balik: Áno, jednalo sa mi o to, aby sa tomu nejak papierovo dala odklepnúť kontrola celistvosti.

Tak to sú pekné glosy, pretože porovnávať dnes už technicky aj morálne zastaralé PZB s VZ s kontrolou rýchlosti je

NOVINKY ze světa vysokorychlostních tratí a rychlovlaků na https://www.facebook.com/VysokorychlostniZeleznice

Jen ať studujou, plánujou a makaj. Už dávno to mělo být, včera bylo pozdě. Doufám hlavně, že nepřijde zase nějak vocas co to stopne, protože je to moc nákladný nebo nevím co.. Jenom se obávám, že první úsek bude vystavěn s minimálně desetiletým zpožděním, jak je v Česku zvykem. Koridory měly být taky už hodně dávno hotovy. Ale to tu asi neříkám nic nového

První auto bez řidiče v reálném provozu: Mercedes projel 100 km bez lidského zásahu

"zvládá i kontrolovat další auta, která by mu z nepozornosti mohla nedat přednost. Auto své okolí do vzdálenosti 200 metrů monitoruje 25 krát za sekundu."

"Švédská značka pracuje i na systému takzvaných dálničních vlaků, které by se měly skládat z několika stejným směrem jedoucích vozů automaticky řízených doprovodným autem"

2 lesíček:
ano študýrka to je to nejlehčí: pak projektová dokumentace, výkup pozemků (táhnoucí se měsíce a roky) výběrové řízení a do nekonečna se táhnoucí protesty nevybraných takže tak rok 2040
Je že se do té doby může stát tolik věcí, že úvahy o VRT můžou být totálně bezpředmětný

Já stejně nechápu tu zastydlost SŽDC a neochotu projektovat VRT, nebo tratě nad 160 km/h.

Vždyť už před 10 lety bylo jasné, že současné koridory v mnohých místech jednak kapacitně nestačí a jednak nepřinesly podstatné zvýšení rychlosti.

Vždyť třeba modernizazce trati Brno-Přerov je úplně jasná. A rozsah prací se v zásadě neliší od modernizace Benešov-Tábor, kde jsou estakády a tunely s rozsáhlými přeložkami.

Jak dlouho chtějí mít pro jedinou spojnici se západním Německem Plzeň-Domažlice neelektrifikovanou jednokolejku ?

Kdyby Praha-Brno stála do 200 mld, je to 20 miliard ročně, vždyť podobné stavby jsou hrazeny z prostředků EU ve výší nad 60%.

Mě už nějakou dobu jde hlavou taková kacířská myšlenka, že investor by v zájmu urychlení příprav staveb mohl vypisovat výběrová řízení na rámcové smlouvy na projektování díla narozdíl od stávající praxe, kdy každá fáze je soutěžena samostatně a jen čekáním na ohlášení tenderu, vyhlášení, vyhodnocení, sepsání smlouvy a řešení odvolání se běžně ztratí celý jeden rok, no a uvědomíme-li si, kolik fází taková projekční příprava mívá, nějaké to urychlení by to znamenalo.

Osobně si myslím, že pokud se např. s tratí Praha-Liberec začne něco dělat teoreticky až za 30 let, tak by měla mít SŽDC připravený nějaký plán B.

Současnou trať zoptimalizovat ve stávající stopě (na 80-120 km/h) a trať uzpůsobit pro jízdu dieselových naklápěček typu 612 DB a jezdilo by se (100-140 km/h). To Turnova by cesta trvala hodinu, do Liberce o nějakých 25 víc.

Není to sice taková pecka jako vysněná VRT, ale optimalizace ve stávající stopě, zkapacitnění problematických míst by šlo realizovat hned a za minimální peníz.

ČL: zoptimalizovat ve stávající stopě (na 80-120 km/h) a trať uzpůsobit pro jízdu dieselových naklápěček typu 612 DB a jezdilo by se (100-140 km/h). To Turnova by cesta trvala hodinu
To jako pojedeš Praha-Turnov nonstop...?
Průměr 104 kilometrů za hodinu v motorové trakci, tos tu troubu teda hodně rozhicoval.

A to zcela pomíjím, že na tu 120 by tam musely bejt sakra přeložky, namátkou v celým údolí Jizery.

Myslel jsem Z PrahY Vysočany.

Údolí Jizery je 9 km úsek. Praha-Neratovice by nebylo jet řadou 612 problém 140 km/h.
Neratovice-Boleslav krom oblouku u Byšic a Krsnka klidně 120-140 také.

V čem je problém ?

Hajnej Průměr 104 kilometrů za hodinu v motorové trakci, tos tu troubu teda hodně rozhicoval.

Norimberk - Marktredwitz je 125 km, 4 zastávky, motorová trakce to zvládne za 1:15, průměr rovných 100 km/h.

ad balik:

...dle prohlášení provozovatele připouští provoz pouze vozidel vybavených mobilkou L2, přitom ale (k zabezpečení pro případ výpadku ETCS) je vybavena i PZB. Tak proč (prý hernajs, když už je v zemi zakopáno tolik peňauzí) se nezpřístupní i pro vhodné vlaky byť jen s PZB..

Je tam sice PZB, ale redukované a pouze na cca. 3 roky jako záloha, kdyby padlo ETCS (viz link níže - červený ohvězdičkovaný text). Trvale se s ním tudíž nepočítá...

http://www.oebb.at/infrastruktur/de/_p_3_0_fuer_Kunden_Partner/3_ 3_Schieneninfrastruktur/3_3_8_ETCS/02_DMS_Dateien/_ETCS_Ausbaupla n.jsp

Zdravím.

ad Českolípák: fajn. Za astronomických nákladů jak stavebních, tak provozních (tzn. trvalá potřeba dotací) začneme konkurovat tomu, co provozně nepotřebuje dotaci (vynechme pro diskuzi, že dálnice se udržuje pro více subjektů než jen pro SA).

Trať 070 si stejně do 30 let vyžádá rekonstrukci.
Autobusy Praha-Liberec jsou možná bez dotací, ale
trať 070 využívají mnoho jiných cestujících přestupujících v Boleslavi, Všetatech apod.

Vy si myslíte, že není potřeba modernizovat příměstskou železnici obecně (zde např. Praha-Neratovice-Mělník) .. a upravit jí na civilizované parametry?


Já myslím, že tam potenciál je.

Vy si myslíte, že není potřeba modernizovat příměstskou železnici obecně

Naopak. Z mého pohledu chápání má osobní železniční doprava své přednosti hlavně v rychlosti (ale pak nesmí stavět na každém rohu) a v nezávislé infrastruktuře v místech, která jsou přeplněná jinou dopravou (za to považujme případ tratě Praha - Neratovice). Význam železnice má pouze tam, kde jsou výrazné proudy cestujících, což není a nebude případ trati Mladá Boleslav - Liberec.

No, pořád má trať Praha - Liberec asi tak stejný, možná i vyšší, význam a potenciál, jako trať Praha - České Budějovice, tzn. koridor o kterém nikdo tak moc nepochybuje a který je navíc o polovinu delší a který si také vyžádá investice na kilometr srovnatelné s prakticky novostavbou Praha - Liberec, snad jen ta příprava je díky využití více ze stávající trasy snažší u jihočeské tepny.

http://www.novinky.cz/domaci/313576-kanal-dunaj-odra-labe-by-mohl -byt-hotov-jiz-v-roce-2039.html

"Celkem má projekt podle odhadu ŘSD spolykat 400 miliónů korun."

Jo za to už by se postavila VRT Praha-Brno, Plzeň-Domažlice a Brno-Přerov...

ad Bkp: Trať Praha - České Budějovice má výhodu, že lze argumentovat tranzitní dopravou. Kam chcete tranzitovat přes Turnov a Liberec? A navíc i konkurenceschopnost současné železnice proti silnici není úplně tragická a trasa má ještě normální sklonové poměry. Nic z toho není u trasy do Liberce.

ceskolipak: vždyť zdroje jsou, všechno bude, i maso, soudružky

copak ten projekt, to je jen nějakých 400 mil. Kč, to státní rozpočet celkem bez problémů unese, i když se dají samozřejmě využít lépe než je takto vyhodit oknem....ale těch odhadovaných 250 - 300 mld. Kč na samotnou stavbu, u kterých není nepravděpodobné, že to nebude konečná částka, to už je síla

(Příspěvek byl editován uživatelem suri.)

Mno, sice poklesl schodek oproti těm nejtragičtějším letem v minulosti a rýsuje se ekonomické oživení (tj. nějakých 40 mld. ročně by se mohlo najít oproti dnešku), ale obávám se spíš, že VRT Pha - Brno coby 10letka nebude tou prioritou, co by těch 40mld. obdrželo.
Jediná šance je, že by socani, co teď nejspíš se dostanou k válu, měli dobrý kamarádčoft u stavebních firem a potřebovali to proprat ve stavebnictví, jistá šance to je, protože i dřív v roce 98-200X se hodně stavělo (byť bez valného efektu a smyslu).

ČL: Myslel jsem Z Prahy Vysočany.
No ty jsou většině cestujících k ničemu...

Údolí Jizery je 9 km úsek
Aha, tady někdo odečítá kilometry z KJŘ. A co ty oblouky v Boleslavi a v Bakově...?

Praha-Neratovice by nebylo jet řadou 612 problém 140 km/h.
No v těch ani ne 500 m obloucích by to obávám se problém už byl, nedostatek převýšení přesahuje 300 mm.

Neratovice-Boleslav krom oblouku u Byšic a Krnska...
...a Bakov - Turnov kromě oblouků u Hradiště a ve Svijanech.

V čem je problém ?
Těch by se našlo... Ten největší je v penězích a v souběhu s R10, která je navíc kratší (Černý Most - Turnov cca 70 km, protože odpadá zajížďka do Neratovic a Všetat).
Takhle kdysi kdosi spočítal naprosto fantastické časy právě pro 612 z Prahy kamsi do Chebu. Pak jsme to po něm zkusili přepočítat a vyšlo o hooodně víc.

Hajnej
Praha-Neratovice, oblouky 500-550 m.
Vvyj= 100-110 km/h Vk = 130 km/h při D = 150 mm.

Příklad z Chebu jsem zvolil jako ukázku, že i v motorové trakci lze dosahovat slušných rychlostí, nic víc.

Ad Hajnej: nebyl jsem to ja?

Praha TGM - KV za soucasneho stavu trate za 2:26 s Desirem s padesatiprocentnim vykonem a brzdenim.

Petrebne obsazeni pro samofinancovani 114 % v cele trati, zastavky Dejvice, Zatec, Klasterec, Ostrov.

ČL: ještě je potřeba nezapomínat na to, že jízdní řád, má-li za něco stát, nesmí být knihou rekordů.
Navíc tu vidím potíž, že hodina do Turnova by sice byla krásná, ale co dál? Turnov tu trať neuživí a do Liberce a Jablonce je trasování už brutálně složitější.

PŠ: nebyl, ten dotyčník to počítal přes Plzeň.

JAPONSKO: Maglev Tokio-Osaka opět blíž

Zajímavé je foto pohledu kamery při rychlosti 500 km/h :-)

Petr Šimral, Hajnej:
Na českobudějovické trati se poslední dobou tranzitem jen argumentuje, realita je poněkud jiná. Vlak zde má tradici a stále nějaké postavení, to je pravda, ale podívejme se na způsob její rekonstrukce, tedy na zhruba padesátikilometrovou novostavbu s občasným křížením stávající trati, resp. s modernizací ve stávající stopě, mezi Benešovem a Veselím a novostavbu s osmi kilometry tunelů dále do Budějovic. Ono by v podstatě do toho Liberce nebylo potřeba nic víc, než novostavba z okraje Prahy (třeba odbočka u Kbel z novostavby Praha - Lovosice) a tunelová novostavba mezi Turnovem a Libercem. Výsledná jízdní doba by mohla být pod padesát minut, problémem zůstává Mladá Boleslav, resp. umístění nádraží tam. Nákladní doprava by zde byla slabší, než na IV. koridoru, zatímco osobní doprava klidně dvojnásobná.

4. koridor je velkolepě pojatá modernizace. Tranzit na Linz je spíš z říše snů, protože se z ČB pokračuje koněspřežkou a tak to asi zůstane, zatímco paralelně se uvažuje o dálnici.

Do toho Turnova a Liberce asi nemá smysl investovat víc, pokud nebude zřejmé, že půjde o mezinárodní tranzit Bavorsko-Praha-Liberec-Polsko.

Myslím se, že optimalizace trati 070 ve stávající stopě by opravdu nebyla tak nákladná, oproti těm velkolepým projektům 5. koridoru - a hlavně - realizovatelná během pár let.

Žádná elektrizace, žádné rozsáhlé přeložky (popř. jen úprava poloměrů (Byšice apod).

Boleslav je trochu problém.
Proto by mohl být takt třeba
Praha-Boleslav-Turnov-Liberec/Železný Brod.... a v prokladu
Praha-M.Boleslav-M.Boleslav-město, na kterou by stačily dvouvozové jednotky typu 612 DB nebo podobné.

Motorová trakce by stačila a umožnila širší využití, z Turnova by soupravy mohly pokračovat na Malou Skálu, Železný Brod a Semily, nebo rameno Turnov-Liberec-Frýdlant.. třeba.

My to možná nazýváme vznostně optimalizací, ale v Německu jde o běžnou rekonstrukce tratě.
Třeba úsek Zittau-Varnsdorf-(Rybniště) má takový svršek, že by se o něm mohlo zdát i některým úsekům našeho koridoru.

Do toho Turnova a Liberce asi nemá smysl investovat víc, pokud nebude zřejmé, že půjde o mezinárodní tranzit Bavorsko-Praha-Liberec-Polsko.

Co proboha všichni máte s tím tranzitem?!? Tahle mantra už tady nadělala dost škody a ještě hodně dlouho se budeme dívat na hlouposti typu velenická elektrizace, anebo patnáctileté přípravy obnovení slavonického přechodu zatímco jiná část tratě, která má svůj význam, zůstává v nevyhovujícím stavu.

Horší hloupost než Velenice je elektrizace do Koutů nad Desnou, kterou MZD myslí zcela vážně...

ceskolipak:
Podle čeho se to porovnává. Mě přijde oboje smyslupné asi tak stejně.

k těm Koutům - jestli to bude končit u přibližováku, tak to bude český ekvivalent Davosu. Z vlaku na lanovku/vlek. Zvlášť když bude permice fungovat i na ten vlak!
Ubytovací kapacity dole v Šumperku a okolí pojedou i přes zimu a lidi budou mít práci.

Neuvažovalo se někdy o tom, že by se postavil nějaký "koridor" třeba v trase Brno - České Budějovice nebo České Budějovice - Plzeň? V současném stavu platí že "všechny koridory vedou do Prahy", ale myslím že třeba takovéhle rychlé spojení z Brna do jižních Čech by nebylo odvěci, protože současné spojení obzvlášť po tratích 240 a 225 není nic moc.

Neuvažovalo se někdy o tom, že by se postavil nějaký "koridor" třeba v trase Brno - České Budějovice

Jaký časový horizont máte na mysli? Před rokem 1880? Po roce 1918? Nebo v horizontu VRTek? Jediné co se v posledním destiletí reálně připravovalo byla elektrizace Brno - Zastávka (- Jihlava). Kromě toho se do fáze konceptu ZÚR Jihočeského kraje dostala novostavba Veselí - J. Hradec na cca 120-140 km/ho, aby z finální verze vypadla a nebyla tam ani jako územní rezerva.

Paulno2: Častěčně a to do Českých Budějovic by to měla vyřešit VRT a případně modernitace trati z Jihlavy do ČB, aspoň podle návrhu knihy Rychlá železnice i v České republice. Každopádně, až bude VRT, tak vlaky pojedou do Jihlavy, kde sjedou, to je víceméně jisté.
Viz odkaz na ukázku z knihy: http://kniha.vysokorychlostnizeleznice.cz/?wpdmact=process&did=My 5ob3RsaW5r

Jinak pro trať České Budějovice - Plzeň je zpracována územně technická studie. Předpokládá se modernizace/optimalizace trati s rychlostmi do 160 km/hod a požadovanou jízdní dobou mezi krajskými městy pod 90 minut. Uvažují se různé varianty a v jejich rámci různá míra zdvojkolejnění.

S tím, že se také objevuje myšlenka udělat jednoduchou spojku od Jihlavy na Tábor v rámci napojení Benešova. Tedy po IV. koridoru a pak po VRT, místo JH by se napojil Tábor.

Minulý týden ve středu byla zahájena skrývka ornice pro výstavbu přístupové komunikace k vjezdovému portálu na akci Modernizace trati Rokycany-Plzeň. Podařilo se již obnažit významné archeologické nálezy, takže se dá předpokládat určité prodloužení výstavby.

Mibl: Kromě toho se do fáze konceptu ZÚR Jihočeského kraje dostala novostavba Veselí - J. Hradec na cca 120-140 km/ho, aby z finální verze vypadla a nebyla tam ani jako územní rezerva.

To je škoda, třeba se časem v tomto směru zase něco pozitivního podnikne.

České Budějovice - Plzeň má docela velkej potenciál a doufám, že nějaká větší modernizace proběhne. Ze Strakonic jezdí do Budějovic a Plzně velká spousta lidí, tuto trať hojně využívají i lidé z písecka, horažďovicka resp. Sušice.. Podle mě má tahle trať větší smysl než VRTka z Prahy do Liberce. Navíc je sama o sobě relativně rovná a dalo by se z ní ještě něco snadno vytřískat.

To Lesíček: s tím hodnocením významnosti bych byl opatrnější, stačí si jen porovnat množství lidí na trase s tím, že u liberecký trati máte spádovost do tří míst, Praha, Mladá Boleslav i Liberec

celkem je spádově na trati cca půl milionu lidí

Kdo zde denně jezdí, tak ví, že rychlíky zde jezděj docela plný. Jelikož zde pravděpodobně nikdy nebude velká konkurence ve formě dálnice nebo rychlostní silnice, tak prostě většina lidí zde bude preferovat vlak. Do Budějovic i Plzně jezdí spousta lidí každý den do práce a pak hlavně do škol. Neříkám, že zde musí být trať na 200 km/h minimálně. Bohatě bych se spokojil se 120 km/h až 160 km/h. Momentálních 100 km/h je podle mě slabota, na to, že je to docela slušná trať narozdíl od Veselí - Jihlava. Chce to z ní vytřískat něco víc, základ je tam dobrej. Z Prahy do Liberce už konkurence je ve formě rychlostní silnice, takže bych řekl, že tam je ta investice rizikovější než tady v jihozápadní části ČR, na kterou se vždycky ve všem sralo.
Jinak neříkalo se, že v případě dostavby Temelína bude muset projít úsek Budějovice - Číčenice nějakou modernizací, pokud se tam bude přepravovat materiál?

Pokud to budete brát takhle, tak nemá smysl žádná železniční stavba, to že někde je souběžná rychlostka není argument pro to, nezlepšit trať, kde se jezdí průměrně 40 km za hodinu

současná trať do Liberce si může o 100 nechat zdát (je jí tuším malý kus u Mnichova Hradiště)

a když budu šťoura, tak jaká investice má větší smysl, do trati, kde se už dnes jezdí slušně obsazeno a rychlost zvednete málo, nebo do trati, kde jezdí lidí málo, i když potenciál je obří a zásah zvedne rychlost o hodně?

Jako fanda železnice bych odpověděl, že smysl má obojí, ale je to otázka peněz a priorit, vyšší přínos v podobě nárůstu lidí ve vlaku ale bude mít varianta 2

(Příspěvek byl editován uživatelem Petr_Šída.)

Je ale otázka, jakou by měla návratnost taková velká investice, kterou by určitě trať do Liberce byla. Nedělám si o trati 190 iluze, pořád mi je jasné, že prioritní je především IV. koridor a konečně i nějaká ta VRTka. Není ale náhodou trať 190 zařazená v síti TEN-T?

přátelé rekonstrukcí a vrtících tratí! Lidi dráha přitáhne tehdy, když v koncových/nácestných stanicích bude dostatek pracovních/studijních příležitostí, 95% vlaků osobní přepravy pojede v 95% času včas a poměr cena/doba jízdy bude skousnutelný. Nic víc, nic míň. Bonusem pro vidláky (bez urážky třeba obyvatelé Vonoklas a Roblína u "mé" trati 171) bude dost parkovacích míst u stanic/zastávek.

A právě proto jsem pro modernizaci 190ky, jelikož tu odjakživa drží docela dobře nad vodou studenti a pracující lid, co jezdí z Písku do Budějovic, Plzně a Strakonic, dále studenti a pracující lid ze Strakonic jezdící do Budějovic a Plzně a poté samozřejně lidé pendlující z okresu Plzeň do okresu Budějovice a naopak. Na této trati jsou i úseky s regionálním významem jako třeba Čícenice - Budějovice, kde se sjíždí lidé od Prachatic a Vodňan a z druhé strany od Týna nad Vltavou (a že se jich umí nasbírat docela hromada).

honzaklonfar: Co se týče ježdění na čas, tak mi přijde, že to jezdí včas. Ale samozřejmě je fajn mít u příměstských spojů na obrat cca 20-25min. a ne to, co je na S7. Co se týče dálkovky, o kolik cestujících přišel žlutej kvůli letním průserům? Něco jiného jsou problémy kvůli záplavám ( viz EN457,například ).

Lesíček - od Týna? V Číčenicích? Já bydlet v Tejně a okolí, tak jedu autobusem.... V Číčenicích vídám stát tak 10 aut. Od/do Prachatic to podle mě vystupuje/nastupuje hlavně ve Vodňanech. Tam je frekvence slušná i přes den.
Proti rekonstrukci Budějce - Plzeň nic nemám, naopak. Ale cosi mi našeptává, že nebudou prachy.....

Tak od Týna jezdí lidé také, ale je fakt, že teda daleko více jezdí od těch Vodňan a Prachatic, kteří dále přesedaj na rychlík do Budějic. Ráno a odpoledne to jsou hlavně studenti a pracující lid.
Nemá smysl se přít o to, jestli ta modernizace smysl má, ona smysl samozřejmě má, protože lidé na této trati jezdí a jezdit budou, otázka je jestli na to budou peníze, ale z dlouhodobého hlediska ta trať modernizována být musí a je jedno jestli v horizontu deseti nebo třiceti let. Každopádně si nedělám iluze, že by se na této trati jezdilo rychleji než třeba na koridoru z Berouna do Plzně až Chebu. To by byl i docela paradox. Sice zde někdo psal, že se uvažuje o rychlosti až 160 km/h, ale já tomu nevěřím, že se to zrealizuje, i když bych byl samozřejmě rád.

Já myslím, že i optimalizací tratě 190 ve stávající stopě by šla zvednout rychlost na 100-140km/h. Jde o to, zkrátit jízdní dobu cca aspoň o 1/4 hodiny, aby byla větší časová rezerva v uzlech Plzeň a ČB, na což by optimalizace stačit měla.

Petr Šída: současná trať do Liberce si může o 100 nechat zdát (je jí tuším malý kus u Mnichova Hradiště)
A to by zas nebyl tak špatnej sen - ono je tam těch stovek víc: dva úseky mezi Bakovem a Hradištěm dlouhé 3 km a 1 km a rozdělené devadesátkou, pak 6 km od Hoškovic až k mostu u Svijan, kde je 70, a nakonec 4,5 km přes Příšovice až k Turnovu.

A tak na tu část u Bakova a Příšovic jsem zapoměl, celkem tedy 14,5 km

Vždycky si u tohohle úseku vzpomenu na to co mi vykládal kamárad, na těhle úsecích si fírové občas krátili s 854 nudu a vytáčeli motor co to šlo, měli nastavenou rychlostní ochranu, takže jim to něco nad 100 km za h motor mělo schodit, procedura znovunastartování pak byla o tom, zajít za jízdy k motoru ...

Ale jestli je to pravda, nebo jenom fírovský mýtus, netuším

PŠ: co mi vykládal kamárad, na těhle úsecích si fírové občas krátili s 854 nudu a vytáčeli motor co to šlo
Kamarád Ti pěkně hnojil mozek - hydrodynamickej měnič drážního typu je tzv. neprostupnej, takže se na vstupu nijak neprojeví, co se děje na na výstupu. Navíc se u hydrodynamiky používá otáčková regulace dieselu, takže ani tak se "vytočit co to dá" prostě nedá.
Leda, že by Ti to vykládal nějakej autobusák, ti mají měnič s reaktorem na volnoběžce, kterej se od určitých výstupních otáček začne chovat jako hydrodynamická spojka a prostupnej pak je.

No a že by na vozidle s Vmax=120 pokoušel někdo rychlostní ochranu na trati se stovkou, to je taky pohádka starýho zbrojnoše...

Bkp 6358, 6359:
pravda. Ono je to vidět i na silniční síti (propad intenzit na hranicích) i na historické stavbě VRT v zahraničí (kdy se napřed staví základní síť mezi největšími městy a až desítky let poté mezinárodní propojky). Nákladní doprava je samozřejmě o něčem jiném, ale ta není nic moc ani na jedné ze zmíněných tras. (Paradoxně pro ni by možná mohla mít smysl drátizace druhé velenické, aby PŠ s bednami z Uhříněvse na jihovýchod nemusel jezdit přes Prahu. )

David_jaša:
Paradoxně pro ni by možná mohla mít smysl drátizace druhé velenické, aby PŠ s bednami z Uhříněvse na jihovýchod nemusel jezdit přes Prahu. [happy]

Jenže v tom případě by asi potřebovali dráty i na Gänserndorf - Marchegg. A jistou slabinou je i to, že je asi snazší sehnat českého fíru majícího papíry na fírování v Německu než fíru s licencí do Rakouska. Do Lince se v osobní dopravě jezdí bez střídání na hranicích teprve první rok, tak asi ČD nebudou mít hned tak nadbytek fírů, kteří by chtěli jezdit s bedničkami Uhříněves - Bratislava přes Vídeń.

Edit: Navíc to ve Střezimíři a Göpfritz musíš vytáhnout skoro do 600 m n.m.

(Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.)

Jak vidí přínosy vybudování vysokorychlostních tratí na rozvoj regionů v Brně. Postřehy z konference VIZE 2030 – možnosti rozvoje VRT v ČR
http://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/postrehy-z-konference-vi ze-2030-moznosti-rozvoje-vrt-v-cr/ vč. prezentací v pdf.

To je normálně zvrácená doba té realizace VRTek na našem území, ale bohužel to u nás asi jinak nepůjde, nejsou prachy a pokud se něco zásadního nestane, tak to bude ještě horší. Dokonce bych se nedivil, kdyby výstavba trvala dvakrát déle než se plánuje.

2lesíček
nikoliv samotná stavba, ale přípravné řízení se kolikrát děsně táhne, EIA, územko, stavebko, připomínky dětí země, a znova překopat projekt.........

A to několikrát dokola ....

Navážu na mé pozorování frekvence cestujících přes západní hranici v relaci Praha - Nürnberg.

Neděle 22.09.2013 DB IC Bus 1060 s Praha hl.n. 15:38 - Nürnberg Hbf 19:00 (-17 min) na D5/A6 4 rychlostní omezení na 80/60 km/h.
Autobus vyprodán již ve středu 18.09.2013, kdy jsem si koupil poslední místenku.

Neděle 29.09.2013 DB IC Bus 1060 s Praha hl.n. 15:38 - Nürnberg Hbf 18:59 (-18 min) na D5/A6 4 rychlostní omezení na 80/60 km/h.
Bylo tam 8 volných míst.

V autobuse cestují vždy převážně Němci (více než 50%). Velkou část tvoří vždy Japonci/Korejci okolo 20%. Jezdí poměrně velké množství Švýcarů a Francouzů. Někdy jsem tam sám Čech, jindy max. 5 lidí.

Že je to pro mnohé Čechy nezajímavé nebo drahé, to neznamená, že zájem o tuto relaci není, ba právě naopak.

Kdo by si myslel, že lidé jezdí pouze v relaci Praha - Nürnberg, tak takových je odhadem pouze 30 procent. Další pokračují někam dále. Zrovna včera jsem viděl destinace jako: Augsburg, München, Coburg, Würzburg, Kassel, Freiburg im Breisgau, Basel, Strasbourg. Na severozápad (Köln) jsem z těch cestující jel patrně jen já. No neviděl jsem pochopitelně všechno, ale co se týká časové dostupnosti, tak Freiburg in Breisgau je z Prahy cca o 50 min dále, než Köln (jen pro ilustraci).