V autobusové smyčce Bořislavka byl v těchto dnech zřízen napájecí bod pro elektrobus Siemens Rampini. V nejbližší době by se s ním pracovníci pražského DP měli seznámit. Dne 21.1.2014 by se měla uskutečnit jakási předváděcí akce pro papaláše. V následujících dnech (asi 22-26. ledna) by měly probíhat předváděcí jízdy na jednom pořadí běžné autobusové linky, vyjížedějící z Bořislavky. Předváděl se už v Brně a Pardubicích, viz např.: http://www.denik.cz/ekonomika/obrazem-elektrobus-se-vraci-do-vidn e-brno-o-nem-uvazuje-20131012.html

Nechtěl by Káem v této souvislosti setkání "pražské MHD-sekce K-reportu", plánované na 5.2. do restaurace "Na Mělníku" (Praha 7) přesunout na dřívější termín - a na již osvědčenou Bořislavku? Účastníci debaty by tak mohli toto zajímavé vozidlo na vlastní oči vidět a .

na 131 určitě jezdit nebude

Petr_k: na 131 určitě jezdit nebude

To nebude, 131 totiž nejezdí přes Ořechovku...

A jezdit to nebude na běžném pořadí, ale jako vložák.

Na 131 ne, bude jezdit na zvláštních spojích linky 216, a odhaduju, že ji asi nepojede celou - možná bude otáčet u Vozovny Střešovice. Má na to být zvláštní jízdní řád, ale ty elektrobusové spoje jsou negarantované, aby se nemusely nahrazovat v případě výpadku.
20. a 21.1. mají probíhat zkušební a prezentační jízdy, a 22. až 26.1. to bude jezdit s cestujícími. Přeprava je zdarma (aby se nemusel instalovat odbavovák).

V dnešním Metru vskutku psali, že to bude jezdit po trase linky č. 216 - tedy z Bořislavky přes Vozovnu Střešovice a Vojenskou nemocnici k Poliklinice Petřiny.

Ano, má to jezdit v celé trase linky 216.

První jízda pro tisk.

V provozu pro veřejnost bude od středy do neděle 26.1. (jízdní řády jsem dal do Autobusů v Praze)





A ještě něco z interieru - kabina řidiče, detail sběrače (všimněte se odizolování lišt) a reklamní info o vozidle

Jaká je vůbec výhoda oproti klasickýmu elektrobusu, kterej na konečný strčim do zásuvky a nemusím mít pantograf ani troleje? Kromě komfortu pro řidiče jsem moc výhod nezaznamenal. Navíc jsem si myslel, že se dá dobít přes tramvajovou trolej, což mi v zápětí došlo, že je blbost. Ta lišta pantografu má nějakou izolaci mezi pravou a levou částí?

Re Létající Martin:
izolaci mezi pravou a levou částí

Nosná lišta je plast, elektricky vodivé jsou jen ty "nadstavby"

elektrobusu, kterej na konečný strčim do zásuvky a nemusím mít pantograf ani troleje

"připojení se" pomocí pantografu je rychlejší, navíc (to by musel potvrdit-vyvrátit nějaký elektro-silno-proudař) asi nelze mít jen tak na ulici postavenou zásuvku na 600 V s okamžitým odběrem 70 A.

se dá dobít přes tramvajovou trolej

V praxi dá - ve Vídni mají (údajně, já se tam zatím nedostal) vedle tram drátu ještě jeden s opačným pólem

P.S.: Můžeš mi, prosím, poslat mejlem Tvůj telefon a mejlovou adresu - něco potřebuji probrat a navštívenku jsem zašantročil

(Příspěvek byl editován uživatelem arj.)

Arj:
V praxi dá - ve Vídni mají (údajně, já se tam zatím nedostal) vedle tram drátu ještě jeden s opačným pólem
Nejsem elektrikář (pro mě elektrika začíná kabelem od spotřebiče a končí u JETEle), ale co se stane, když tramvaj s pantografem najede na drát + a - ? Předpokládám, že na křižovatkách tram+trolejbus je dostatečně dlouhý odizolovaný úsek (2 m?) pro trolejbusy?

Je to hezký, ale kabely ke sběrači přichycené plastovými stahovacími páskami, to mi to moc profi nepřijde. Zvlášť, když vlivem času, tepla, zimy a vody křehnou a praskají.

Martine, co jsem z Vídně slyšel - viděl fotky, tak se jedná jen o úsek troleje s opačným pólem na konečné (konečných?) ... protože tohle vozidlo snad jet s vytaženým panťákem nemůže.

Mr_proper: na výdrž bychom se museli zeptat u Siemensů nebo ve Vídni. Ale když si vezmu, že klasické uhlíky na trolejbuse (T400 nebo 8Tr) se měnily při noční údržbě v garáži, pak kolem 11:00 a znovu o večerní přestávce, tak ty svorky vydrží určitě mnohem déle.

Arj:
tak se jedná jen o úsek troleje s opačným pólem na konečné
Tomu rozumím, ale co se stane, když na takový, byť krátký, úsek najede tramvaj s pantografem a spojí se + a -?

Ve Vídni vždy hledím po jiných krásách než po elektrobusu, ALE překvapilo by mě, že je pravda, že někde na konečné stanici tramvaje vedle tramvajové troleje je natažený kus troleje s opačným pólem. Sice by se dalo spekulovat o tom, že ta dvojtrolej není nad osou koleje, nýbrž vyoseně tak, co klikatost tramvajové troleje dovolí - tedy aby opačný pól byl mimo dosah tramvajového pantografu. Za pravděpodobnější však považuji, že celá dobíjecí dvojtrolej je vytažena mimo tramvajovou kolej. Snad i proto, že i na konečné stanici by dobíjený bus překážel tramvajím.

Jezdí v centru, kde má své separátní konečné s "trolejbusovou" trolejí.

Wien

Kolega 9 tr to sice už vysvětlil, ale přesto poznámka k problému najetí pantografu (lyry) na dva dráty opačné polarity. Jednoduchá odpověď je, že správně nastavená proudová ochrana v měnírně dotyčný úsek rychle vypne. Otázka by spíš měla znít, jak to zařídit, aby k takové věci nemohlo dojít. Možností je mnoho a známe je z přítomnosti i z historie. Tam, kde jede trolejbus po tramvajovém drátě, což dříve bylo např. velice běžné v Brně, dáme drát s opačnou polaritou tak daleko, aby na něho tramvaj nedosáhla. Trolejbus pak jede se sběrači daleko od sebe. Nebo ho dáme o něco výš a tím pantograf oblafneme. Tak se dají konstruovat třeba i křížení tramvaj trolejbus, která mohou oba projet pod proudem. A když to nejde jinak, jako třeba kdysi na tramvajové trati v Plzni do dílen v Cukrovarské, tak tam pustím jako hnací vozidlo jen tramvaj, která stáhne pantograf a nasadí si záložní tyčový sběrač. Taky doporučuji prohlédnout si pečlivě nějakou kvalitnější fotku z vyšehradského tunelu, kde byly trolejbusové i tramvajové dráty dost blízko u sebe a v posledních letech provozu tam musely projet i pantografy. Jo a na křížení tramvaje a trolejbusu je dnes většinou zcela nežádoucí, aby se kdokoliv dotknul třeba jen na okamžik čehokoliv cizího, byť se jedná o stejné polarity. Trolejbusy dnes mají většinou izolovanou soustavu, někdy i o jiném napětí (třeba Košice). Tak proč by jim to tramvaj měla uzemňovat? Když si pak mezi dvěma rozdílně uzemněnými soustavami tramvaj sáhne také na trolejbusový plus nebo mínus, třeba omylem nebo díky závadě na vedení, k žádnému zkratu nedojde. Jen trolejbusová měnírna, je-li k tomu vybavena, nahlásí rozvážení tzv. izolační symetrie, ale jede se dál. Omlouvám se, že jsem to ze sebe tak vysypal, aniž bych to příliš třídil.

JanD: dobré vysvětlení, díky.

Ale znovu bych zopakoval otázku, zda lze mít "na ulici" zásuvku se 600 V? Když si vezmu, co mi Ostraváci vykládali o hasičských požadavcích na dobíjecí prostor pro jejich E-SORky, tak asi to možné není.

Martine, díky za kontakt ... ozvu se do konce týdne.

Ovšem dnes šokující informace v rámci zpráv ČTV (těch regionálních, od 18 hod) - někdo tam prohlásil, že cena tohoto vozidla je 14 M! Tím se toto mini-vozidlo blíží ceně T-kloubáku i s pomocným dieselem

Na stránku http://www.trolejbusyvpraze.net/komentare.htm jsem dal ke stažení jízdní řády elektrobusu na lince 216.
Oproti mým původním předpokladům se jezdí v celé trase a vložené elektrobusí spoje jsou interně označeny jako linka 762.

kdyby se jezdilo jen po Ořechovce, tak se toho moc neotestuje

Dnes je to správné počasí pro testování elektrobusu: http://www.novinky.cz/domaci/325281-lokalni-boure-zasypala-snehem -prahu-6-radnice-povolala-500-brigadniku.html Ať ukáže, co umí.

Jojo, prý to ráno moc nejezdilo, jestli bylo na vině spíš náledí, nebo nějaký technický problém s elektrobusem, nevím. Ale spoj ve 12:25 z Bořislavky jel normálně. Jezdí to docela svižně, potvora. Samozřejmě 2/3 cestujících šotouši.

Nějaké fotky z dnešních jízd.
http://www.trolejbusyvpraze.net/komentare.htm

Článek o e-busu na stránkách ČT je na adrese:
http://www.ceskatelevize.cz/ct24/regiony/259210-dpp-zkousi-elektr obus-nabiji-se-z-tramvajovych-troleji/
K videu se lze dostat taky přes http://www.ceskatelevize.cz/porady/10118379000-udalosti-v-regione ch/214411000140121/video/

A poslouchal jsem blbě - cena není 14, ale 15 milionů! Hlavně, že novináři (a tehdy opoziční politici) dělají scény, že za 2x větší a 3x levnější SORky platí Praha o 100 tisíc víc než Plzeň.

Tak dnes dopoledne byl stažen z linky 216 a byly s ním projety některé lokality na Starém Městě od Staroměstské po Florenc.

Pokud se s nim chcete svezt, tak pozor. Vcera odpoledne (23.1.) jezdil o cca 15 minut pozdeji, skoro s normalni linkou. Dnes (24.1.) podle jizdniho radu, ale z Petrin na Borislavku jezdi o cca 5 minut driv. Jezdi mi pod okny, tak ho mohu sledovat skoro cely den.
Je podstane tizsi nez normalni midibusy, ale ma trochu problem do kopce od Sibeliove az na Baterie, jede pomaleji nez normalni midibusy a je slyset, ze jede na plny vykon.

Pár záběrů elektrobusíku v pohybu:
https://www.youtube.com/watch?v=Mq-tUEe473k

Co se mi osobně na tomto voze líbí a nelíbí:
+ design
+ výkon
+ vnější rozměry - snadná manévrovatelnost i ve stísněných ulicích
+ rozumné uspořádání interiéru (s ohledem na velikost vozidla)
+ pohodlná sedadla - tvar i velikost
+ levná výstavba "nabíjecích stanic"
+ elektrobus ☺
+/- způsob nabíjení - pořád je nutno zavřít dveře a ovládat z venku
+/- docela úzké dveře (chápu, že do tak malého vozidla je problém vtěsnat větší)
+/- kapacita vozu (13 + 27 + 1 + 1 míst) - lze použít jen na málo vytížené linky
- hlučnost (je tišší, než diesel, ale pořád mi to připadá hlučné)
- vysoké těžiště, velký boční náklon v zatáčkách
- doba nabíjení (po každé jízdě cca 15 minut) - snad lze řešit?
- spolehlivost - během tříhodinového natáčení nastala fatální porucha
? informační systém - při testech nefunkční
? životnost baterií
? náročnost obsluhy

Za 15 milionů nic moc, kolik vlastně stojí třeba Solaris Urbino 8,9 Electric?

Miloš B. - problémy elektrobusíku se stoupáním v Sibeliově jsou spíš tím, že jezdí nacpanej šotoušema k prasknutí.

Krutas57 - protože na Bořislavce jsou při běžném provozu téměř půlhodinové prostoje, tak je logické je využít k dobíjení, ale co jsem sledoval displej na palubce, tak to po každém kole není úplně nutné, kapacita baterie se dostane i přes extrémní přetížení šotosubstrátem jen někam k 85 %. Dnes a zítra se jezdí podle jiného JŘ, protože 216 jezdí běžně po hodině, tak elektrobusík dělá dvě kola za sebou a pak se teprve jede dobíjet.
Nechápu poznámku k infosystému - kdyby byly palubní počítače v Praze a ve Vídni kompatibilní, samozřejmě by se informovalo a odbavovalo.
Cena elektrického kinderUrbina ještě nebyla stanovena, protože se ještě nevyrábí sériově, ale pod 450.000 € to nepůjde.

Mmch. pro srovnání - kindervejce SOR BN8,5 jezdí na 216 za 32-34 l/100 km.

Petr_k: Já sem si řikal, že by to za kolečko dlouhý cca 10 km nevybilo celou baterii. Jestli dobře počítám, tak dojezd na jedno nabití odpovídá cca 65 km? Pak by to při životnosti baterie 3000 cyklů znamenalo výměnu každý dva roky... Hezký...

U infosystému jsem právě proto dal ten otazník - nemůžu posoudit, jestli se mi líbí nebo ne.

Několikrát jsem slyšel, že elektrobus stojí cca dvojnásobek ceny ekvivalentního dieselu. Tohle jsou ovšem trojnásobky. Co je na tom tak drahýho? Akumulátor i v malosériový výrobě bude stát tak milion, měniče jsou relativně sériová záležitost a motor lze použít i běžný z trolejbusu - ikdyž bych raději viděl motory v nábojích kol. LED osvětlení už považuji za samozřejmost i u dieselu. Zároveň se z ceny odečítá dieselový motor, převodovka, část chladičů. Co tam je teda tak drahá komponenta? Jak by se cena změnila při objednávce např. 100 kusů?

A děkuji za údaj o spotřebě. Elektrobus spotřebuje cca 1 kWh/km. Ta DPP stojí cca 1,50 Kč (navíc při rekuperaci je "zdarma"). SORka na 1 km potřebuje 0,33 l nafty, což je při 30 Kč/l (asi už dneska víc) 10 Kč. Takže úspora na palivu 8,50 Kč/km. Při denním nájezdu 300km je denní úspora 2550 Kč, roční úspora 930 750 Kč mínus řekněme 500 000 Kč jako opotřebení baterie. Z toho mi vychází návratnost 23 let a vzhledem k nižším nákladům na údržbu to nakonec za celou životnost (beru 20 let) nebude dražší a jako bonus pohodlí, ekologie a hluk. I při tý šílený ceně. Ale bomba to teda neni. (Pevně doufám, že sem ve výpočtu neudělal závažnou chybu. A ano, je to jen hrubý odhad.)

Pokud se ta cena stlačí aspoň na ten dvojnásobek dieselu, tak už bych to považoval za jednoznačně lepší řešení.

PS: Docela by mě zajímalo, jak na tom bude třeba Solaris Urbino 18 Electric v reáliích pražskejch metrolinek.

Krutas: info systém je ledkový, jako dělá Buse, takže představu se můžeš udělat.

Bus je určen na obsluhu historického centra, tzn. obsaditelnost je ekvivalentní.

Pokud má DPP 1 kW/h za 1,50Kč, pak se divím, že už nezavedli trolejbus. Trať vydrží až 40 let, sólo 12m stojí kolem 10M, což je ale pořád moc, ale s tím asi těžko něco uděláme.
Dnes má trolejbus spotřebu AŽ 2,5 kW/h na 1 km, většinou bývá nižší a rekuperuje.
Odpadá mně starost o baterie, jede to pořád, nic se nedobíjí, dráteníky mám už pro tramvaje.

No ale pokud se má snížit kupní cena, musí se jich koupit víc a pokud se jich má koupit víc, tak ta se bude muset začít aspoň s 12m busem, těhle "prdítek" (pardon, "bzučítek") v Praze neni potřeba tolik. Linky, kde ta malá kapacita má smysl zas budou těžko obhajovat investici 15 milionů za vozidlo.

Nojo, ale zase trolejbus má několik nevýhod:
1) Pořizovací a údržbové náklady na to vedení a to bude dost - možná víc, než příplatek za baterie v busech?
2) Zkus navrhnout, aby se historickým centrem tahaly dráty.
3) Zavedení úplně nového systému - vyžaduje velkou investici jak peněz, tak lidí a času.
4) Tam, kde je velká poptávka (a má smysl investovat hodně peněz) se dá postavit tramvaj.
5) V neposlední řadě trolejbus je pořád odkázán na troleje, takže objíždění výluky nehrozí. A to zrovna v Praze může bejt docela slušnej problém.

Trolejbusy si v Praze moc představit neumím, ale elektrobusy by se mi líbily. Škoda těch pořizovacích nákladů...

5) V neposlední řadě trolejbus je pořád odkázán na troleje, takže objíždění výluky nehrozí. A to zrovna v Praze může bejt docela slušnej problém.

stačil by trolejbus s dieselagregátem nebo ideálně kdyby někdo vyrobil trolejbus s bateriemi z elektrobusu (aby měl dostatečný dojezd mimo dráty a během jízdy pod dráty by se ty baterie dobíjely).

trolejbus s dieselagregátem

Krom toho, že myšlenka trolejbusu, kam by se lila nafta je tak trochu... ... by to znamenalo vozit a udržovat ten aregát. Takže tuna mrtvý váhy navíc, zabere nějaký místo a něco stojí.

Když už, tak trolejbus s bateriemi z elektrobusu, ale zase tam je navíc váha, místo a peníze. Kdyby to byl jedinej problém, tak ok. Ale když před tím jsou ty čtyři body...

Spíš by ideálně měl někdo vymyslet levnej elektrobus. [mírná nadsázka] Co místo 400 kloubáků vypsat 400 elektrobusů? Jak by spadla cena? [/mírná nadsázka]

Zkuste mi prosím někdo vysvětlit, co myslíte tím, že 1 kWh stojí DPP 1,50 Kč (až sem tomu jakž takž rozumím, i když si myslím, že v té ceně někdo možná zapomněl na distribuční složku) a při rekuperaci je zdarma. To jako že vše, co použije na rozjezd plně vrátí zpět do elektrárny? To snad ne ...
Taky mne fascinují prohlášení, že elektrobus bez větších investic dokáže využívat tramvajovou infrastrukturu. Zamysleli jste se třeba jen nad tím krátkodobým "provizorním" vedením na Bořislavce, které je na fotografiích prezentováno pěti mobilními sloupy a jen šestý kotevní závěs míří kamsi do ztracena (i když by mezi námi teoreticky stačil jeden sloup s výložníkem a napevno připevněnými napájecími kolejničkami či trubičkami)? Pět nebo šest sloupů už může nést cca 200 m trolejového vedení a tady to je jen jeden napájecí bod! A jak znám poměry v Praze, je docela možné, že v měnírně pro něj byl vyhrazen i samostatný napáječ, protože průřezy a vůbec napájecí parametry maličkého busíčku s jemnými kablíčky na polopantografu nemohou vydržet zkratové proudy nastavené pro tramvajovou trať. Nevím jak ve Vídni, ale u nás by asi žádný revizní technik UTZ/E přímé propojení s tramvajovým úsekem nedovolil. Nemělo být spíš řečeno, že tento elektrobus dobře využívá stávající trolejbusovou infrastrukturu, tak jak jsme to viděli v Brně, Pardubicích a brzy uvidíme snad i v Českých Budějovicích?

Krutas: trolejbusová trať se rozpočítává na projeté km, tzn. čím více km, tím levněji vyjde.
Baterie minimálně jednou, možná 2x, ale i vícekrát za životnost elektrobusu musím vyměnit.

Trolej vydrží i 40 let (reálně to dokazují ML, tam ale na údržbu dlabali úplně, takže to vypadá, jak vypadá)

Tramvaje v hist. centru jezdí na co, na vzduch? Stačí menší baterie, jak to teď dělají v Gdyni. Viz článek v ČsD 2-2013.
Elektrobus je trolejbus velmi omezenou schopností dojezdu. Právě řešení ala Gdynia je vhodné pro překonání historického centra, kdy baterie nezabírají tolik místa a jsou levné.

A mimochodem. Kdyby byl elektrobus taková spása, tak by Leeds určitě neplánoval trolejbusový provoz (je to levnější jak tramvaj). A na západě nebyl vývoj akumulátorů 40 let "plánovaně" brzděn.

Pokud elektrobus, tak Rampiny pro obsluhu centra je ideální, ovšem ty náklady na vozidlo... To už je opravdu lepší nastřílet do domů skoby, nebo využít lampy, které budou v historickém stylu k nesení troleje. On ten drát strašně zakrývá výhled na nebesa.

"Levný elektrobus" je protimluv. Zatím (ale ještě dlouho to tak bude). Buď budou ty vozy mít relativně levné, ale těžké a dlouho dobíjené baterky, a pak těch vozů potřebuješ tak 500-600, aby ti nahradily v proovozu těch 400 klasických dieselových KB busů v běžném provozním dni. Část vozů prostě musí stát a nabíjet. A na to musíš přizpůsobit grafikon a mít těch vozů v zásobě víc. A k tomu výměna a ekologická likvidace baterek.

Anebo zvolit nějaká vozidla oportunitní, tedy s bateriemi s vysokou hustotou energie, která budeš během stání ve stanici dobíjet během 10 vteřin. Pak je to skoro jako autobus, jezdit to může furt, takže nemusíš nic na pár hodin odstavovat, ale vydrží to jen na ty 4 stanice, a pak je nutno dobít znova. Ale k tomu potřebuješ infrastrukturu, která se už bude blížit trolejbusu (kabely, měnírny, dobíjecí body každou 3.-4. stanici). A tu musíš postavit, zaplatit a udržovat.

Ano, do budoucna je s určitou pravděpodobností možné vše, třeba se objeví nějaké nanomateriály s požadovanými vlastnostmi, ze kterých bude možné vyrábět baterie nejen levně, ale budou i lehké a velmi rychle dobíjitelné, ale je to otázka ještě dlouhého vývoje. Dnes jsou všichni vykulení z elektrobusů a pějí na na ně ódy, ale zatím se opravdu spíše jedná o experimentální pilotní projekty.

Jan_D: s tou "rekuperací zdarma" je to myšleno tak, že je vlastně zdarma jen ta část energie, kterou trolejbus např. jedoucí z kopce a brzdící "vyrobí" a vrátí zpět do sítě (při brždění motorem funguje motor jako generátor). Takže se tím pouze snižuje celková spotřeba.

Jan D: Tady je to myšleno tak, že se pro nabíjení elektrobusu používá i energie, kterou rekuperací vyrobí tramvaj. Dotaženo ad absurdum by se k tomu mohla dát "chytrá" měnírna, která by ten elektrobus nabíjela jen tou zrekuperovanou energií.

U nabíjení se pořád jedná jen o krátký úsek vedení. Na "zadrátování" linky 216 a 131 by bylo třeba vedení v délce přes 20km.

9_tr: Ale pořád baterie je položka za několik málo milionů. Pokud to ročně uspoří přes milion, tak by to nebyl problém. Problém je ta kupní cena, kterou prostě nechápu. Ikdyž samozřejmě troleje nezpochybňuju, ale obdobně vychází i ta tramvaj.

Už ty tramvajové dráty v centru trochu vadí (např. Rudolfinum nebo na nábřežích), takže další bych určitě nepřidával. A při menší baterii + výstavbě trolejí už fakt nevím, proč by to bylo levnější, než elektrobus.

Ale prostě nechápu, co na tom elektrobusu stojí tolik. Ví to někdo?

Antar: Ano, ale teď ty vozy přeci na konečných také stojí. Proto se mi strašně líbí ta možnost nabíjet pantografem na konečné. Po jedné cestě se bude dobíjet těch 15 minut a to dlouhé vyrovnávací nabíjení (pokud vůbec bude třeba) si vůz odbyde v noci nebo v sedle, kdy to nemá čemu vadit. A s tou hmotností to taky taková pálka nebude, jen do hmotnosti dieselového motoru se vejde akumulátor s kapacitou 100 kWh = dojezd 12m busu tak 50km.

Pořád jedinej opravdovej problém, kterej vidím je ta pořizovací cena a ta mi nějak nesedí. A pak elektrobus (a ano, i trolejbus) má spoustu výhod - ekologičnost, (ne)hlučnost, možnost větší variability interiéru, lepší chodovou charakteristiku...

Krutas: ale pořád se točíme kolem jednoho. Kdyby byly elektrobusy tak úžasné, jak se v této republice tvrdí, tak v Leedsu nestaví trolejbus a na celkově na západě trolejbusy už byly zrušeny, jenže opak je realitou.

Položka za několik málo milionů. Při vybavení poloviny vozového parku... A tu baterii minimálně jednou musím vyměnit. Pokud budu mít trolejbus na bázi max. 9Tr, tak měním jen palce stykačů, uhlíky v motorech a trolejbus jezdí do rozpadnutí na jedné infrastruktuře.

Elektrobus má dneska smysl jen na linkách, které jezdí v Pze minibusy, tzn. mám max 10 vozidel, kde by fakt trolejbus neměl smysl.

To vozidlo s menší baterií a trolejí levnější nebude, ale bude mít větší využitelnost. Malá baterie s malou dobou automního chodu a dlouhou dobou na dobíjení, ale mám velký bus s obsaditelností 100, ne 40.

A v čem vadí trolej, to jen úhel pohledu, někomu se dráty nelíbí, někomu ano. 10 a více let zakryté baráky lešením při pomalých rekonstrukcích byly mnohem horší.

Krutas57 - jak je možné rozeznat elektrickou energii vyrobenou rekuperující tramvají od elektrické energie vyrobené otáčející se turbínou v elektrárně?

Elektrobusík je drahý proto, že se jedná o kusovou výrobu. A víc než polovinu ceny tvoří právě Li-Fe baterie, která má oproti běžné Ni-Cd autobaterii vyšší energetickou hustotu a nižší opotřebení nabíjecími cykly. Stejně ji WL budou muset po třech letech nejpozději vyměnit...

Mmch. jak moc disponibilní je trolejbus s akumulátorovým pomocným pohonem je možné demonstrovat na prototypu 24Tr v ML, kde baterie nevratně odešla po roce a nová stála skoro třetinu pořizovací hodnoty celého vozu (bohužel dieselagregát, kterým byl tento vůz vybaven na druhé části svého předváděcího turné, mezitím stihnul někdo nevratně kanibalizovat). O problémech na infrastruktuře nemluvě, dobíjení baterie APU hrozně rádo přehazovalo proudové výhybky.

Jinak na Západě je nějakým pomocným pohonem vybavený každý moderní trolejbus, v drtivé většině se jedná o průmyslové dieselagregáty. Zajímavým pokusem je "celoelektrický hybrid" 063 (Trollino 18) v Eberswalde, kde je pomocná trakční baterie spojená se superkapacitorem, ale to už od nezávislého elektrobusíku odbíháme moc.

Patr_k: ale polská Gdynia zkouší právě baterie s malým dojezedem- plán kolem 2 km, mimořádně až 7, zkušebně zvládli 15, ale to ji dojili na 70%.
Dojem byl zatím úžasný a dokonalý.
Uznávám, že diesel má své výhody, ale:
je to spalovák s emisemi
je to složité zařízení, které se může dobře pos.
musím mít vybavenou dílnu na spalováky. Beru, že u nás není problém, Gdynia má jen trolejbusy, takže chtěli jít 100% elektrickou cestou.

9_tr: a další nevýhodou dieselagregátu u trolejbusu je zabraný prostor, když od Euro 4 musí být (stejně jako u autobusů) kromě nádrže na naftu i nádrž na AdBlue. A např. 30TrDG mají nádrž na naftu velkou jako NB12, což je až zbytečné.

> 9Tr: Naprosto souhlasím s příspěvkem 4381.
Ona ta jednoduchost, ale zároveň promyšlenost řešení vozidla (9Tr, T3) bez mnohdy zbytečných prvků (př. komunikátor ve 14T) je nejsilnější zbraní.
To dokazuje jak provoz 9Tr na Východ od nás, tak nespočet tramvají T3, patřících u nás stále k základu vozového parku většiny měst.
Koncepce obou vozidel pocházející z přelomu 50. a 60. let, svým víc jak půlstoletí trvajícím užitím v praxi, dokázala, že je správná a naprosto životaschopná i v 21. století, ač byla např. v elektrické výzbroji nahrazena technologiemi s polovodiči apod. Stále však platí, že opravit či nahradit např. poškozený odporník lze dostupněji
a levněji než nahrazovat polovodičové součástky či celé elektronické soustavy u moderních vozidel.
A v tom je asi to největší plus koncepcí ala původní 9Tr a T3. Myslím si, že mnoho provozovatelů MHD např. v zemích býv. SSSR by možná přivítalo jejich opětovnou výrobu - jednoduchých, ale robustních, odolných a "nezničitelných" vozidel, sloužících až do úplného rozpadnutí (viz. snímky pojízdných vraků 9Tr z Gruzie).

Proto také zastávám názor, že než se pouštět do různých experimentů s elektrobusy, mělo by se veškeré úsilí soustředit na rozvoj klasické elektrické trakce v MHD - trolejbusů a tramvají.

Petr_k: Pokud bude tramvaj rekuperovat a nic tu energii neodebere, tak by mělo vznikat přepětí a baterie by se nabíjela jen při přepětí? Doufám, že nešířím bludy.
Napadlo mě i "overkill" řešení, kdy by tramvaj v reálným čase odesílala data o spotřebě/rekuperaci a "nabíječka" by se tim řídila, ale to by stálo víc, než by byla úspora.

se jedná o kusovou výrobu.
Takže se dá očekávat výrazný snížení ceny při nákupu desítek - stovek kusů?

víc než polovinu ceny tvoří právě Li-Fe baterie
No to právě určitě ne... Ten akumulátor stojí nanejvejš tak 4 miliony, spíš mnohem míň. Ostatně Tesla Motors dává 85 kWh akumulátor do auta s konečnou cenou 2,5 milionu. A těch 1,5 tuny hliníku a elektroniky v čele s motorem taky něco stojí. (Ano, Tesla jich produkuje desítky tisíc ročně.) BTW dává na to 8 let záruku bez omezení kilometrů, takže o životnost akumulátoru se očividně nebojej. I kdybych se zbláznil, tak bus bez pohonu = 3 miliony + max 2 miliony silová elektronika (nic, co by se nedělalo sériově = levně) + max 4 miliony akumulátor a to hodně nadsazuju. A ten pantograf (kterej Urbino nemá) určitě nestojí 6 milionů... A kdyby ten bus stál i těch 9 milionů a akumulátor se měnil dvakrát za život, tak už se to s přehledem vrátí i přímo ekonomicky.

(Příspěvek byl editován uživatelem Krutas57.)

Co se dělo s elektrobusem dnes dopoledne? Slyšel jsem, že v sobotu některá kola vynechával kvůli nabíjení, ale okolo 11:00 dnes musel vynechat min. dvě po sobě jdoucí kola... Bohužel jsem neměl čas to blíže zkoumat, akorát vím, že ty spoje prostě nejely.

Krutas: a právě jsi přesně definoval, kolik by měl stát trolejbus, akorát bez ceny akumulátorů, která skoro převýší cenu karoserie.... Což při omezené dojezdové schopnosti mně stále lépe vychází trolejbus.

Jenda - dnes elektrobusík vypadá takto:

(mobilfoto: dílna)

A proč tak složitě? Kdyby ho poslali po vlastní ose přes Pardubice, Jihlavu, Brno a možná Bratislavu, všude moh sosat .-)

Borovička: By musel mít dvojnásobnej dojezd na nabití. Vlastní silou by skončil cca v Kolíně... Ikdyž co sem koukal na vzdálenosti, tak elektrický Urbino nebo SOR EBN by to asi zvládli ujet, ale byl by to risk.

Kuba_j - 30Tr s agregátem těží z příbuznosti s autobusem, i ostatní přetrolejbusené autobusy (24Tr/citelis, trollino) mají pro pomocný dieselagregát standardní autobusovou nádrž, včetně nádrže na močku. Umístění agregátu v tomto stroji je spíš parodií na toto téma, zpravidla se to umisťuje podstatně logičtěji do zádě vozu, kde u původního využití autobusové kastle bývá motorový prostor.

Krutas57 - akumulátor u Rampini Alé má kapacitu 180 kWh. Srovnání s Teslou kulhá, jedna věc je mít produkční osobní auto, kdeco je z hlediska technologie pod haubnou jedno jako druhé v tisícikusových sériích, druhá je kusová výroba elektrického midibusíku v trochu víc atypickém provedení. A ještě započítat vývojové náklady...

akumulátor ... má kapacitu 180 kWh
Tak buď je špatnej údaj o kapacitě nebo dojezdu. S akumulátorem 180 kWh by dojezd měl bejt cca 200 km, nikoliv 65. Nebo to na 216 nějak extrémně žralo, ale trojnásobek spotřeby...

Srovnání s Teslou kulhá
Jasně, však jsem to psal. Ovšem nevěřím, že by rozdíl v počtu kusů dělal tak obrovskou propast, že Tesla udělá celý auto za 2,5 milionu i s dovozem ze států a Siemens si za výzbroj řekne 12 milionů. A vývojové náklady by IMHO měly být minimální - kastle je už dávno vymyšlená a vymyslet způsob integrace výzbroje by neměl bejt žádnej superúkol. Zvlášť, když se ta výzbroj dá složit ze sériovejch (více méně) komponent.
A sluší se podotknout, že výzbroj v modelu S je podstatně kompaktnější a má dvojnásobnej výkon.

A ostatně pokud máme výrobce, kterej umí ty akumulátory vyrobit za zlomek ceny, proč od něj nenakupujeme? Shodou okolností ty akumulátory v modelu S sou prakticky shodný s těma, který používá Solaris.

Schválně sem si vyhledal EBN 10 a co se nedočtu: "Cena jednoho kusu je 11 milionů korun. Pokud se zavede sériová výroba, mohla by cena klesnout až o 2 miliony korun." (http://www.hybrid.cz/novinky/ostrava-ziska-od-ledna-uz-druhy-elek trobus , 29.12.2010)

Jaktože je ta SORka o tolik levnější, ikdyž je největší, nejvýkonější, s největším dojezdem a vyrobilo se jí míň kusů? A k ceně 9 milionů sem se shodou okolností dopočítal... Možná ty SORky začínám mít rád, ikdyž EBN je technicky trochu pozadu.

Petr_k: jasně no, ale je ta nádrž celkem zbytečná tak velká na to, že je pro pomocný dieselagregát. U 30Tr s DG, ten DG nešel lépe umístit.

Krutas57: pro srovnání u elektrobusu SORu EBN 10,5 jsem četl o dojezdu toto:

- dojezd prázdného elektrobusu v meziměstském provozu 250 km (0,555 kWh/km)
- dojezd elektrobusu s obsaditelností 50% (13,2 t):
v meziměstském provozu 130-170 km (0,75 kWh/km)
v městském provozu 130-150 km (0,9 kWh/km)

u EBN 8 je uváděn dojezd prázdného vozu 300 km. Oba typy mají akumulátor o kapacitě 300Ah.

Tak čtu, že elektrobus odjel z Prahy do Českých Budějovic na zkušební provoz.

Bere tady někdo v úvahu vůbec to, že s narůstající výrobou čehokoliv nového také klesá cena? Rampini je hezký vozítko a za 14 milionů příliš, ale kdo říká, že za 4 roky bude stát totéž? Toyota Prius stála před deseti lety přibližně 900 tisíc. Yaris Hybrid se dá pořídit do 400 tisíc a Auris do půl milionu. Dá se předpokládat, že cena elektrobusů půjde taky dolů a dojezd se bude taky zvyšovat.

Jenda_z_hk: Slyšel jsem, že v sobotu některá kola vynechával kvůli nabíjení, ale okolo 11:00 dnes musel vynechat min. dvě po sobě jdoucí kola... Bohužel jsem neměl čas to blíže zkoumat, akorát vím, že ty spoje prostě nejely.

Ke mně se dostala tato informace: Pro opakující se závady vztahující se k bezpečnosti provozu (závady na vzduchové soustavě) byl provoz testovacího elektrobusu ukončen. Rapiny za doprovodu tahače odjede do vozovny.

Co přesně to bylo nevím, předpokládám zamrzlou vzduchovou soustavu. Nevím jestli je vůz vybaven vysoušečem vzduchu nebo zda byl "zalihován", ale asi něco nezafungovalo.

už v pátek to mělo problémy s dveřma a téměř permanentní přetížení tomu taky asi neudělalo zrovna nejlíp...

O zkouškách elektrobusu Siemens-Rampini vyšel článek v dnešním Metru: http://www.metro.cz/vidensky-elektrobus-s-troleji-zklamal-v-prazs ke-zime-zamrzl-uz-na-testech-1t3-/co-se-deje.aspx?c=A140129_17282 6_co-se-deje_row

Cogwheel:
Škoda, docela se mi líbil.

Pokud bude tramvaj rekuperovat a nic tu energii neodebere
tak těch 70 A do baterie to fakt nezachrání

kdy by tramvaj v reálným čase odesílala data o spotřebě/rekuperaci a "nabíječka" by se tim řídila
Kolik je tramvají napojených na "stejné plus" jako nabíječka? A jaký že je to odběr té nabíječky?

motor lze použít i běžný z trolejbusu
Jedině že by ty baterie měly napětí 600 či 750 V. Což asi mít nebudou. (nemáte někdo podrobnější technické údaje?)

1 kWh/km. Ta DPP stojí cca 1,50 Kč (navíc při rekuperaci je "zdarma").
1.50? To musí mít DPP opravdu dobré obchodníky. Dráhy (při mnohonásobně větší spotřebě) platí asi 2.50.
Navíc ta rekuperace je asi už zahrnuta do té celkové spotřeby, tak jí nelze použít "zdarma" podruhé.

(9Tr, T3)...Koncepce obou vozidel pocházející z přelomu 50. a 60. let, svým víc jak půlstoletí trvajícím užitím v praxi, dokázala, že je správná a naprosto životaschopná i v 21. století,
Jenže pokud má být VHD konkurencí k IAD, tak vysokopodlažní neklimatizované vozy to být nemohou. Koncepce Š1000MB, pocházející z téže doby, dnes taky nikoho (krom příslušných šotoušů) nenadchne, přestože jich ještě po polích několik jezdí (či lepší příklad: staré ameriky z 50. let stále hromadně jezdí na Kubě, což jistě dokazuje jejich vhodnou koncepci a životaschopnost i v 21. století, že? Pozn. pod čarou: peníze prostých Kubánců a peníze českých či ruských DP jsou v podstatě totéž - hlavně nejsou)

tak těch 70 A do baterie to fakt nezachrání
Lepší, než drátem do oka. A pokud by se to nasadilo do plného provozu ve větším rozsahu, tak bude nabíjet několik elektrobusů najednou.

Tu "inteligentní" nabíječku jsem myslel s nadsázkou, z textu to snad bylo zřejmé.

rekuperace je asi už zahrnuta do té celkové spotřeby
Myšleno při zisku rekuperované energie od tramvaje, která by jinak nebyla využita. Samozřejmě rekuperace v rámci elektrobusu už zahrnuta je.

Jedině že by ty baterie měly napětí 600 či 750 V.
Je problém je naskládat a pospojovat tak, aby toho napětí dosáhly? (Sériově po 200 článcích?) Je problém, aby trolejbusový motor bez úpravy pracoval na nižším napětí, třeba 375 V? (Myšleno jako vážná otázka.)

1.50? ... Dráhy ... platí asi 2.50.
Údaj starý několik let, aktuálnější jsem neviděl. A dráhy na minulou smlouvu snad měly taky kolem 1.50 Kč/kWh. Jestli máte lepší přehled, budu za opravu rád.

Jen bych sebe a jednoho diskutéra ještě doplnil, že kapacita akumulátoru v Siemens-Rampini je 96 kWh, takže opravdu nejde o nijak velkou (drahou) záležitost a případná náhrada za 85kWh by se dala akceptovat. Při tom uváděném vybití 15% za jedno kolo linky 216 to odpovídá přibližně 1,5 kWh/km, což je docela dost.

9TrHT a 14Tr měly tlačítko "mycí rám", kdy byl "přemostěn" pulsní měnič a trolejbuse se plazil při cca 60V v troleji, kdyby to někoho zajímalo, můžu pohledat přesně, jak to bylo.
Takže ano, je schopen, otázkou ale jak dlouho.

Aleš Liesk: ano, staré trolejbusy měly motor na 600/750V, dnešní mají motor na nějakých, myslím, 400V. Je to 3f, takže víceméně mně je jedno na kolik to jede, stejně musím mít měnič, tudíž, hlavně že to měnič zvládá a motor utáhne trolejbus.