Dusanh: díky - ani na fotkách by je od nových nikdo nerozeznal.

Jnd:
Denní výluky by měly probíhat 12. - 23. ledna.

Sonic, MZ:
Souhlas.

McBain, Hajnej:
Na samém začátku dubna aktivace provizorky v Hostivaři (vršovicko-malešické zhlaví), plus odbočky Záběhlice a související TZZ.

A následkem toho zase konečně padnou důvody, proč „nejde” využívat Odbočku Záběhlice.

U vítkovského zhlaví hlaváku nám ze země nějak pučí i přes mrazy nové MIBy.

Nejen přes mrazy, ale i navzdory tmě - montáž probíhá v noci (s ohledem na obvyklý wilsoní šrumec a rohlíkovitost zhlaví se není čemu divit).

Já mám s dovolením dotaz, který je geograficky mimo, ale když je tu pan nadlesní, on by to moh' vědět: k čemu se mají dávat MIBy v úseku Brno - Žďár nad Sáz. (píše se o tom v plánu výluk 2015), když tam nejezdí nic s AVV? Ani nevím, že by tam kraj něco nového plánoval, nové pantery jdou na Letovice - Křenovice. Nebo si v plánu výluk pletou MIBy s eurobalízami?

Racek: má to být především odklonová trasa pro koridor přes Třebovou. V postupu instalace je proto tahle trať mezi posledními, prioritu mají příměsta a 1. a 2. koridor.
Nicméně nějaké ty 363.5 od ČDC by se tam podívat mohly - a syslí posily z Brna do Tišnova.

Reportáž z aktuálního dění na stavbě Běchovice - Úvaly i s fotečkama od Martina Flohra

K těm chystaným AHr mezi Vršovicemi a Hostivaří - to budou tahat kilometry kabelů, aby se to za 3 roky celé zrušilo, když nová trať povede přes bývalý ranžír?

To se přeci dělá vždycky u provizorního zabzař, ne?

Pravda, já myslel, že je tam jen báboblok a tudíž stačí telefonní drát. Ale ona je tam nějaká hradlovina.

Navíc je oddíl Záběhlice - ŽM dvakrát tak dlouhý než ŽM - Vršovice, neboť už před drahně lety bylo mezi nimi zrušeno Hr.Strašnice. Takto, s AH to bude skoro spravedlivě

A to nové ZZ se tam po 130 letech dělá na poslední 2 roky proto, že drátovod nepůjde napojit na ESA v Hostivaři?

Fucida:
Řekl bych, že slangové výrazy "hradlovina" a "bábablok" mají tentýž význam.

Každopádně výhoda je v tom, co píše Plešoun.
A také je otázka, jestli by ty nemalé (a opakované) úpravy hradlového poloautobloku byly skutečně levnější a funkčně srovnatelné s tím AH. Určitě by se zkracoval od Vršovic po odbočku Záběhlice. AH se navíc využije i v průběhu stavby Hostivař - hlavní nádraží, kdy se třeba má do 1.TK Vršovice - Záběhlice přesměrovat dočasně též kolej pro obsluhu nákladiště Strašnice.

Fučida: on je navíc ten stávající báboblok jednosměrnej a zobousměrňovat ho je oproti zřízení AHr asi ještě větší darda...

Pikehead:
drátovod nepůjde napojit na ESA v Hostivaři

Spíš do Záběhlic. Nebo by je snad šlo překopat tak, aby zvládly přidanou druhou spojku a ideálně i možnost obousměrné jízdy na čekačky? (Nějak by to teda asi šlo, ale spíš zda by to někdo udělal...)

Komunikace SŽDC nahrál(a) video

Železniční spojení Praha – Letiště Ruzyně – Kladno

https://www.youtube.com/watch?v=ccQ7gtLhQtA

Publikováno 28. 11. 2014

Varianta R1a, R2, J5a, P3a

Nejvíce se mi líbí R1A a ten podzemní superchodník! :D

Po týdnu opět z Bubenče a Podbaby
Stanice Bubeneč:
- most Mlýnská - pod mostem rozšířen chodník
- stanice Bubeneč - koleje hotové vč. podbití a svaření kolejnic, na holešovickém zhlaví již stojí návěstidla, TV a zabezpečovačka ještě není
- u 3. SK v místě dřívějšího rozvětvení do 7. a 9. SK byly doplněny sloupy PHS

Zastávka Podbaba:
- 2. nástupiště zasypáno štěrkodrtí, položeny kabelovody, hotové patky sloupů svítidel
- konstrukce přístřešku nad 2. nástupištěm hotová včetně střešní krytiny a osvětlení, slaboproudé systémy zatím nejsou
- osazeny sloupky PHS v celé délce nástupiště
- hotové zábradlí na 2. nástupišti
- pomalým tempem pokračuje stavba chodníku od zastávek MHD, hotovo asi ze 2/3
- 2. kolej podél nástupiště hotová vč. svaření kolejnic, není hotové TV
- betonové stěny u rampy a schodiště na 1. nástupišti natřeny, zahájeno obkládání schodišťových stupňů
- betonáž konstrukcí přístupových ramp od ulice Papírenská hotová, zbývají dlažby včetně části v podchodu

Mobilofotky z uplynulého týdne:
http://mrnobody.rajce.idnes.cz/2014-11-28_praha_bubenec

Mě tam pobavil to datum napojení Ruzyně na železniční síť: "Připojení letiště Ruzyně je bezohledu podmíněno nařízením Evropského parlamentu a Evropské Rady. Letiště bylo zařazeno do hlavní sítě Core Network a jako takové musí být na síť T Net napojeno do 31.12.2030."!!! Škoda, že se v tom videu nezmiňují o penalizaci.. :D :D

Bukerman: ten "travellator" je celkem užitečná věc. Použil jsem to jako mladý kluk v Paříží 1969 a jako starý dědek 2009 na letišti na Mallorce.
Rozhodně by to bylo pro cestujícího na letiště rychlejší, než se trmácet Semmeringem (s čekáním na Vyšehradě na volnou trať). A využili by to i jiní cestující

Nařízení EP a Rady č. 1315/2013 v článku 41 ovšem ve skutečnosti praví, že "hlavní letiště uvedená v části 2 přílohy II (= Ruzyně) se s výjimkou případů, kdy tomu brání fyzické překážky, napojí na železniční a silniční dopravní infrastrukturu transevropské dopravní sítě do 31. prosince 2050."
Penalizace v Nařízení samozřejmě obsažená je: Komise může požádat o sdělení důvodů zpoždění nebo dokonce vést konzultace.

Podzemní patro hlaváku (NS2) a možnost jeho vyústění na Negrelliho není zmíněno.
Památková nedotknutelnost tunelu Stromovka není řešena.
Vizualizace stanice Dejvice je holá betonová deska... světlíky nebudou?
Problémový podchod letištního terminálu není nijak zmíněn, jak ho řešit.
Na semmeringu byl výkop pro železnici prohlášen za chráněnou přírodní památku, do které už se více nesmí kopnout, takže ani více zdvojkolejňovat. Ony by ty horninové výchozy zmizely, kdyby se zářez rozšířil o 4 m?

P_v: nedobře se na to díváš, Veverko! (JdC). Ochrana přírodních památek (vytvořených před cca 100 lety člověkem) je NADEVŠE!!! Nejen na Semmeringu, ale i jinde (např. Český kras a jeho vápencové lomy). Nějaký člověk a jeho potřeby (zde dopravní) jsou pro ekomamlasy ZCELA MARGINÁLNÍ

=>Kasme: Díky za odkaz. Video je to rozhodně zajímavé, ale jsem z toho trochu mrzutý. Pochopil jsem z toho tolik, že jakékoliv řešení nevyžadující nákladný tunel zablokují Praha 6 a Praha 7.

Hostivař: dnes kvůli času "jen" od st. 1 k vjezdům od Vršovic

FOTO: http://ttnz.cz/mo/album/v/stavby/silnicedalnice/vlak/hostivar/141 129/

VIDEO: Okolí žst. Hostivař 29.11.2014 - průjezd ulicí Švehlova, Průmyslová, Plukovníka Mráze, U Hostivařského nádraží, Hostivařská
https://www.youtube.com/watch?v=89ARF_hzsRw

@Lukfi: Mezitím se na obou MČ radikálně změnila politická sestava. Minulé vedení Prahy 6 mělo v programovém prohlášení, že připustí jen podzemní variantu. Nová koalice má modernizaci trati Praha – letiště/Kladno hned jako druhou prioritu v oblasti dopravy a o cpaní do podzemí se nezmiňuje. Uvidíme ještě, co Praha 7, ale snad se blýská na lepší časy.

Dnešní mobilofotoprocházka kolem Bubenče aneb co jsem během týdne nenafotil. Popisky u fotek.

http://mrnobody.rajce.idnes.cz/2014-11-29_praha_bubenec

P_V: když se bude chtít, obrní se SŽDC trpělivostí a tvrdohlavostí, tak památkový zářez rozšíří tak, že se rzšíří jen dno a to pomocí názkých zárubních stěn, třeba prefabrikátů "L". Když už se SŽDC odhodlala k boji s MŽP a ČIŽP ohledně kácení náletových dřevin na drážních pozemcích a stavbách.

Já si ale stejně myslím, že všechny varianty projektu jsou zbytečně megalomanské. Například jsem nepochopil, proč by nádraží Dejvice mělo být zahloubené, nebo proč by trať měla být elektrifikovaná, když na letištní frekvenci stačí motorák.
Ale hlavně mi v té studii proveditelnosti úplně chybí cestovní doby jednotlivých variant. Pokud nedokážeme porovnat, jak by vycházela cesta po Semmeringu vůči travelátoru, přímo oproti odbočce z Jenče, nebo tramvají oproti železničním variantám, tak se hodně těžko vybírá ta správná varianta.

Lukfi: tak zkuste myslet v širších souvislostech:
Praha a kladno, kolikže mají obyvatel? A jak jsou daleko od sebe? Takže vysoká poptávka. Dále suburban a rychlý urban (pozn: běžný urban má zastávky daleko od sebe jako metro, což v tomto případě je dál, takže proto píšu rychlý urban) pro další místa v trase trati a to ve všech větvích. Dále to, zda budou vlaky někde projíždět, či ne a kde tedy. Zastávkáč na letiště musí být dost dimenzovaný, protože v části trasy bude plnit roli urbanu. Dále pokud budou některé vlaky projížděcí, tak je třeba si napřed nakreslit grafikon a pak plánovat kolejové uspořádání. Pokud mají na letiště jezdit odněkud dálkáče, pak tyto budou zřejmě projíždějící (nevhodné pro zastávkáče) a nebude žádoucí je na hlaváku přepřahat.
Porovnat se dokáže všechno. chce to čas a prachy.

Když zapomeneme na letiště, tak ano, pro příměstskou dopravu od Kladna má určitě smysl trať zkapacitnit. Ale když vidím tu dvoukolejku nakreslenou i na odbočku na letiště nebo Semmering, tak tam prostě smysl nevidím.

Mluvit tady o nějakém "rychlém urbanu" je mimo. Buštěhradku bude od Veleslavína do centra dublovat metro, to je rychlá vnitroměstská doprava. Pro smysluplné uplatnění městského vlaku tady prakticky není prostor. Proč by někdo z Veleslavína nebo Dejvic jezdil do centra vlakem, když může jít na metro? Semmering se svým toulavým vedením je pro vnitroměstskou dopravu taky zabitý. V Řepích je tramvaj, z Cibulky lidi jezdí proto, že je ROPID žene do vlaku násilím, v Jinonicích je metro.

Pro vlak proto zbývají jen úlohy příměstské dopravy a dopravy na letiště. A v takovém případě není potřeba zastavovat v každé díře, což se konkrétně týká Semmeringu a zastávek jako Stodůlky nebo Žvahov.

Jenže vlak, který jede na letiště a je nesmyslný pro vnitroměstskou dopravu, logicky nebude mít mnoho potenciálních cestujících. Takže jedna kacířská myšlenka na dobrou noc: podkopat letiště tak, aby se trať napojila na lokálku na Slaný, tu trochu zvelebit, a letištní linku protáhnout dál do Středočeského kraje, kde by díky atraktivnímu železničnímu spojení mohla vzniknout nová obytná zástavba (a o víkendu by to vozilo turisty k Okoři).

k zahloubení žst. Dejvice - DOMNÍVÁM SE, že se tím zdokonalí přestup na metro. Elektrifikace na letiště se mi rovněž jeví přínosná. Už proto, že skutečně kapacitní doprava Praha - Kladno by měla být rovněž v této trakci.

Zahloubením v prostoru Dejvické se dle mého názoru především odstraní úrovňové křížení s komunikacemi, které je nejen s ohledem na výrazný nárůst provozu v budoucnu nanejvýš žádoucí.

No jo, oni tam vlastně uvažují s dost krátkými intervaly, což potom dává smysl. Ale úrovňové křížení jsou tam jenom dvě a z toho jedno je jen pro pěší. Takže si myslím, že přestup na metro by se dal vyřešit posunutím zastávky blíž ke vchodu do vestibulu a namísto zahlubování celé stanice vykopat jen podchod (a ten rovnou napojit na vestibul metra).

proč by trať měla být elektrifikovaná, když na letištní frekvenci stačí motorák
Proč by neměla být elektrifikovaná, když elektrizace je na km levnější než PHS...

Pv:
Problémový podchod letištního terminálu není nijak zmíněn, jak ho řešit
Již se počítá s variantou umístění stanice do prostoru jižně od T2, aby zokruhování žel. tratě bylo možné.

Lukfi:
když na letištní frekvenci stačí motorák
Při 11 milionech cestujících jezdí ve špičkách na letiště 119 v kloubech po pěti minutách našlapaná po střechu. Pokud by Ruzyně odbavovala 20 milionu cestujících, pořád si budete myslet, že stačí motorák? Navíc existují propočty, které dokazují, že určitá indukce lidí z aut do vlaku nastane.

Jen pro zajímavost, areálem letiště denně projde 50 tisíc lidí a počty lidí ve směru letiště - Praha dosahují vyšších čísel než Kladno - Praha.

Hlavně vlak je kvalitativně a rychlostně nejlepším a "nejluxusnějším" řešením v rámci veřejné dopravy. A vzhledem k tomu, že většina institucí a hotelů je v blízkosti do 1 km od centrálního železničního uzlu, tak by zcela jistě došlo zavedením vlaku na letiště ke značnému poklesu taxi dopravy, zejména v denní době (tudíž noví cestující ve VHD, kteří tam momentálně nejsou).

Běžní zaměstnanci letiště jezdí z centra Prahy na letiště MHD, takže tam se dá čekat pouze přesun z B119 do vlaku.

Naopak, pokud by došlo ke smyčkovému propojení na Kladno, dá se očekávat, že mnoho kladenských zaměstanců letiště se vzdá IAD, protože vlak bude prostě v rámci PID tarifu levnější a rychlejší.

Rail2005:
Hlavně vlak je kvalitativně a rychlostně nejlepším a "nejluxusnějším" řešením v rámci veřejné dopravy
O té rychlosti ve vztahu k tomu, že se letiště fakticky nachází ve městě, se dá trochu pochybovat. Hlavním důvodem pro železnici na letiště je samozřejmě kapacita.

Existuje předpoklad, že se po zprovoznění železnice (pouze v případě buštěhradky) zruší linka 119. A pokud bude vlak v PIDu (doufám, že ano), přesun do vlaku nastane i u zaměstnanců letiště. 119 v kloubech po pěti minutách se samozřejmě posilovat ještě trochu dá, ale narazí na kapacitní možnosti komunikací v přednádraží letiště.

Co se týče zokruhování, jsem jednoznačně pro. Už dnes převažují zaměstnanci letiště z Kladna nad Pražáky. Takže model Os vlaků Kladno-Letiště-Masna a R vlaků přes Hostivici si dovedu krásně představit.

"Již se počítá s variantou umístění stanice do prostoru jižně od T2"
A cestující se s bagáží projdou o 400 m dál, protože zastávka nebude uprostřed komplexu ale na jeho konci. Ne nadarmo tam ten autobus má zastávky dvě.

Zapomínáte na jednu věc. 119 jezdí plná, protože obsluhuje i zastávky po cestě, nejen letištní terminály. Pak tím jezdí lidi, kteří pracují "na letišti", ale okolo zastávek K letišti a U hangáru a z vlaku by to měli daleko.

Pv:
Pokud má v budoucnu T2 odbavovat až 75% všech pasažérů, stanice blíže k T2 bude tedy spíše výhodou. Ale jinak samozřejmě platí, že pokud se bude trvat na stanici před T1, podchod T2 a zaokruhování tratě do Jenečku bude prakticky vyloučené.

Lukfi: a co takhle že se v hustě obydlené zástavbě (činžáky) podstatně zlepší prostupnost přes trať? Tedy že pěšci nebudou muset chodit na přejezdy a mosty, které jsou v Dejvicích celkem jen tři?

Lukfi:
Nezapomínám, vzhledem k tomu, že tam jezdím každým dnem

V sezóně jede přibližně 80% cestujících až před terminály, v ostatním období to průměrně za den klesá k 50-60%. Pokud se ale zaměříte na špičkové hodiny (5:00-8:00 na letiště, 9:00-11:00 z letiště, 10:30-13:00 na letiště, 15:00-17:00 z letiště a pak 18:00-22:00 oběma směry), zjistíte, že 119 jezdí v tomto období slušně zaplněná až k terminálům.

Zkrátka a dobře, mezi letištěm a Prahou projede denně víc lidí než mezi Kladem a Prahou. Dál nesmíte zapomínat na růst letiště, což se o Kladnu říct příliš nedá a pak samozřejmě na terminál Dlouhá Míle.

Z výše uvedeného si při stávajících počtech cestujících dovedu představit 3vozový Panter v intervalu 15-20 minut a bude na Dlouhé Míli na hraně. Od června do srpna ve špičkových hodinách klidně zdvojeného Pantera. Jestli se LVHP podaří do 10-15 let dostat na úroveň dnešní Vídně, tedy 22 milionu cestujících, Váš motoráček by bylo nutno posilovat dvoukloubovou 119.

Lukfi: 119 jezdí plná, protože obsluhuje i zastávky po cestě, nejen letištní terminály
No, že by od T3 k T1+T2 zela 119 prázdnotou, tak to tedy rozhodně ne...

OK, vidím, že to máte zmapované lépe než já.
Těm plánovaným (vysněným?) nárůstům cestujících letiště ale moc nevěřím.

Martin: Předpokládám, že kdyby byla 2 kolejka na 80/120 v plné délce, tak by jezdily na střídačku jak expresní spoje se zastavením přeba pouze v Dejvicích nebo Veleslavíně, tak zastávkové. Takže pak by ty expresní byly určitě rychlejší než BUS+METRO nebo BUS+TRAM nebo TAXI ve dne.

Letiště Praha těch 20 milionů nedosáhne ani v roce 2030. Důvod je hlavně ten, že do roku 2020 musí vzrůst cena letecké přepravy o 20%, aby se podařilo udržet (a nepřekročit) 2% příspěvek letecké dopravy k vypouštění skleníkových plynů do atmosféry. Problém je ten, že i přes snižování spotřeby (a tudíž jednotkové produkce skleníkových plynů) je současný světový růst letecké dopravy příliš rychlý a i vylepšením technologií by mohlo dojít při současném růstu k překročení této 2% hranice okolo roku 2020.

Nicméně i na současných 11 mil. cestujících je vlak již potřebné řešení, zejména v souvislostech Praha <> Kladno a také rychlé přístupnosti centra Prahy.

Kdyz uz není mozné kvúli (doposavad) neproveditelným alternativám pro úsek Dejvice -Veleslavín-letiste (nebo: Smíchov-Zlicín-letiste) vydiskutovat rychlodráhu "PraK" tak, aby se to dalo realizovat, proc z toho neudelat tedy "KLaPr" (Kladno-Letiste A Praha)a nezacít stavet z druhého konce s napojením na letiste? K tomu by mohla potom záhy pristoupit odbocka z Hostivic smerem na Plzen s príslusnou spojkou nekde u Rudné (nebo: lépe a dvojkolejne z prostoru letiste podél západního obchvatu Prahy a dálnice D5 smerem na Beroun a Plzen), vse samozrejme hned na strídavinu 25.000 V.
A az MD zreviduje svúj neprátelský postoj vúci zeleznici, bude zajisté mozná i dostavba "KLaPr" ci "PraK" do stredu Prahy, která se potom bude jevit jeste mnohem naléhavejsí.
Neexistuje nutnost se zafixovat na to, ze se musí zacít s nejproblematictejsím úsekem. Myslím, ze - politicky vzato - je prílis mnoho lidí na vlivných místech, kterým vyhovuje kazdá záminka, aby se jen nemuselo nic delat. Takové záminky se projevují predevsím v odkazech na prílisné náklady, neekologicnost navrhovaných resení ci odporu obcí ci místního obyvatelstva.

Jestli to chápu správně, navrhuješ tratě stavěné na zelené louce, což je ještě méně politicky průchozí, než jakákoliv varianta využívající tratě stávající.
Ze zkušenosti víme, že nejlepší šanci na postavení mají projekty středně náročné - dostatečně velké na to, aby to pro politiky bylo zajímavé (a aby se na tom dalo něco ulít), ale zase dostatečně levné, aby na to byly peníze. "KLaPr" se dá celkem jednoduše rozdělit na víc částí, které lze provést nezávisle na sobě - 1) rekonstrukce trati Praha - Kladno, 2) odbočka na letiště z Hostivice, 3) rekonstrukce Semmeringu.

Lukfi: Není to zádný bezpodmínecný návrh. Jen myslím, ze by treba na místo jednoduché elektrifikace tratí 122 a 173 z Hostivic (pres Rudnou) do Berouna a dále bylo mozná dobré vyuzít trasování obchvatu a dálnice. Vím, ze ty VRT v Evrope vedou velmi, velmi casto podle dálnic. Stací se podívat treba na VRT Brusel-Lutych-hranice SRN nebo Kolín-Frankfut-letiste jak z vlaku tak z auta.
Uz za stávajících pomerú je trat do Berouna z Masarycky pres Hostivice presne stejne dlouhá jako z hlaváku pres Karlstejn. Podél obchvatu a dálnice by to bylo jeste mnohem kratsí, bez úvrate a stavba by byla ekonomicky únosná s velmi dobrými, i rychlostními parametry trate.
A potom lidi, kterí si v poslední dobe zámerne dali postavit domek v tesné blízkosti dálnice na západ od Prahy tezko mohou argumentovat, ze jim vadí hluk ctyrech kolemjedoucích vlakú za hodinu, kdyz jim nevadí hluk stovek kamiónú behem stejné doby.

Lukfi:
Těm plánovaným (vysněným?) nárůstům cestujících letiště ale moc nevěřím
Jo máte pravdu, kolegovi v práci se taky v 90. letech smáli, že maximum toho, co Ruzyně odbaví, bude kolem 3-4 milionů.

Neznámá je jediná konstanta v letecké dopravě a jakékoliv soudy nebo tvrzení jsou v této oblasti nesmyslné. Nic to ale nemění na tom, že se infrastruktura letiště nebo na letiště musí připravit i na situaci, že těch cestujících může být i dvojnásobek.

A pokud se ptáte na moji věšteckou kouli u Ruzyně, nevidím tam jediný důvod, proč bychom se neměli dostat na úroveň dnešní Vídně, která chce do deseti let odbavovat 30 milionu cesťáků. 22 milionu v Ruzyni (tedy dvojnásobek dneška) je naprosto reálných. Mnichov se dostal na 38 milionů.

A i kdyby Ruzyně už vůbec nerostla, stále je tu argument, že i stávající počet cestujících zaplní Pantera 4x do hodiny. Je to málo? Já myslím, že není.

Rail2005:
Řešit rychlost u vlaku je nesmyslné, protože každý má jiný zdroj a cíl cest. Ano, na Masaryčku bude rychlejší vlak. Na Staroměstské náměstí nebo na Malou Stranu bude rychlejší 119+A.

Letiště Praha těch 20 milionů nedosáhne ani v roce 2030.
Garantuji Vám, že dosáhne. Pokud nebude 3. světová, Ebola v Evropě a růst životní úrovně obyvatel ČR poroste. Paralela se skleníkovými plyny je v případě ČR nesmyslná, jelikož se intenzita letecké dopravy v ČR nerovná ani 50% vyspělého světa.

Jenže životní úroveň obyvatel ČR jako celku klesá. A pokud se ruku v ruce s tím budou zvyšovat ceny letenek, tak propad bude ještě důraznější. Dále kvůli nesmyslným sankcím přišla ČR o mnoho cestujících z Prahy do Ruska, takže to máme další negativní faktor. V okolí existují daleko zajímavější letiště jako München, Berlin a Wien.

Odbavení cestující LKPR:

2007: 12.436.254
2008: 12.630.557
2009: 11.643.366
2010: 11.556.858
2011: 11.788.629
2012: 10.807.890
2013: 10.974.196
2014: ??? Uvidíme, ale 11 mil. to nebude.

Pratele, nechcete tuto svou diskusi presunout do vedlejsiho tematu, kde uz jsou ji venovany stovky stranek?
Ja bych se pro zmenu zeptal, jestli ma nekdo informace o vyuziti predavaciho seradiste na vlecce Praha-Hostivar - Kovosrot. Dnes jsem se tam prosel a vsiml jsem si dvou dieselu v depu (myslim 703 a 730) a prekvapive lesklych kolejnic na trech nebo ctyrech kolejich. Pritom vyhybky jsou tam ale rucne stavene a zdalo se mi, ze zcela nezajistene. Ktere z vlecek jeste funguji? K Barvum-lakum uz je myslim neprujezdna, k Cechofrachtu asi taky, vi nekdo vic?
Taky me napadla sotomyslenka, ze by mohli obnovit puvodni vlecku do Sterbohol a prodlouzit tam ML.

Neznámá je jediná konstanta v letecké dopravě
Přesně proto je třeba vymyslet flexibilní řešení, ne megalomanský projekt.

=>honzarejpal: Jenže tam na ty tratě asi měli připravenou nějakou územní rezervu. Nějak si nedovedu představit, jak VRT zamontovat podél našich existujících dálnic. Nicméně, pro vysokorychlostní spojení Prahy s Berounem momentálně neexistuje žádné jednoduché řešení a tohle nezní jako úplně blbý nápad, leč logičtější by mi připadalo zaústění do tratě 173, už proto, že se tak lze dostat na hlavák.

Rail2005:
Podívejte se, já se s Vámi nechci pouštět do filosofických debat na téma růstu letecké dopravy. Sám jich absolvuji vzhledem ke své profesi denně víc než dost.

Jen k Vašim připomínkám:
1. Předpoklad postupného srovnávání životní úrovně západní a východní Evropy existuje. Je jen otázkou, jak rychlé to bude.
2. Není to jen o cenách letenek a navíc ty se snižují.
3. Zaměření se pouze na ruskou klientelu byla velká chyba ČSA a také na to postupně dojely. Pokud se rozjede čínský trh, kde za 15 let vyrostlo 50 letišť velikosti Prahy a přidá se za dalších 10-20 let Indie, máme na celém světě potenciál 2,5 miliard dalších leteckých cestujících. Je jen otázka, jak této příležitosti využijeme nebo se ji vzdáme.
4. Vzhledem k Praze, jako turistické destinaci, je zajímavost letišť 300 km vzdálených od Prahy marginální. Když dokáže Vídeň 22 milionů, proč by to neměla dokázat Praha? 30 je asi opravdu utopických, ale 20 tu časem bude, na to vemte krk.

Rail2005:
Špatně interpretujete ve vztahu k vlaku statistiky LVHP. Od roku 2008 klesá počet transferových cestujících. V letošním roce projde letištěm historické maximum lokálních cestujících, tedy těch, kteří jsou pro vlak nejdůležitější.

Lukfi:
Přesně proto je třeba vymyslet flexibilní řešení, ne megalomanský projekt
Co je na dvoukolejné železniční trati do oblasti, kterou denně projde 50 tiscí lidí, megalomanské? Nebo mi spíš řekněte, jak zvýšíte kapacitu stávající 119 motoráčkem?

Martin: nedá mi to, abych necitoval píseň ze "sladkých šedesátých" (P.Filipovská):
"V roce 66 už bude dávno mír" (pak se tam nějak rýmovalo "suvenýr", ale to už jsem zapomněl).
Pakliže se nám čínští soudruzi "rozlétají", tak si to tady koupí a zařídí se podle svého. Na názory zdejších přispěvatelů s největší pravděpodobností nebudou hledět - jak je v lidové Číně již dlouhá léta zvykem.

Martin:

Já říkám, že při těch současných +/- 11. mil cestujících na Ruzyni (a blízkosti Kladna) je kapacitní vlak tak jako tak potřeba. To je do této diskuze. A co se týká letecké dopravy a ekonomiky ČR, napište mi mail, tam Vám to vysvětlím, ať to tu neplevelíme.