Už přes týden zeje na 2. nástupišti v Praze-Vršovicích otevřená past na nepozorného cestujícího. Bližší ohledání vyvolá obavy, že nebude brzy jediná, protože koroze postupuje patrně u všech sloupů na nástupišti přibližně stejně rychle. Když si k tomu uvědomíme, že právě na tom druhém nástupišti teče děravou střechou proudem voda na schody při každém dešti (a při mrazu vytváří jedinečnou klouzačku), napadá jednoho, jestli se s opravou či rekonstrukcí nečeká, až pomůže gravitace. Ale dříve tam do té díry patrně někdo spadne.

Kasme: no teda! Oni vážně kopli do země... Nevěřil jsem, že se tohoto dožiju...

Pikehead: Však já také tancuji radostí. Naposledy jsem k tomu měl důvod po otevření nového spojení a díky rekonstrukci hlavního nádraží, které přestalo být vágusonem............

Stará dobrá Masaryčka:

http://www.youtube.com/watch?v=QZv8l65YNvc

Ve Vysočanech vybílili podchod (jak dlouho takto vydrží?), snad opraví i asfalt.

Praha 17.5.2014

Na několika místech jsem viděl novotou zářící návěst neznámého významu ve tvaru soustředných bílých kruhů na černé čtvercové desce. Konkrétně z Vršovic na Vyšehrad i do Krče, a ještě někde na 220 (asi z Hostivaře na Záběhlice?). Připadá mi to trochu jako označník (poloha i orientace do stanice by odpovídala), změnil se návěstní předpis? Před cca 10 lety jsme se učili, že se nově musí místo označníků dávat ranžírky, tak co je teda toto?

=odjezdy jsou předvěstí vjezdů

Prazak: návěst nese název Hlavní návěstidlo sloučeno s předvěstí. Význam vysvětlil Martin zlivský.

Diskutovalo se o tom ve vláknu trati 220.

Zmíněné návěstidlo je i v Řevnicích u "malého" přejezdu na berounském zhlaví. Nebude tam dlouho.

HK: Proč by tam nemělo být dlouho?

Šari: moje formulace je dvojznačná... Správně by mělo být "musel být instalován nedávno".

Aha, jasně. V pohodě. Já jsem myslel, že ji někdo umístil špatně. Proto tam nebude dlouho, a umístí se správně. To mne napadlo jako první.

A pokud chceme být precizní, tak není na zhlaví, ale na záhlaví.

Šari: "záhlaví" je určitě správně, ale mně nejde do klábosnice... Dynamický stereotyp po skoro 40 letech u "drážní" firmy se už nedá změnit.

Máte někdo prosím představu, podle jakého pravidla jezdí kralupský panťáky po negreláku? Jsou předepsaný koleje pro každý vlak, nebo se předpokládá že by to mělo být "po správný" a když to je jinak tak je to jen náhoda? A dá se taková náhoda nějak vydedukovat, například ze zpoždění vlaků od dejvic? Nebo je to prostě loterie a dopředu se to odtušit nedá?
Už mi to mnohokrát vypeklo (na mostě jel po té bližší, tak jsem neměl odstup, když jsem stál na nábřeží, tak jel zase po té vzdálenější a já neměl podvozky Už mi nebaví tam chodit každej hezkej večer a doufat, tak jsem myslel, že bych si v tom udělal nějak jasno. Znalým díky

http://www.ceskatelevize.cz/sport/micove-sporty/274230-pisek-pro- kolocovou-slukovou-a-spol-sypali-z-negrelliho-viaduktu/

Sypání písku z Negrelliho viaduktu.

Láďa_2: Vše záleží na tom jak jedou vlaky z a do Dejvic a má-li Kralupský osobák nějaké zpoždění a nebo ne. Taky záleží jestli se Kralupské osobáky v Bubnech potkávají nebo ne. A samozřejmě záleží i na následných vlacích z Masaryčky hlavně odpoledne, kdy jedou Sp 1711, Sp 1892, Sp 1894, Sp 1896. Je to jen vysvětlení v "kostce"...

(Příspěvek byl editován uživatelem dzouza89.)

Láďa 2, Dzouza89: Jen doplním, že pravidelná kolej je vždy určena nákresným jízdní řádem, ale jak je napsáno výše, záleží na konkrétní dopravní situaci.

Zde odkaz na NJŘ:
http://www.iwan.eu07.pl/jw/2014/data/njr/png/L526_d/index.html
http://www.iwan.eu07.pl/jw/2014/data/njr/png/L526_o/index.html

Pokud je na vlaku plná tečka, znamená to, že jede proti správnému směru. (prázdná tečka pak znamená soupravový vlak)

s tou plnou tečkou díky, to jsem nevěděl a už jsem nad tím kolikrát přemýšlel
i když tady mi evidentně pomůže jenom trpělivost...

Pozor, v některých případech (někteří kontruktéři?) se už ani tečka nemaluje...

a jak se to potom pozná, čím je teda určena pravidelná kolej?

čím je teda určena pravidelná kolej?

Slosováním

V trianglu na Balabence už se hrabe v zemi.

Modernizace Praha Běchovice – Úvaly, stav 24.5.2014
A jak jinak od tohoto autora - mapky, fotky s vyznačením místa a pozice focení...

Jen doplním, že pravidelná kolej je vždy určena nákresným jízdní řádem, ale jak je napsáno výše, záleží na konkrétní dopravní situaci.

V případě Negreláku se na "pravidelnou kolej" opravdu nehraje, jezdí se jak to vyjde vzhledem k momentální situaci... Podle papíru se moc nejezdí, je tam banalizace, takže není co řešit.

Nemluvě o tom že mezi Masaryčkou a Bubny jsou prováděcím nařízením postaveny vlaky kategorie Os, Sp a R na stejnou úroveň takže ani na tyhle přednosti se tu nehraje.

Zvláště nepraktická je nemožnost současných vjezdů na Masaryčce na/z 6. a 7. koleje a omezení současných vjezdů v bloku v Bubnech nejen na buštěhradském kolejišti, ale i v případě přejíždění mezi 1. a 2. staniční kolejí..

Ahoj,
Zná někdo důvod nepoužití PJD při rekonstrukci Negrelliho viaduktu? Pokud to má být hlukové zátěž tak se mohla použít konstrukce odpružené hmoty...

A proč by měla být použita?

Spíš bych se zeptal opačně na důvody použití PJD. V čem by byla lepší,levnější na výstavbu a údržbu.

FFB/PJD na Negrelliho viaduktu:
+ delší očekávaná životnost,
+ menší udržovací náklady,
- značně vyšší investiční náklady,
- vyšší hlučnost (MFS řeší vibrace a sekundární hluk. Hluk od vozidla a od konstrukce FFB by se dal případně zmírnit absorbčními vodorovnými deskami),
- změna vzhledu památkově chráněného objektu,
- hůře proveditelné až nemožné následné změny poloh kolejí (na bubenské straně, až se jednou bude rekonstruovat zhlaví Buben).

dvě poznámky - památkáři by tohle nezkousli

- asi by to nedělalo dobrotu při dilataci, deska přecijenom dilatuje jinak, než spousta oblouků vedle sebe

Praha Kačerov. Jel jsem vlakem kolem a nikde se nic neděje. Je tam jen to plechové ohrazení, ale že by něco dělali, tak to ne.

Svého času (po opravě z 60. let minulého století) byla betonová deska i pod povrchem Karlova mostu - a Karlovu mostu to škodilo, právě z důvodu odlišné tepelné dilatace. Proto ta betonová deska byla při nedávné opravě Karlova mostu odstraněna (ta oprava sice byla některými památkáři dost kritizována, ale z jiného důvodu: že nově vkládané kameny nevypadají dost starobyle, že jsou strojně opracované atd.).

3xhonzík: no, ony se nedávno dělaly jen nějaké "přípravné práce". Dále se má snad pokračovat až někdy po prázdninách, jsou na to připravené i výluky. V nějakém nedávném archivu najdete i výpis z ROV ke stavbě zastávky Praha Kačerov.

mne by přišlo PJD výhodnější především z hlediska údržby a stálosti GPK. Předpokládám že poloha kolejí na mostě se zrovna moc měnit nebude.

Na mostě bude provedena bezstykové kolej která má stejné/podobné dilatační problémy jako PJD. Navíc na PJD by bylo snažší svařit BK i malých poloměrech směrem na Masnu.

Dobře je to jen můj názor ale skutečně PJD mění vzhled mostu z boku? Popřípadě je možné PJD zasypat tenkou vrstvou kameniva aby byl docílen původní vzhled.

Cena je jednoznačně mínus, ale kde jinde PJD realizovat než na dlouhém mostě se stísněnými prostorem a obtížnou údržbou. Vždyť PJD ve Střelenském tunelu byla použita ze stejných důvodů. I na Negrelliho viaduktu je problém s dostatečnou hloubkou kolejového lože.

http://www.silnice-zeleznice.cz/clanek/zrizeni-pevne-jizdni-drahy -systemu-obb-porr-ve-strelenskem-tunelu/

V Bubenči se trhá bývalá 3. SK, 1. SK už je pryč včetně štěrku. Odbočka Stromovka až nové spojky na Roztockém zhlaví je tedy jednokolejka. Ze stanice zbyl jednokolejný průjezd po 2. SK.

ad Davos, k otázce PJD při rekonstrukci Negrelliho viaduktu: Za komunistů byly značné problémy s primitivní "PJD" v druhém jablunkovském tunelu. V knize "Jablunkovské tunely" na to pamětník vzpomíná, že kdosi: "...přišel na velmi nešťastný nápad. Prosadil místo štěrkového lože zabetonovat betonové pražce do úrovně podkladnic souvislou vrstvou betonu. Tenkrát vytékalo z tunelu dost velké množství vody. Ta se dostávala pod beton a tam mrzla. Beton se drolil a vytvářela se místa, kde popraskaly pražce i beton mezi pražci. Došlo k velmi vážnému ohrožení provozu. Samozřejmě jsme zavedli pomalou jízdu. V místech, kde došlo k totálnímu zhroucení držebnosti upevňovadel, byly beton a polámané pražce nahrazeny klasickým kolejovým roštem na dřevěných pražcích ve štěrkovém loži. Vše se odbourávalo ručně sbíječkami. V tu dobu se v Praze budovalo metro. Tam se kolejnice tehdy připevňovaly tak, že do betonovaé podkladní desky byly vyvrtány otvory pro hmoždinky a do vložených hmoždinek se montovaly vrtule k připevnění podkladnic. Byli jsme se na to v Praze podívat a takové upevnění vložené dodatečně mezi pražce nám připadalo vhodné k oddálení celkové rekonstrukce koleje č. 2. (...) Namontování dodatečných podkladnic se nakonec uskutečnilo. Byl k tomu použit vrtací stroj z metra. Celé náročné opatření se však brzy ukázalo jako zcela nevhodné a neúčinné. Bylo nezbytné všechny nevhodné konstrukce odstranit a nahradit klasickým železničním svrškem. K rozrušení betonu se použila bourací kladiva. Nadrcený materiál se hrnul pomocí buldozeru k portálům a následně nakládal na auta. Práce probíhaly v zimě, za dosti tuhých mrazů..." (atd.)
Stály ty následné letité PJ, mnohaměsíční výluky a nákladné sanace špatného řešení za to prvopočáteční ukvapené rozhodnutí?

Nějaká akce z Bubenče. Budování nové zastávky v Podbabě:

A na druhém zhlaví se pilně bagrovalo lože:

Stály ty následné letité PJ, mnohaměsíční výluky a nákladné sanace špatného řešení za to prvopočáteční ukvapené rozhodnutí?
Hydroizolaci dokázali celkem efektivně řešit už Římané, za komunistů to byl místy dost velký problém (protože odvodnění často vyžaduje nějakou údržbu)...
Nicméně když dnes vidím zanesené odvodňovací kanálky v úsecích modernizovaných před 5 a více lety, koledujeme si o totéž.

Dusanh: případně naopak nechali vodu spolupůsobit - viz dřevěné rošty na pilotách, u nás k vidění třeba v Plasích (Santiniho import z Benátek (těch nad Ligurou)).

Není mi úplně jasné, jak zmíněný a značně zprasený pokus o betonáž v Jablunkovském tunelu souvisí s případnou technologicky přesně provedenou PJD na Negrelliho viaduktu. (Btw., zajímalo by mě, které hovado se pod tu betonáž podepsalo - to je na vrácení diplomu.)

Nedávno jsem obdivoval rekonstrukci tramvají u Jindřišské - i tam PJD dávají. Fotky ze současné akce jsem nenašel, ale krásně je to popsané tady a naživo je to opravdu high-tech forma dopravního stavitelství, radost to sledovat.

Pikehead: copak Jindřišská, tu nějak pobrat dokážu, ale mně spíš vrtá hlavou Francouzská: klasický zaštěrkovaný svršek pokecaný betonem a asfaltem.

To je snad klasickej model, ne?

Klasika jsou dřevěný pražce a zadláždíno. Tohle byly betoňáky a zabetonováno.

Zajímavá věc, ta Francouzská... Asi to pak podbíjej vocpoda.

Ale s tím Negrellákem jsme se ale moc daleko nedostali, pocitově bych jí tam radši taky nedával, ale jako dotaz dobrý.

Negrelliho viadukt je z pískovce (= nasákavý kámen), stejně jako Karlův most. V principu stavby ale asi nebude moc velký rozdíl mezi Karlovým mostem ze 2. poloviny XIV. století a Negrelliho viaduktem z poloviny XIX. století. Jelikož dosud je v živé paměti, že ta betonová deska ze 60. let minulého století na Karlově mostě nedělala dobrotu, přikláněl bych se ke konzervativnímu řešení žel.svršku i na Negrelliho viaduktu.
Jinak aplikaci té výše zmiňované PJD soustavy W-tram při rekonstrukcích tramvajových tratí také fandím. Poprvé jsem to viděl stavět právě v tram.tunelu pod Vyšehradem a na nábřežních komunikacích v jeho okolí.
P.S.: V té knize "Jablunkovské tunely" ještě píšou, že v zájmu snížení konstrukce svršku kvůli elektrizaci trati v 1. (starším) jabl.tunelu zase zkušebně provedli kolej na podélných železobetonových prazích, sic příčně fixovaných. To byla také katastrofa.
(Tramvajové tratě se u nás, např. v Plzni, tou dobou v souvislosti se zaváděním vozů T1, T2, T3 také stavěly na podélných betonových prazích. Moc dlouho to nevydrželo, koleje byly za pár let propadlé, v té době moderní tramvaje pomalu drhly spodkem o dláždění.)

Ve Stromovce informační cedule, že viadukt Sromovka I. uzavřen. Je k tomu takový hodně schematický nákres, ze kterého podle mě běžný návštěvník nemůže pochopit, kde je to uzavřeno a kudy obejít. Navrhuji doplnit minimálně o šipky, či o vyznačení polohy. V sobotu byl viadukt naštěstí uzavřen pouze značkou zákaz vstupu chodcům, žádné zábrany, takže se vesele chodilo.

Hajnej: to je taková PJD českou cestou. Jde snad o to, že se klasická trať pod jedoucím vlakem vlní a tím se časem rozvlní asfaltový zákryt resp. vylézají kostky. Což dost vadí autům, tramvajím nikoliv. Čili tam, kde jezdí auta, tak se betonuje.

Díky, za všechny komentáře. Nejsem slepý zastánce PJD. Jen mi Negrelliho viadukt přišel jako místo, kde by se teoreticky dala PJD použít. A zajímalo mne zda se o této možnosti uvažovalo.

Davos: z toho, jak málo se PJD dělá, usuzuju, že je stále ještě výrazně dražší než štěrk, jinak by to dávno bylo minimálně ve všech nedávno otevřených tunelech...

Souhlas, ono to bylo jasně naznačeno v tom videu, proč je asi tak drahá, všimněte si, že to vyrábí nějakou rakouskou licencovanou formou (bude drahá licence), patlají to tam po jednom kuse pomalu a s hodně maníky okolo (tímpádem to stojí práci a čas + provoz taky něco stojí), má to několik výrobních fází, které nejdou uspěchat (tvrdnutí, zrání) a kapacita není neomezená, je to náročné na skladovací prostor, manipulaci a transport (opět vidno z videa). Už jen výroba je notně drahá, a i ta pokládka, hodně náročná (na přesnost, technologický postup, hodně fází). S cenou by se dalo jít dolů zefektivněním výrobního procesu (přijde mi hodně moc "ruční") či samotné konstrukce PJD (je tam hodně serepetiček), ale fyziku neoblafneme, že...

Tak se zastávkami na tratích 173 a 122 je to zřejmě myšleno vážně. Dnes vyšel Rozkaz o výluce na jejich stavbu. Konkrétněji by v období 14.6. - 27.7.2014 měly vzniknout zastávky Chýně, Hostivice u Hřbitova, Jinočany, Rudná zastávka a Hostivice Sadová.

Aktuální popis a fotogalerie:
Optimalizace Praha Bubeneč – Praha Holešovice, stav 4.6.2014

Plešoun



Mimochodem ta upomínka na rámusák je super ...

Plešoun:
Parádní dokumentace, jako vždy!

Budu tlumočit autorovi článku. Každopádně děkuji za něj.

Country: Děkuji :-)
Jnd: Nebýt toho, že jsem šel na konci trasy nafotit NTM, ani bych si toho nevšiml. Opravdu mě to mile překvapilo, že se dnes ještě na takové věci myslí. Pokusím se zjistit, čí to byla iniciativa.

Je toto normální copak to je??

Střet vlaku R 851 s osobou pohybující se v kolejišti.

Rozumím tomu dobře, že most Mlýnská zůstane stejně úzkou myší dírou jako dosud, když "se použije spodní stavba"? Přijde mi to škoda.