Dnešní Os14262 (Regionova 077) srazil osobu na přejezdu u stanice Zlín-Prštné

Lidi tam lozí úplně bezhlavě, tam nepomůže ani svěcená. Šraňky, zábradlí

Sem si vzpomněl, jak se v jedné z desítek plánů na elektrizaci a zdvoukolejnění Zlínky psalo o zakopání trati:

Říkejme tom třeba pracovně Zlín - Podvesná, při trochu fantazie

Foceno v Nizozemsku, před stanicí Almelo, 1. března 2013

Před chvilkou "zkušebkovala" E182-028 z Přerova do Otrokovic a zpět:

Šari : vypadá to opravdu hezky, já bych si to taky tak představoval, ale ... tohle by chtělo zajet do podzemí někde u vjezdového návěstidla do "středu" a tunelem se dostat až k někdejším uhelným skladům v Příluku a tam se vrátit na povrch. Zatávky Dlouhá, Podvesná, možná i "Morysovy domy" by byly podzemní ... Povrchově nelze v trase stávající trati tak širokou trať vybudovat, aniž byste musel řešit pozemkové problémy + ulice Hornomlýnská..

Spíše by tak mohla vypadat zastávka Otrokovice - Trávníky, čímž se řeší křižovatka "Kvíkovice" a kolize s trakčním vedením trolejbusové dráhy.

Divím se, že dnes nás p. Zikmund ochudil o exkurzi do země železnici zaslíbené. Tak snad příště

Křížení el. tratí
Železnice ve Zlíně má vést pod zemí

V březnovém vydání "Okna do kraje" se píše (opět)o modernizaci Zlínky. Jen nevím proč se má znovu zpracovávat projekt,studie proveditelnosti (varianty řešení)?Že by nakonec podařilo protlačit plnou dvoukolejku do Zlína?

První odstavec je příznačný

Význam železnice mezi Otrokovicemi a Zlínem se má zvýšit

Zlín – Město Zlín má velký zájem na tom, aby dlouho připravovaná modernizace a elektrizace železniční trati z Otrokovic do Vizovic byla zahájena už během několika příštích let.
„Chceme, aby se význam železnice v osobní dopravě posílil. Aby byla skutečně alternativou pro ty, kteří budou cestovat mezi Zlínem a Otrokovicemi. Chceme dosáhnout toho, aby mohli lidé přesedat z autobusů a trolejbusů do vlaků na více místech než doposud. Oba typy dopravy na sebe musí více navazovat, než je tomu nyní,“ prohlásil náměstek primátora Jiří Kadeřábek, který má na starosti oblast dopravy. V souvislosti s modernizací železniční trati má ve Zlíně vyrůst rovněž zcela nová nádražní budova. „Bude plnit funkci přestupního terminálu a velkokapacitního parkoviště, bude možné z ní nejen nastupovat a vystupovat do vlaků, ale i přestupovat na linky MHD a meziměstské autobusy,“ říká mluvčí magistrátu Zdeněk Dvořák. Na rozdíl od řady jiných velkých měst Zlínu komplexní dopravní terminál stále chybí.
„Celý projekt bude velmi nákladnou záležitostí, finanční rozpočet se ještě tvoří. Spoluúčast města bude v řádu desítek milionů korun,“ řekl
dopravní specialista magistrátu Karel Říha.
Modernizaci železniční trati považuje za velmi potřebnou i ředitel Krajského centra osobní dopravy ČD ve Zlíně Ludvík Urban. „Současná trať je už využita na maximum své kapacity a neumožňuje nám dál zlepšovat vlakové spojení Zlína s okolními regiony,“ řekl Urban.
Na dotaz Okna do kraje uvedla Andrea Volaříková z tiskového oddělení ministerstva dopravy: „V současné době se připravují podklady, samotná studie proveditelnosti, která bude obsahovat více variant řešení, by měla být hotova do konce tohoto roku.“ Studie proveditelnosti je podmínkou pro schválení projektu a pokračování v jeho přípravě. „Pokud studie prokáže, že některá z posuzovaných variant je ekonomicky efektivní, bude na tuto variantu vypracován investiční záměr a ten bude předložen k posouzení centrální komisi ministerstva. Realizace se předpokládá nejdříve v roce 2016,“ říká Andrea Volaříková.
Náklady na modernizaci trati vyplynou ze studie. V minulosti se celkové investiční náklady pohybovaly od 3,5 miliardy korun bez DPH za úsek Otrokovice – Zlín až po 8 miliard za celou trať Otrokovice – Vizovice. „Při této ceně však stavba tzv. ekonomicky nevyšla, tj. náklady přesahovaly přínosy stavby,“ dodala za ministerstvo Andrea Volaříková.
(vc)

ad Pospec : "stahovačka" při rozjezdu vlaku na stoupání před vrcholem stoupání je skutečně "geniálním řešením", tím spíše, když se budete rozjíždět "z odbočky" rychlostí 40, resp. bude zachována rychlost 30 přes přejezd v km 0,140.

Jednu dobu se uvažovalo s nadjezdem s vypočteným stoupáním 33 promile ...

Technickým řešením je přepínatelná trolej, ve světě existující, leč pro tuzemsko je takové řešení "fuj" ...

Proti podzemní variantě se staví "radnice" obou měst s odůvodněním "existence inženýrských sítí"

Tak snad aby v tom Zlíně rovnou postavili metro, no ne?
K tomu zrušit trolejbusy a z trati udělat vlečku, jak se o tom uvažovalo ještě v 80. letech století minulého.

Pospec: O tom Prešov, nicméně v naší republice stavebně technický řád drah nedovoluje tato křížení budovat.
Co by se stalo, kdyby trolejbus musel zastavit v izolovaném úseku, nebo mu vypadly sběrače bezprostředně před příjezdem vlaku, raději nebudeme domýšlet.

R 813 v úseku Břeclav-Olomouc hl. n. / R 814 v úseku Olomouc hl. n. - Břeclav jela 362056 její první nasazení na trati 330

Opět další mrtvý na 330
Prej cyklista někde mezi Hulínem a Chrášťany.

Miroslav Zikmund: Já nejsem kompetentní posoudit stahovačku na přejezdu přes Kvítkovickou křižovatku, vy ano? Nenajde se zde někdo, kdo by k tomu měl co říct?

Mouka: Bububu, bojím! Spousta trolejbusů zde je hybridních a další přibývají. V úvahu by připadala i stahovačka pro trolejbusy. A koneckonců rozumný je i návrh p. Zikmunda - přepínatelná trolej.

Přejezd mezi Hulínem a Chrášťany je v celku přehledný, těžko říct co tam ten cyklista nebo koho tam srazili dělal.

První přejezd z Hulína směr Otrokovice.Kolo jsem tam neviděl.Jel jsem R 804 přes místo mimořádné události a byl to sebevrah ročník 1960 (muž) - Lokomotiva 150209.
R 804 - 10 minut
Sp 1631 do Olomouce 40 minut
R 806 do Brna hl. n. 20 minut
R 13017 - včas v Břeclavi nebo-li 9 minutový náskok na příjezdu.
R 703 - 15 minut

Trolejbusy by měly mít záložní baterie pro nouzový pojezd. Už jako malý si pamatuju pomalu popojíždět Tr9 bez šťávy v trolejích.

Jagg: nevim, kdy jsi byl maly, ale ted maji trajfly dizl a pri vypadku napajeni nebo namrzle troleji si stavu natoci.

Pro poradek dodavam, ze jen nektere trajfly maji dizlagregat. A uvaznuti vozidla na prejezdu stejne nikdy nikdo nevyresi. Timto preju vsem zapoustecum zlinky do betonoveho jarku dobrou noc.

Pospec: Přepinatelná trolej by nebyl problém ani tak technický, ale spíš legislativní.
Přejezdy jsou jen dva, že? Kvítkovice a u vozovny.

Také by bylo možná řešení, kdyby lokomotiva jednoduše na 10 sekund sundala sběrač, i když chápu, že kdyby fíra zapomněl, že by byl problém jak sviňa
Mouka : Ano, jen dva

Mouka: kdo chce, hleda zpusoby, kdo nechce, hleda duvody. Do ja myslel, ze delate u soukromnika! Ale ted mam pocit, jakoby se neco nejak nikdy nedelalo. Jo a k te legislative - provoz dizltrajflu bez SPZ taky neni koser.

Dnes opakování zkušebek 182.028 a 181.053 v trase Přerov-Otrokovice a zpět. 182.028 má už i dotřený lak. Časy nemám, ale odhadem první v 10 z Přerova, další v 13, jestli to bude jak posledně.
A vlak 4217 a dále dle oběhu bude mět 362.033 ( ex Relay ), což je zřejmě její premiéra na "Ferdinandce" po dílnách.

(Příspěvek byl editován uživatelem Valach.)

Pospec: Abychom si rozuměli, já rozhodně nejsem odpůrcem elektrizace Zlínky. Myslím, že přímé vlaky v elektrické vozbě např. z Prahy do Zlína by měly svoje opodstatnění. NEXáky do Lípy by dráty taky využily. Jenom se snažím ukázat, na co by to v praxi narazilo.
U těch trajfů s dieselem je to zajímavý. Silnice, kudy je vedena linka, musí být schválená jako dráha trolejbusová, ačkoliv tam nejsou dráty. Takže tady by neměl být problém. Ten nastává až u duobusů, který naše legislativa nezná.
Osobně si myslím, že by bylo vhodné, kdyby přejezdy umožnovaly průjezd trajfu pod napětím, s tím, že vlak by tam měl izolovanej úsek bez stahovačky, ale nedokážu říct, jestli je to technicky možný.

dráha trolejbusová:
https://www.k-report.net/discus/obrazky/91/20/779120.jpg
https://www.k-report.net/discus/obrazky/88/33/778833.jpg
https://www.k-report.net/discus/obrazky/91/21/779121.jpg

Mouka: Ten nastává až u duobusů, který naše legislativa nezná.

Co je myšleno jako duobus? Trolejbusy se zabudovaným spalovacím motorem u nás přece normálně jezdí.

Pospec : To přece není žádná novinka, dalo by se i hodně dlouho pokračovat - např. Želechovice, Lužkovice - Na Gruntech a další....

Nechybělo moc a mohl sem mět dnes v Hulíně setkání "šestikol", 181.053 byla na zkušebce a 182.166 projížděla Lv Hulínem na Přerov ( na snímku 166ky jde rozpoznat vzadu 053ka jedoucí na Otrokovice ).
Jako bonus ještě dodávám mou první foto 362.033:

Os 4216 / 4221 / 4224 / 4229 / 3768 / 4238/9 - 362056.

Trolejbus s pomocným agregátem: Generátor "vyrábí" elektrickou energii, která pohání elektromotor. Pokud elektromotor vyjmeme, vozidlo nebude jezdit. V ČR se používá v Hradci Králové, Mariánských Lázních, Opavě, Plzni a Zlíně.

Duobus: Vozidlo má dva na sobě zcela nezávislé pohony. Pokud např. elektromotor vyjmeme, bude se chovat jako autobus. V ČR se zatím nepoužívá.

Mouka: Takže je tam rozdíl. Jsem právě z Opavy a tam, jak píšeš, se trolejbusy s pomocným motorem používají. A docela na dlohém úseku, kde je navíc solidní kopec. Pod kopcem je samozřejmě křižovatka se stopkou...

Pánové, mám jeden dotaz:
Dnes mi mamina vykládala, že se v šedesátých letech, někdy v noci, stala železniční nehoda v Lužicích u Hodonína. Prý to tehdy byl nějaký náklad, nebo náklady. Bohužel víc si z toho nepamatuje, jen to, že vagony byly "sesunuty na hromadě". Naše rodina bydlela hned u trati v činžáku a všimli si toho prý až ráno, když už se odklízely trosky - asi byli zvyklí na noční rachot Děda to prý fotil, fotky jsem se snažil najít, ale pořád marně...
Nevíte někdo víc, co se tehdy událo?

Os 4217 / 4218 /4223 / 4232 - 362017

Dnes se jela zkušební jízda "syslů" čísel 029 a 030 s 380.015 v trase Šumperk-Břeclav a zpět. Dále se tradičně zkušebkovalo "šestikolo":

ještě ke křižovatce v Kvítkovicích
v ÚR PEÚ Otrokovice - Zlín střed
je napsáno:

E.3.1.6 SO 01-01-07 žst.Otrokovice, styk trakčních vedení SŽDC a DSZO
V rámci stavby „Elektrizace a zkapacitnění trati vč. PEÚ Otrokovice - Zlín střed (včetně)“ je nezbytné
technicky vyřešit úrovňové křížení na jednokolejném železničním přejezdu v žkm 0,651 v lokalitě
Otrokovice, zejména křížení budoucího trakčního vedení státních drah 3kV DC a stávajícího trakčního
vedení trolejbusu DSZO a.s. 600V DC.
V prostoru křížení je navržen pevný bod troleje, zajišťující stabilní polohu trolejového kříže. Závěsy
trakčního vedení jsou uvažovány typové, v traťovém úseku na šikmých izolovaných konzolách. Výška
troleje na železničním přejezdu je uvažována 6000 mm nad TK.
Napájení traťového úseku liché koleje je zajištěno pomocí podélného připojení přes odpojovač č. 403.
K napájení tohoto úseku je také možno použít samostatný napáječ z TM Otrokovice. Napájecí vedení je
připojeno pomocí venkovního úsekového odpojovače č. N121, podélné připojení TV je možné pomocí
odpojovače č. 411.
V prostoru železničního přejezdu, v místě samostatně napájeného izolovaného úseku, je navrženo
kabelové obcházecí vedení, zajišťující nepřerušené napájení další části trati a dopraven.
Samostatná sekce izolovaného úseku v prostoru trolejového kříže na železničním přejezdu v žkm 0,651 je
napájena ze spínací stanice přes venkovní úsekový odpojovač NP11. Spínací stanice je připojena přes
odpojovač č. NP1 ze systému TV.
V prostoru železničního přejezdu, v trakčním vedení 3 kV DC, je vytvořen „izolovaný úsek“ pomocí
typových děličů situovaných z obou stran možného napájení, oboustranně na začátku přejezdu. Občasné
světelné návěsti N 50 jsou umístněny u obou stran přejezdu v souladu s předpisem D1.

E.3.1.7 SO 01-01-08 žst.Otrokovice, úprava trolejbusového vedení DSZO
Nové trolejové vedení TB 2x Cu 100mm2 je navrženo jako pružné, uchycené na převěsech,
nosné lano nerez Fe 35mm2. Nosná síť je zavěšena na nových ocelových trubkových stožárech. 4 stožáry
v prostoru závor budou společné pro uchycení trolejového vedení státních drah i TBS.
Veškeré izolační prvky trolejbusového trakčního vedení, armatury, dělič, nosná síť, odpojovače
a pod budou ve společném úseku trolejového křížení dimenzovány pro napětí 3kV.
Pro zajištění napájení ve směru na Otrokovice je navrženo kabelové obcházecí propojení dvěmi
kabely AYKCY 1x500mm2.
Samostatná sekce izolovaného úseku v prostoru trolejového kříže na železničním přejezdu v
žkm 0,651 je napájena ze spínací stanice přes venkovní dvojitý úsekový odpojovač NP21. Spínací stanice
je připojena přes odpojovač č. NP1 ze systému napájeným měnírnou MR 5 Kvítkovice. Trolejové vedení
před a za přejezdem bude chráněno svodiči přepětí.
Dopravní řešení vlastní křižovatky a přejezdu musí umožnit co nejméně problémový průjezd
trolejbusu. S ohledem na vzdálenost křižovatky od přejezdu jsou závory umístěny tak, aby splňovaly
Spis. zn.: MMZL-SÚ-110754/2010/So str. 58 č.j. MMZL 8059/2012
příslušné drážní normy a aby nebyly v kolizi s trolejbusovým trakčním vedením. S ohledem na možnost
průjezdu nadlimitních silničních nákladů je výška troleje TBUS a dráhy navržena na 6,0 m nad TK.
Bezpečný provoz trolejbusové i železniční dráhy je zajištěn střídavým uvedením pod napětí -
zapínáním a vypínáním beznapěťových izolovaných úseků v jednotlivých systémech, konstrukčně
řešených pro příslušnou hladinou izolace a souvisejícími bezpečnostními opatřeními podle příslušných
předpisů pro trakční vedení obou proudových soustav.
Princip přepínání je založen na vzájemné vazbě jednotlivých napájecích bodů, připojovaných do
styčného úseku obou soustav, příslušných ochran v závislosti na průjezdu drážního vozidla.
Napájecí napětí v izolovaném úseku je závislé na informaci od počítačů náprav, SSZ a indikaci
optických senzorů průjezdu trolejbusu přes přejezd. Pokud není vlak ve sledovaném úseku, je izolovaný
úsek TV napájen napětím 600 V DC a umožňuje průjezd trolejbusů, při průjezdu vlaku je izolovaný úsek
napájený napětím 3 000 V DC a umožňuje průjezd vlaků.
Oba trakční systémy umožní průjezd přes místo křížení s nepřerušeným trakčním odběrem pod
napětím.
Mechanicky je systém křížení jednotlivých trolejí umožněn trolejovým křížem. Konstrukce
trolejového kříže umožňuje bezpečný průjezd železničního hnacího vozidla se zvednutým sběračem
rychlostí 60 km/hod a bezpečný průjezd trolejbusu rychlostí 40 km/hod. Trolejbusová trolej není
přerušena, v trolejbusové troleji nejsou žádné další konstrukční prvky zhoršující plynulý průjezd botky a
trolej trolejbusu je situována nad osou projíždějícího vozidla v přímé, oboustranně v délce minimálně 5m.
Umožnění výjezdu trolejbusu z neživého prostoru úsekového děliče je řešena doplňujícím
zařízením.

No konečně něco na úrovni!

ad petr8 : Néééééé, doufám, že mne nešálí zrak ... on se stal ZÁZRAK ... opravdu někoho ofoukl vítr zdravého rozumu ...

Doplním, že ve Švýcarsku se přepínání trolejového napětí na obou "kolizních" místech provádí ručně výpravčím SBB. Postavení vjezdového nebo odjezdového návěstidla, resp. návěsti dovolující posun je závislé na příslušném napětí v místě křížení a to i u vlaků vedených motorovou trakcí (posun).

ad 409 : problém ve stažení sběrače a průjezd vlaku setrvačností není. Problém je ovšem tehdy, pokud jede vlak rychlostí 40 km (v Otrokovicích buď z odbočky z koleje číslo 3 nebo po rovné z koleje číslo 5). I kdyby se dokázal vlak na tak krátkém úseku rozjet (pomiňme situaci, kdy vlak bude stanicí Otrokovice projíždět), tak na přechodu pro chodce (přejezdu) těsně za stanicí je rychlost 30. Poté, co čelo vlaku mine přejezd se sice bude rozjíždět do stoupání, ale v příslušné vzdálenosti před místem, kde musí být sběrač stažen musí strojvedoucí sjet z výkonu, dát povel ke stažení sběrače a vlak bude pokračovat setrvačností. Problém je ovšem v tom, že inkriminovaný úsek k přejezdu je na stoupání, k tomu se přidává jízdní odpor z oblouku (tuším, že se připočítává hodnota 1 nebo 2 promile "stoupání"). Nehledě na riziko prokluzu náprav při nepříznivých povětrnostních podmínkách s následným uváznutím ...
Strojvedoucí nemůže "stahovat" sběrač těsně před přejezdem, protože mechanicky pokles sběrače trvá nějakou dobu, zejména v zimě - a je velmi pravděpodobné, že by mohlo dojít k uváznutí vlaku nejen právě v tom "neutrálním poli", ale i před přejezdem.
Sklopené závory zablokují přejezd na dlouhou dobu, než se podaří situaci nějak vyřešit ... Posunovací záloha, která by mohla pomoci, v Otrokovicích není ...

Nebylo by fakt lepší s ohledem na připravovanou investici to místo vyřešit mimoúrovňovým křížením i za cenu nějaké přeložky?

Napájecí napětí v izolovaném úseku je závislé na informaci od počítačů náprav, SSZ a indikaci
optických senzorů průjezdu trolejbusu přes přejezd.

Spoléhat na to, že při průjezdu trolejbusu bude v kříži zaručeně pouze 600 V, pouze na základě signálu ze senzorů...

Bezpečný provoz trolejbusové i železniční dráhy je zajištěn střídavým uvedením pod napětí

Zajištěn kým, kdo to přepne? Automat, nebo ručně člověk - viz. MZ na SBB

Hook: Já to chápu tak, že v základním stavu tam bude 600 V. Pak přijede vlak, přepne se to po průjezdu počítačkou náprav na 3000 V a pak zase na 600 V a budou jezdit trolejbusy.

Řešení je to hezké, podle mě ideál by byl se podkopakt pod křižovatkou, ale osobně si myslím, že po roce 2015, kdy si budeme dělat už skoro vše výhradně za své bez nároku na dotace, si myslím, že žádná elektrizace nebude.

V Hulíně asi bude nová pobočka České pošty .
No ale teď vážně, neví někdo co je s těmi vozy zamýšleno??

To dojelo až sem? Tenhle konvoj jsem viděl 12.3. kdesi u Kolína

Že by Tlumačov?

ad 409: nemyslím si. Zamalované loga na vagonech neznačí šrotaci.

Dnes sem prvně vyfotil nasvícenou slovenskou 362ku na Ferdinandce. A k tomu přidávám vzorek z dnešní nákladní dopravy, která byla na nedělu hodně slušná ( za hodinu 4 náklady směr Břeclav )

Fotky z minulého týdne hlavně v okolí Lužice zde

Šrotace rozhodně ne, to by ty vozy nestály v areálu TSS Hulín, ale buď v obvodu žst. Hulín /na některé dopravní koleji/ nebo rovnou v Tlumačově. I když je to nereálné, tak překladiště-sklad České pošty v Hulíně by význam měl, poloha velmi výhodná a dostupná jak po dálnici, tak po železnici...

Hulínem v 8 hodin projel směr Břeclav náklad v čele s 182.166+140.087. A po nich strojně jedoucí 741.516+242.287 !! ( Lokotrans ), zřejmě na nějakou zkušebku Nedakonice-Břeclav.

ad Wien: myslím si, že to je utopie. V Hulíně jistě nic takového nebude.

K těm modrým vozům: někdy v roce 2011 se mluvilo o změně vlastnických poměrů v TSS - údajně ji měl odkoupit nějaký spolek, zabývající se především opravami vozů - zaslechl jsem něco o tom, že opravy traťových strojů na základně v Hulíně budou úplně ukončeny nebo výrazně omezeny. Že by tedy nějaká přestavba a nebo oprava před prodejem do nějaké exotičtější země?

Za slovo "odkoupit" si můžete dosadit i "ovládnout", ale to je pro diskutovanou věc méně podstatné...

Na odstave ve Zline nekolik Uacs dojede si pro toIDS Bertou?

ET22+749.181 s vlakem kolejnic teď v Huštěnovicích. Jedou smer Prerov.

Že by si v OT Bertu odflusli a poslali ji pro ty Uacsy?

Nějak se tu těm ET22 nějak líbí, dnes po 707 na Hulín od Přerova ET 22 + cca 20 Eanosů PKPC zřejmě s koksem.

ET22.1175 aj s Ceckem pokračovaly dál (prod*bal sem), pro Rajky si zajela 730.634.

Včera do Lípy vlak zajímavých kontejnerových krátkých dvouosáků, neví někdo jaké a čí to byly vozy a zda už jely zpět?

Nebyly to vozy PKP Cargo? Ty už se objevily v Havířově, odkud se vyvážely prázdné kontejnery do Polska.

Byly to modré PKP Cargo plošiny. Něco jako Ks. Přesné označení už si nepamatuju. Ale taky mne to zaujalo.

No, co jsem se díval, tak byly kratší jak Ks a neměly bočnice ani klanice a měly "tlustou" podlahu. Spíš mi to přišlo jako vozy podobné těm, co se na nich po Ferdinandce vozily Fordy Transit, byly to tuším mj. Lgns nebo Lgjs a PKP Cargo snad takové vozy, co jsem se do katalogu díval ani nemá. A neví někdo jestli už jely zpátky?