Tak jsem si početl v tom monitoringu medii.Krásně popsané, namalované,naplánované VRT.Ze severu na jih,z východu na západ.Pak jsem si přečetl rozpočet SFDI na rok 13 a výhled na roky 14,15 kde se konstatuje, že nedostatek finančních prostředků v jednotlivých letech má stoupající tendenci, z 58,5 na 37 miliardy atd.Vysvětlí mi teda někdo kde se objeví ty miliardy na VRT okolo roku 20?Teď není a potom najednou bude?}

No, kdybyste pročetl opravdu vše, tak byste zjistil, že to celé závisí na spolufinancování od EU. V některých případech (a doufejme, že to bude v co nejvíce) až z 85%. Pak se při investovaných 100 mld/7 let dostáváme na nutnost najít v rozpočtu 2,14 mld ročně. A to by snad neměl být problém.

Mělo by se začít lobovat u stavebních firem. Jim je téměř jedno, jestli staví dálnici nebo VRT. Obojí je na zelené louce, to mají stavaři mnohem raději. Když uvidí, že tudy potečou peníze, tak po tom rádi skočí.

Dusanh: A to je další cesta. EU už na dálnice nedá ani cent. Navíc z dálničních megastaveb už připlují kapříci jen mezi HK a Olomoucí a D3 a pak co? Myslím, že stavebníci to brzy pochopí a sami začnou na příslušných místech lobbovat. A to najedou uvidíme zástupy politiků zapálených do výstavby VRT...

Dusanh:
Nějak nevím, jak lobing u stavebních firem změní třeba toto.
Já vím, že v novinách psali, že pro železnici se pozemky vykupovat nemusí, ale přeci jen bych ten tisk nebral až tak moc vážně.

Vláďa: Pak se při investovaných 100 mld/7 let dostáváme na nutnost najít v rozpočtu 2,14 mld ročně. A to by snad neměl být problém.

Po dokončení koridorů by to asi byla hračka, protože ty tvoří podstatnou část investic SŽDC. Dřív ale těžko, není ani na to, co se kvůli dotačním pravidlům EU má dokončit do 2015 (nebo do kdy přesně).

Pro VRT Praha - Brno se s 85% rozlučte, protože není v novém Core TEN-T a "regionální" dotace EU tak štědré nebudou. Na VRT (Varšava - Katovice -) Ostrava - Brno - Břeclav (-Vídeň) by ale nějaké vysoké procento vyjít mohlo.

EU už na dálnice nedá ani cent.

Ale ano, ráda dá, ale jen na projekty, co nesmrdí podvůdky a korupcí.

http://www.youtube.com/watch?v=bJhWS14dLkU
kdy se tohoto dočkáme v ČR? Traťí na urovni? Proč to jde v Německu a v Rakousku?

http://www.youtube.com/watch?v=bJhWS14dLkU
kdy se tohoto dočkáme v ČR? Traťí na urovni? Proč to jde v Německu a v Rakousku?

OBB1216: jistě pochopíš, že Němci a Rakušáci jsou úplně jinde... A to jak finančně, tak hlavně mentalitou, to je ten důvod, proč tam jde spousta věcí...

Jako nic proti, ale není stavebním firmám jedno, jestli dokončují stávající koridory (práce je celkem dost), nebo kácí stromy a betonujou rhedu na Vysočině?

Je pravda, že mediálně je lepší prezentovat nové "sexy" téma, ale opravdu chcete, aby se zapíchly vidle do toho, co zbývá dokončit a začalo se hrát s VRT?

OBB1216: Asi před 3 roky jsem jel ještě po staré, takže toto mě fakt dostalo!
Pikehead: ty vidle se měly dávno zapíchnout, generální opravu
prezentovat jako nějaký výdobytek o čemsi vypovídá.
Ukazuje se, že nejrozumněji se v rámci koridorů staví od Benešova na jih, zbytek, až na výjimky jsou vyhozené peníze.

Tady (na str.49)mě mmj. zaujal nový uzel Kroměříž na trati 300 (tady je to vlastně návrat k původnímu c.k. návrhu, který neprošel a byl nahrazen přerovským uzlem) :
http://www.ceskedrahy.cz/assets/tiskove-centrum/magaziny-a-period ika/cd-pro-vas/cd02_web.pdf

Pikehead: ale opravdu chcete, aby se zapíchly vidle do toho, co zbývá dokončit a začalo se hrát s VRT?

Kdo? Někdo tu prezentoval takovýhle názor? Nebo takhle rozumíte frfňání, že na 4. koridoru, po kterém by se mohlo jezdit 200 km/h se "ušetřilo", když se tam pár vadných situací vyřešilo trochu jednodušeji a dalo se tam pár přechodnic a výhybek, kvůli kterým to prostě už nejde?
Nebo když se někomu nelíbí nálada "stejně to nemá cenu" panující na ministerstvu nebo kde, kvůli které bylo líné udělat pár studií a zanést je do územního plánu včas, než si ten prostor oklajmoval developer, co se umí dobře soudit?

Když ministerský budou pořád říkat, že to nemá cenu, tak dosáhnou toho, že mnoho věci opravdu cenu mít nebude. Například vyhození 4. koridoru z Core TEN-T už tu máme, že? Objíždění celé republiky delší ale rychlejší cestou na trase Berlín - Vídeň taky. Co bude dál - vyhodí se i 2. koridor z tratí, co mají nějaký význam a postaví se VRT Varšava - Katowice - Vídeň raději přes Žilinu a Blavu?

(Příspěvek byl editován uživatelem tommasel.)

K nedávné debatě: stavba Úvaly - Běchovice je na programu vlády 6. 3. 2013.

Brno - Zastávka má vypsanou zakázku na napojení do Heršpic (to původní PD neřešila?!) a aktualizaci dokumentace pro územní řízení, termín 31.5.2013.

Pro Český Těšín je zadaná nejen dílčí dokumentace pro ÚR, ale současně i realizace. Očekávaná cena 1,175 mld. Kč, požadovaný termín 7/13 - 3/16.

Tommasel
Na IV. tžk na České Sibiři by pro V150=200 nestačilo změnit pár přechodnic a výhybek, ale musely by být větší poloměry oblouků a tedy by trasa vedla jinak, více pod zemí, dráže.

Problém Benic je primárně v procesu přijímání pražských ZÚR, resp. v názoru NSS na tento proces. Praha pak zcela rezignovala na překlopení záměrů ze ZÚR do ÚP (ač to podle stavebního zákona má udělat) s tím, že se vše vyřeší novým ÚP, jehož přípravu ale zastavil Hudeček. Navíc Praha schválila změnu ÚP, povolující baráčky, přes nesouhlasné stanovisko SŽDC.

Smysl rozdělení trati na Core a Comprehensive by měl být v tom, aby se přednostně věnovala pozornost tratím páteřním. Pokud si tam každý stát bude cpát své vnitrostátní záměry s cílem dosáhnout na CEF, tak bude výsledek asi takový, jako dosud - prostředky se rozmělní, aniž by kdy výkonná celoevropská síť vznikla. IV. tžk je fakticky vnitrostátní projekt modernizace meziregionální spojnice, nic víc.
Ostatně je evidentní, že ČR nedosáhne navržených povinných parametrů pro trati Core (V=100, koleje přes 750 m, dráty, etcs) k roku 2030 ani na té síti, která je do Core navržená teď.

Tím videem Poelten - Madling bych moc neargumentoval, Piefke si z toho utahují, viz hezký komentář
"neu und doch nicht Zeitgemäss, zig Jahre gebaut, unmengen an Steuergelder verschlungen und das Ergebins ist eine 250km/h Strecke?
Typisch Österreich, viel Bla Bla aber um 20 Jahre hinten sein."

Ono se to stavělo hafo járů a jen na 250 za prachy, co se staví 300+, víme?

Portáš: Ne, stavba 221 pod Benešovem je přesně příkladem nevyváženého vyhazování peněz, horší je snad už jen Cheb a Velenice. Za miliardy postavená nová trať je sice technicky nesrovnatelně lepší, ale nijak nepomáhá v rozvoji dálkovky, protože tuto zabíjejí ČD s vozy B (tipuju, že autobusy z Budějovic a Tábora vozí do Prahy srovnatelné objemy jako vlaky; z Benešova určitě vedou autobusy - což je zvrácené). Regionální doprava má sice relativně slušný 2h takt, ale je založená na vymetání sídel náhodou ležících na trati Regiošukem. IDS neexistuje, koordinace s návaznými autobusy úplně na hovno, jejich vazba na rychlou vrstvu (pouze Olbramovice) nulová. Do oblasti často cestuju a ten koridor takto využívaný je zcela a naprosto zbytečný - přiznávám, že se na něj šotoušsky rád u Bystřice nebo Tomic z auta či autobusu podívám, hezky tam svítí autoblok...

A ano, zapíchneme vidle a budeme se dál chodit dívat do Heřmaniček na mechanické závory. Krásné jsou...

Tommasel: mám radost, že z cizích peněz umíte postavit cokoliv, ale asi by bylo zatím lepší zůstat u TT. Náklady na 200 jsou výrazně vyšší, - KAF to poměrně podrobně uváděl ve vláknu o 4. TŽK i u jednoduššího úseku Tábor-Sudoměřice, natož v poměrně náročném terénu (nezdá se to, ale jsou to docela hory) v okolí Heřmaniček. Těch vašich "pár studií" zaprvé stojí nemalé prachy a jak vidíte, je i administrace vlastních byrokratických pravidel nad intelektuální možnosti českého úřednictva.

Pokud jste dělňas na pásu, těžko budete jezdit v BMW. Stejně tak pokud jste ČR, nebudete mít VRT na jih (podle mně ani nikam jinam, ale nechci Vám to brát). A ano, můžeme si o tom povídat, ale možná by nebylo od věci si nejdřív ujasnit, zda je situace zralá na revoluční řešení, pokud se nedaří domatlat ani řešení velmi, ale velmi evoluční. Trasování uvažované VRT z Katovic do Vídně je proto v současných poměrech téma s velmi pochybnou prioritou.

Pikehead:

Aha, takže z toho mi jasně vyplývá, že dnes již hotová VRTka by byla v úseku pro spojení do Budějovic mnohem přínosnější než 4.K od Benešova na jih...

Pikehead: a neni problém tý čtyřky momentálně v tom, že u Votic končí a dál je "nálezovej stav"? Asi jako u tý D11, co končí pár kiláků před Hradcem (ale tam je to aspoň doopravdy jen pár kiláků, a ne polovina trasy)?

Zdá se mi to, nebo bude po dokončení úseku Tábor-Sudoměřice skutečně možný udělat grafikon tak, aby rychlíky křižovaly letmo mezi Táborem a Sudo a následně, zase letmo, mezi Voticema a Benešovem..?

mates 14.:
Pokud mě paměť nešálí, tak před vyvatováním na stavební práce se minimálně jeden grafikon jezdilo na jednokolejce s křižováními Tábor a Olbramovice.

Pikehead:
Trasování uvažované VRT z Katovic do Vídně je proto v současných poměrech téma s velmi pochybnou prioritou.

Já bych si na druhou stranu zcela na rovinu přiznal, že v horizontu deseti let by se dosti hodilo zkapacitnit jižní vstup do Brna i Prosenice - Hranice(Bělotín) a zásadně zrychlit Brno - Přerov*. Vzhledem k tomu, kolikastupňová je příprava (ÚTS, EIA, ÚR, IZ, DSP, výkupy, ...) a že trvá obvykle nějakých 8-10 let, je nyní čas přípravu těchto staveb začít seriózně řešit.

*) tam lze samozřejmě debatovat, zda navržená modernizace Blažovice - Nezamyslice má dobrý poměr cena/výkon

Portáš: to ano, kdyby náhle VRT na jih spadla z nebe, tak tento pokus o regionalni dopravu by nahradil mnohem líp (inteligentně postavený) autobus.

prag: 4. TZK je zajímavý tím, že jakákoliv rekonstrukce zatím neměla vliv na jízdní doby, takže nevím. nicméně pro provoz do Budějovic je problém dopravce/řazení/servis, pro plné využití potenciálu po celé trase zase IDS. Ani jedno se dostavbou nevyřeší.

Mibl: ano, to se ví ale relativně dlouho. Pokud by se povedlo to zafinancovat z nějakých dodatečných VRT fondů, bylo by to super. Jak ale dnes vidíte, problémem nejsou peníze, ale stavební připravenost...

Však ty posvátný krávy jsou dvě, jízdní doby a kapacita. A jak se ukazuje i jinde, leckdy jdou proti sobě.

Pikehead:
Pokud by se povedlo to zafinancovat z nějakých dodatečných VRT fondů, bylo by to super. Jak ale dnes vidíte, problémem nejsou peníze, ale stavební připravenost...

Takže vlastně nejsme ve sporu, já bych VRT Vídeň - Katovice chápal ještě dlouho jako nástroj, jak pořešit z kapacitního či rychlostního hlediska problémové úseky tak, aby to mělo přínos i pro vlaky provozované rychlostmi do 200 km/hod. Moravští voliči se tím taky dají poměrně dobře uplácet, neb je přece jen nemyslitelné, aby se něco většího stavělo jen v Čechách a zároveň se to dá etapizovat poměrně dobře a každý kousek má svůj přínos na rozdíl od čistě osobní VRT Benešov - Brno, kde si lze jen těžko představit, že by se začalo např. úsekem Jihlava - Velké Meziříčí a na něj se převedly rychlíky ČB - Brno, aby z Velkého Meziříčí jely přes Křižanov a Tišnov.

Mimochodem, mapy.cz reflektovaly přeložky na stavbách Benešov - Votice a Zdice - Zbiroh.

Mibl: ja ja, dokonce by mohla Morava "předběhnout" Prahu...

Pikehead: 4. TZK je zajímavý tím, že jakákoliv rekonstrukce zatím neměla vliv na jízdní doby, takže nevím.

Se záměrem příspěvku, pokud jde jen o úsek Hostivař - Benešov souhlasím. V zájmu spravedlnosti dlužno upřesnit, že osobák je o 1 resp. 2 minuty rychlejší než v 2003 (koneckonců žádná zastávka nebyla zrušena), zatímco pomalík o 4 resp. 3 minuty. U pomalíku je tu ještě určitý potenciál, až konečně dodělají Hostivař.

Nicméně když pomalík dohání a má štěstí, tak už to přinejmenším jednou už dokázal pod 2:10. Což je při tom zastavování snad měřitelný posun ve srovnání s Budvarem v JŘ 2000 za 2:11 resp. 2:15, co nestavěl ani v Bene, a Linčákem za 2:22 resp. 2:21.


Pokud mají tunely na IV. koridoru ušetřit čtvrthodinu, viděl bych je raději dřív mezi Zahraďákem a Bene než za Nemanicemi. Už jen kvůli tomu jak developeři staví své obludy.

Pikehead:
4. TZK je zajímavý tím, že jakákoliv rekonstrukce zatím neměla vliv na jízdní doby
Zatím jsou dokončeny pouze tři stavby. Benešov - Strančice - P.-Hostivař je o pár minutkách, neboť trasa rychlíku je sveřena mezi trasy osobáků, které logicky nemohou být s ohledem na zastávky o moc rychlejší.
Úsek Doubí - Tábor (s definitivními rychlostmi jen Planá n.L. - Tábor) je dost krátký úsek, navíc ovlivněný nasazovanými vozidly (předpokládám, že se stále uvažuje konstrukční rychlost 120 km/h).

Výrazné zrychlení se dá čakat, až bude hotová podstatně větší část trasy, dnes jsou sice malé úseky na 160, ale jezdí to pomalé eso, tak to nemůže být žádný zázrak

stačí si to srovnat s úsekem Berou Rokycany, kde po dodělání celé části šla jízdní doba dolů slušně

Mibl: "tam lze samozřejmě debatovat, zda navržená modernizace Blažovice - Nezamyslice má dobrý poměr cena/výkon..."

No, ta navržená esíčka za Vyškovem to je teda dílo...

Každopádně se domnívám, že "Přerovka", nejvytíženější vnitrostátní trať na Moravě by se měla začít dělat přednostně a v parametrech nejlépe na 300 km/h. Samozřejmě i s odbočkama na Zlín a Olomouc.

stačí si to srovnat s úsekem Berou Rokycany, kde po dodělání celé části šla jízdní doba dolů slušně
Přesně tak. O víkendu jsem cestoval Praha-Plzeň s SC 502. Kdyby nebyla výluka traťové koleje v úseku Zdice-Hořovice a my si užili padesátkových výhybek, tak věřím, že bychom cestu s Prahy hlavního za 75 minut zvládli. Na to, že není hotová ani polovina trati a byly pořešeny jenom nejméně důležité úseky, je velmi slušný výkon a ukazuje to, co umí klopidla dostat ze zatáčkovité trati.

A to si to ještě pendolíno v Plzni šine desítkou

ale i normální rychlík to dnes dává za 1 hodinu 34 minut, a pořád tam je vata pro další navazující práci

Takže po modernizaci Praha-Plzeň to zvládne Potěmkin za 60minut?

Ze svého pohledu laika:
Ph-Psm 7 minut (s těma i reko hne tak max. o 1-2 min. + zastavení minuta na Psm)
Ps-Be velká otázka, kolik zde křižník Potěmkin bude schopen po reko naklopit, dejme tomu, že to pojede v optimistickém případě 21-24 minut. Dneska klasika 28 minut.
Be-Plz je tudíž otázka, zda to za 30-33 minut půjde stihnout. Úplně bych to nevyloučil, ty největší prodlevy tu odstraněny teprve budou (všechno od perónu v Plzni po vjezd do Rokycan).

Ovšem je jasné, že v JŘ to i přes lákavost a teoretickou stihnutelnost nejspíš nebude

Takže po modernizaci Praha-Plzeň to zvládne Potěmkin za 60minut?
Vzhledem k tomu, že po rekonstrukci Plzeň(včetně)-Rokycany se 10 minut ušetří určitě, tak 5 minut jinde není problém. Podívej jenom průjezd stanicí Beroun.

V Ústí n.O. se už začalo bourat..

Alf:
Muhehe, druhá fotka vypadá skoro jak likvidace památeční budovy.

No a jak se tam počítá s výhledovou čtvrtou kolejí do Č. Brodu? To teď něco postavíme, abychom to za 5 let zase předělávali???

Dusanh:
Neblbněte. Případná čtvrtá TK mezi Úvaly a Brodem zmanená demolice v Úvalech. Viz IKP CE 2008:

žst Úvaly
V místě vysunutých spojek žst Úvaly v km 386,045 – 386,519 je osová vzdálenost
min. 3 x 4,75m. Stávající spojky mezi kolejemi č. 1 a 0 (nově č. 1 a 2) jsou z prostorových
důvodů a zachování stávající infrastruktury nahrazeny spojkami z výhybek 1:11-300 na
rychlost 50km/h. V km 387,144 trať přechází údolí Výmoly. Ve stávajícím stavu jsou koleje č.
1 a 0 na historickém viaduktu a kolej č.2 na novějším mostním objektu. V navrženém řešení
je navržena demolice novější mostní konstrukce a její náhrada novým dvoukolejným
mostem se vzhledem odpovídajícím sousední historické konstrukci. Historický, památkově
chráněný viadukt bude upraven. Toto řešení si vyžádá rozšíření tělesa v km 386,550 –
387,450 na obě strany a demolici tří obytných domů a nevyužívaného stavědla. Demolice
domu v km 386,8 není nutná při výstavbě opěrné zdi.

Opravdu si myslíte, že je v silách SŽDC něco takového v horizontu pěti let připravit?

Došlo už vůbec při železničních stavbách někde na demolice nebo bude prvním takovým případem přesmyk v Libni?

Navíc představa, že se bude při případném zkapacitnění 011 sahat do stanic, je podle mě mylná. To už si lépe tu čtyřkolejku lze představit z Brodu do Peček, kde se to může celé obejít bez demolic.

To už si lépe tu čtyřkolejku lze představit z Brodu do Peček, kde se to může celé obejít bez demolic
Tak jistě lze v tomto státě bez demolic postavit čtyřkolejku na mnoha místech. Otázka je, jestli nebude mít větší význam stavět 4kolejku tam, kde je opravdu potřebná...

z Brodu do Peček, kde se to může celé obejít bez demolic I v místě průtahu skrz Cerhenice?
K nějakým demolicím došlo u Tábora při zdvoukolejňování 220.

Došlo už vůbec při železničních stavbách někde na demolice nebo bude prvním takovým případem přesmyk v Libni?

Minimálně jeden barák šel pryč při stavbě přeložky v Ropici (Český Těšín - Třinec), ale další dva baráky prakticky také, kdo by tam zůstal mezi silnicí a železnicí...

Ústecké listy:

REKONSTRUKCE ŽELEZNIČNÍ STANICE ÚSTÍ NAD ORLICÍ ZAHÁJENA

Ve dnech 1.a 8.února proběhlo předání staveniště stavby Průjezd železničním uzlem Ústí nad Orlicí mezi investorem SŽDC s.o. Praha a zhotovitelem EUROVIA CS. V měsíci únoru budou probíhat přípravné práce na zařízeních staveniště a budou zahájeny demolice budov a skladiště na kerhartické straně orlickoústeckého nádraží. V těchto místech poté bude postupně vyrůstat nová technologická budova a také budova vstupního objektu s přednádražním prostorem a parkovacími místy.
15.března bude zahájena 9-ti měsíční úplná uzavírka prostoru Mendrik. Zde budou provedeny přeložky kolizních inženýrských sítí, výstavba nového silničního mostu přes Třebovku, opěrné zdi pod silnicí II/315, silniční estakády přes „Královku“ a soustava tří železničních mostů pro plánovanou přeložku železniční trati. Objízdná trasa pro obyvatele Kerhartic a Hrádku bude vedena přes stávající železniční přejezd a variantně přes Říčky (Orlické Podhůří). Pro obyvatele Mendrika je plánován pěší přístup po cyklostezce a stávající lávce přes Třebovku, trasa pro automobily je vedena ulicí Pod Horou a přes
areál firmy TEPVOS.
Práce na kolejích budou probíhat v tomto roce od května do prosince. V tomto období bude probíhat zřízení nových trakčních stožárů a bran a od září bude rekonstruována část letohradské skupiny kolejí. Současně bude také zahájena výstavba nového podchodu pro cestující a provedena první část rekonstrukce železničního mostu přes ulici Karpatská v Kerharticích.
EUROVIA CS, a.s., závod Pardubice

Došlo už vůbec při železničních stavbách někde na demolice

Pomineme-li celkem běžné demolice staveb (drážních i cizích) v obvodu dráhy, tak posledních dvaceti letech zcela výjimečně. Jedna obytná budova zmizela v Ústí n. O. kvůli přeložce oblouku:

ad Brr:
Cerhenice nejsou v úseku Brod - Pečky.

Dusanh:
Jenže ono je otázkou, zda mít čtyřkolejku tam, kde ji umím celkem rozumně projednat poměrně brzy, a následně tomu přizpůsobit grafikon, nebo zda o ni usilovat tam, kde se o pár set metrů jinde bojuje o každý metr protihlukové zdi. Hlavně případný zásah do stanic nebude vůbec levná věc. Dotažení čtvrté koleje do Brodu ze západu mj. znamená PHS v Brodě a Tuklatech.

(Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.)

Mmibl: jo, pardon. K takové chybě dochází jednou za 10 let.

Chtěl jsem tím poukázat na něco jiného. Tady se infrastruktura nestaví tak, jak je potřeba, ale tak, jak "se to povede" (což v reálu znamená: tam, kde ji postavil Perner).

Všude jinde si řeknou: chceme mít interval X, uzlové body tam a tam, k tomu každý rok zvyšující se nákladní dopravu (protože ji chceme přesunout z dálnic) atd. atd... A podle toho tu síť upravují. Jestli úprava znamená rekonstrukce stávajícího v ose, rekonstrukce s přeložkami, nové stanice nebo nové tratě, to je úplně jedno.

Mimochodem u nás neplníme ani základní kritérium 750m užitná délka kolejí ve stanicích!! Jak je to možné?? A to prosím za (už) stovky miliard!! Jo a to nemluvím o tom, že jsou (již zrekonstruované) úseky na I.koridoru, kde není dodržen ani deklarovaný průjezdný průřez

Které úseky ten průřez nemají dodržený?

Dusanh:
Já jsem ten poslední, kdo by chtěl odporovat heslu, že "infrastruktura se musí ve střednědobém horizontu přizpůsobovat potřebám dopravy".

Jenže má tenhle stát nějaký reálný a racionální koncept, jak zkapacitnit východní vstup do Prahy?

Z hlediska všech vládních usnesení doběhnou Běchovice - Úvaly a koridor je až po Pardubice prostě hotový.

V ÚP VÚC Pražský region a Polabí se počítá s novostavbou podél D11 s tím, že je možné to zapojit na rovinku za Poříčany. Ovšem nenajdeme tam nic, co by se zabývalo zakacitněním ve stávající ose.

V knize Rychlá železnice i v České republice pak autoři táhnou novostavbu podél D11 až ke Chlumci nad Cidlinou, kde ji dělí na odbočku na stávající modernizovanou trať do Hradce a trať přecházející Labe východně od Opočínku a v tomto prostoru se napojující na 010.

Takže je třeba si definovat, co je cílový stav.

Někteří říkají, že to má být až novostavba do Pardubic řešící i Hradec tak, že JD Praha - Pice i Praha - HK bude 0:40.

Člověk by si řekl proč ne, jenže tu máme tři ale:
1) Nová liniová stavba = odhadem 10 let příprav.
2) Objeví se velká skupina těch, kteří budou říkat, že je důležitější novostavba přes Vysočinu, že ji tímto časově odsouváme.
3) Vzhledem k tomu, že šance na zapojení v Běchovicích je podobná jako šance na rychlou dostavbu R1 511, tak je na místě si položit otázku, zda stávající 011 nezkapacitnit nějak provizorně a zda by se to fakt nemělo řešit tam, kde to bude mít smysl i pro budoucí novostavbu (= Libeň - Běchovice) nebo kde se to prostě dá projednat (Brod - Poříčany). Taky je dobrý se u toho dívat na rozdíl rychlostí eSka a zbytku a uvědomit si, zda čtyřkolejky Libeň - Běchovice a Brod - Poříčany netvoří provozně vlastně jednu dlouhou čtyřkolejku za předpokladu, že dálkovka bude svazkovat.

Tohle prostě nemá jednoduchý řešení a není důvod kvůli tomu o dalších 5 let odložit stavbu Běchovice - Úvaly. Pořád mi přijde jako dost zázrak, že tam dráty padají tak málo často.

(Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.)

Mibl, Dusanh:
Souhlasím s Miblem.

Kromě toho bych podotknul, že kdysi někdo stanovil, schváli a považoval dlouhodobě za dostačující cílový stav tříkolejku a ta se sleduje. Že ten poslední úsek se realizuje tak pozdě je právě dán různou složitostí projednávání různých úseků.
Ano, můžeme si říci, že cílový stav byl vyhodnocen špatně a začít jej definovat znova, ale mám za to, že pak budeme za několik desítek-stovek let mít spoustu dílčích úseků v součtu nefunkčních, protože nikdy nedojdeme až k cíli.

Podívejme se na IV.koridor, tam se stanovil cílový stav už daleko progresivněji a naopak se může leckomu zdát, jak tam létají peníze oknem, protože tam téměř nic nejezdí a ani se nezdá, že by v dohledné době mělo změnit. Mají se i tady projekty měnit a redukovat? Asi ne, že.

Dusanh,Mibl,Hroch: Když se začal dělat první úsek koridoru, což byla 1.T.K Č. Brod - Poříčany v roce 1993, byla představa o tom, jak bude doprava vypadat za dalších 20 let dost mlhavá. Ale když se dělal koridor mezi Běchovicemi a Libní, tak už bylo jasné, že tříkolejka už není to pravé ořechové. Mohla být výhledově čtyřkolejka od Balabenky až po Úvaly. A když už vláda schválila to vypsání výběrka na Běchovice Úvaly, jak to vypadá se zastávkou Běchovice Střed. Vím, že se to tam zaseklo na nějaké žalově proti územnímu plánu, ale nevím jaký to má další vývoj.

Mně prostě přijde, že tady spousta lidí řekne: "to je sice strašně hezké, ale na to nejsou/nebudou peníze".
Jenomže ty peníze jsou a do těch staveb doopravdy tečou. Už se prostavěly desítky a stovky miliard = zdroje tu jsou (parafrázi na Dluhoslava si neodpustím ).
A co za ty peníze máme? To, co by se za ně dalo doopravdy pořídit? Ne. Už jenom paskvil pod názvem III. koridor. Za miliardu se postaví nový úsek s tunelem - na 130km/h!!!!! A to prosím v r. 2010, kdy už všichni dávno chceme jezdit minimálně 160km/h, ale raději ještě rychlejc...
Kterej dement tohle plánuje? A který to schválil? Kde to jsme? To se na to mohli rovnou vybodnout. Už jenom ty ztráty energie při neustálém rozjíždění/brzdění - v kombinaci s neschopností vytvořit opravdové podmínky pro rekuperaci
Spousta lidí se tady plácá po ramenou, jaké máme skvělé tratě a jak to klape. Kulový máme...

Dusanh: Svatá pravda. Některé naše nově rekonstruované tratě sotva drží krok se současností, natož tak, aby plně vyhovovaly po dobu, co je tu budeme mít. Rokycany-Beroun se stavěl prakticky nově a ty rychlosti pro klasiku jsou tam opravdu špatný vtip. Jak tohle může být plnohodnotné železniční spojení dvou velkých měst(Praha-Plzeň)? Jestli se žel. doprava mezi těmi městy během pár desítek let nezruší, tak na sebe další rekonstrukce nenechá dlouho čekat. A nakonec to, na co nemáme peníze, bude stát 2x tolik

ad Neonym, Dusanh:

Já bych s vámi pánové až tak úplně nesouhlasil. Je potřeba vidět, že celý modernizační "koridorový" proces sítě SŽDC s.o. prošel nějakou svojí vývojovou etapou - na počátku a vlastně i teď se nastavil dvoustupňový model:

a) optimalizace trati
b) modernizace trati

Celý I. koridor - kterým se začínalo - byl pojat v duchu optimalizace (snad s výjimkou úseku Záboří nad Labem - Přelouč a pak Libeň - Běchovice) - šlo víceméně o to, dostat se na vylepšený normový původní stav tratě. Proto třeba trať č. 260 dneska jako koridor vypadá tak, jak vypadá.

II. a III. koridor - nezkoumal jsem jednotlivé stavby detailně, ale třeba zde:

http://www.szdc.cz/modernizace-drahy/prehled-staveb/op-doprava/be roun-zbiroh_cile.html

se dočteme opět něco o optimalizaci a nikoliv modernizaci tratě a podle toho lze čekat výsledek, viz. věta...

Z důvodu dosažení vyšší traťové rychlosti bude na několika místech opuštěno stávající vedení tratě a nahrazeno přeložkou s lepšími směrovými poměry.

"Modernizační" projekty se objevují ve větší míře - ne-li celkové - až při stavbě IV. koridoru...

Pro rozvoj carga a osobní dopravy parametry optimalizovaných tratí stačí. Pro dálkovou osobní dopravu je nutné Vmin 200 km/h a to na ucelených úsecích. V našich podmínkách to znamená úplně nové vedení trati a na to z hlediska legislativního finančního a v podstatě povahového (neustálé řešení nepodstatného) vlastně nemáme.

Jenomže těmi přeložkami měním sklonové poměry (k horšímu). Té nákladce by 100 stačilo. Tak proč se teda ty přeložky dělají? Stejně tam zase bude rychlostní cimbuří a rychlostník co 500m.

Ad III. koridor: prvotní myšlenka je taková, že zde stačí optimalizace, protože výhledově zde vznikne pro rychlou vrstvu VRT

proto jenom omezené přeložky a celkově se zvedá rychlost z úrovně 100 na úroveň 120 až 140, pro klopidla více, rychlostní cimbuří tu nijak děsivé nevzniká

u IV koridoru je od počátku jasné, že tudy žádná VRT (kromě úseku na Benešov) nepoběží, proto taky zde probíhá modernizace, což je de facto novostavba, kde se ze stávající stopy využívá minimum

a zpět na III koridor, pokud byste tady chtěli trať na 160, tyk by ze současné stopy nebylo využito prakticky nic, jenže pro nákladní dopryvu by to bylo málo propustné a pro rychlou osobní moc pomalé, a drahé jako kráva

prostě myšlenka vedle trasy VRT mít modernizovanou propustnou trať na +-130 pro nákladní a místní osobní dopravu mě nepřijde jako špatná, teď jenom mít tu VRT (a o ceně těch optimalizací v minulosti by se také dalo polemizovat)

Dusanh (1673): Do mramoru tesat! A zlatem vybarvit!

Chci se Dusanha zeptat, které ty modernizované úseky na I. koridoru nemají ten předepsaný průjezdný průřez, děkuji.

ad Petr_Šída:

..teď jenom mít tu VRT..

No právě, projekt VRT tady běží minimálně 20 let - vlastně od doby začátku modernizace koridorů, tj. od roku cca. 1992 - byl to taky jeden z argumentů, proč pouze optimalizace a ne modernizace a kde jsme teď ? Pokud je mi známo, tak poslední koordinační studie VRT je z roku 2004 (viz. link)

http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/8522383B-CE9D-4853-A889-CAE949974 0FE/0/c2_1.pdf

a od té doby kde nic, tu nic, do země nekopnuto.

Tématem VRT se každý zaklíná, jakože "...todle bude řešit až nově postavená VRT..." atd., ale protože víme, že nikdy nebude, tak se začne rozvíjet téma "...alespoň někde V = 200 km/h..."