakvice nezměněna (přitom již dnes mají rychlíky mezi Brnem a Břeclaví značnou "vatu"), zato mezi Brnem a Třebíčí se jízdní doba rychlíků zkrátí na 43 (!) minut; resp. mezi Třebíčí a Havlíčkovým Brodem se má dosáhnout systémové jízdní doby 1 h (jestli tedy nemá docházet k nesmyslným nepřípojům v Jihlavě)
- Nikdo autorovi síťové grafiky nevysvětlil, že 15minutového intervalu Os vlaků mezi Brnem a Zastávkou nemá být dosaženo 4 páry ryze zastávkových vlaků, nýbrž 2 páry ryzích couráků + 2 páry zrychlených vlaků?
- V plné nahotě se ukazují úskalí drátizace Hustopečí, kde v návrhu vychází předjetí Os Brno - Hustopeče rychlíkem přímo do žst. Šakvice a s tím související otázka, kolik % cestujících asi tak za takové situace může v Šakvicích přestoupit mezi R a Os a tím mít cestovní dobu v relaci Brno - Hustopeče o 13 minut kratší než při cestě Os vlakem, byť přímým.
- Zatímco skoro všude se konají docela slušné "vlakodromy", tak v úseku Šakvice - Břeclav má jezdit MÉNĚ vlaků osobní přepravy než dnes (je otázkou, zda by šlo o vlaky zastavující i v Ladné + Rakvicích, nebo by tyto zastávky byly "odstřeleny"? nebo by rychlíky Brno - Břeclav - Hodonín takto mezi Šakvicemi a Břeclaví "zcourákovatěly"?)
Atd. (tolik jen několik příkladů, výčet jistě není úplný)


- Přetrvávající úskalí uvedená v předchozích odrážkách; nově také:
- Mezi Brnem a Náměští/Třebíčí jen ryzí couráky?
- Zatímco počet vlaků v relaci Brno - Břeclav je i ve "výhledu 2040" nižší než ve "výchozím stavu 2014", tak např. mezi Slavkovem a Nesovicemi je to hotový vlakodrom (zato např. mezi Nesovicemi a Nemoticemi je počet vlakových spojů naopak opět NIŽŠÍ než ve "výchozím stavu 2014"...)
Atd. (opět - výčet zcela jistě není úplný)

Možná, že kdyby se uvažovalo s realističtějšími vstupními daty (jak z hlediska časových poloh vlaků, tak i zhlediska četnosti jejich jízdy), tak by srovnání jednotlivých variant z hlediska "vyjezditelnosti konceptu v brněnském uzlu" možná dopadlo jinak (ať už ve prospěch kterékoliv z variant).

David - usuzuji z plánu výlukových akcí na příští rok, prej si v Tetčicích postavili halvu, tak druhá kolej nebude

David - R Brno - Břeclav že je tam "značná vata"? jistě, pokud se za všech stanic odjede na čas a je hezky, tak mezi Šakvicemi a Brnem se dá zkrátit 5 min. ALE, to by náš materiál musel umět nastupovat/vystupovat, a když se objeví nějaká parta s koly, tak hned máte ranu 10 min. takže do Brna to už nestáhnete, ještě když k tomu začne pršet

Mám dotaz na někoho znalého. Přečetl jsem si zveřejněnou "Průvodní a technickou studii" a v ní je uvedeno 51mil. var. Řeka a 62mil. varianta Petrov. V novinách i zde se hovoří o 20miliardách u obou. Jak tomu mám rozumět. Děkuji předem.

"20 miliard u obou" má být částka za tzv. střednědobý horizont, tedy bez těch variantních úseků VRT (do Domašova, Modřic a Ponětovic), které jsou v těch původních cenách zahrnuty. Ovšem počítali to úředníci z magistrátu a bral bych to s rezervou. Mám v plánu si to přepočítat, ale ještě jsem se k tomu nedostal ...

Náhodný čtenáři - v části G studie jsou (hrubě odhadnuté) náklady (hrubě) rozděleny na stavební sekce.
Vzhledem k porovnatelnosti byla zvolena místa, odkud jsou varianty odlišné, ve studii nazývané "invariantní body" a náklady jsou vztaženy na celý rozsah mezi nimi.
Varianta A - U řeky celkem 41,859 mld. Kč
Varianta B - Pod Petrovem celkem 51,054 mld. Kč

Odečtou-li se stavby v dlouhodobém výhledu, tedy Rychlá spojení ve směru Praha a Vranovice, a samostatně řešená střelická trať v úseku Střelice - Brno Vídeňská, jsou náklady následující:
Varianta A - U řeky celkem 19,581 mld. Kč
Varianta B - Pod Petrovem celkem 31,052 mld. Kč.

Ve variantě s nádražím pod Petrovem je možné uvažovat s odečtením podzemní části stanice a s výjezdy z ní, potom náklady této varianty činí 21,440 mld. Kč. Nicméně je reálné očekávat, že by se část stavby podzemní skupiny nádraží a výjezdů z ní musela připravit nebo více či méně postavit již ve střednědobém horizontu.

Náklady zahrnují výjezd směr Ponětovice (-Přerov).