95 procent situací je o negalantnosti, nepředvídavosti, jízdě na červenou a rychlé jízdě.

S tím jaksi z principu nebudou mít roboti problémy.

Hajnej: ...nebude mít potřebu si dokazovat, že ho má většího, než ostatní roboti.

K čemuž dodávám: pokud tak nebude naprogramován.

Nějaké brutální "mody" asi časem vzniknou, i když to bude nejspíš nelegální.}

Tak já si taky přisadím:
Automatické řízení? Proč ne?
Technika --> dnes již v pohodě. Mé auto pozná, že jede mimo silnici a začne mi usilovně vibrovat sedačkou tou stranou, kudy vyjíždím z cesty, abych rovnou po probuzení věděl, kam cuknout volantem .
Minimálně na železničních koridorech a na silnicích prvních tříd a dálnicích si dovedu představit něco takového již nyní.
Na silnicích ale to nevidím na to, že by v tomto režimu jezdily malinkaté osobáčky s jejich tristním využitím. Ani autobusy ne, tam by to cestující nezkousli. Ale kamióny, pánové, kamióny. Obrovský denní proběh, tedy peníze na dražší kamión. Velmi výrazný náklad za řidiče a současně výrazné omezení jeho pracovní doby, které dost často vzhledem k délce dráhy není řešitelné střídáním řidičů. Je potřeba připomenout výraznou personální náročnost silniční nákladní dopravy. Například standardní vlak kombinované dopravy odveze 92 TEU s jedním strojvedoucím. To samé množství poveze 46 řidičů.
A až to někdo rozchodí v režimu, že živý řidič vykoná manipulaci a vyveze auto z terminálu k hlavní cestě, kde si počká na to přijíždějící, tak to na dráze můžeme zabalit.
Nám takováto automatizace nepomůže, právě pro výrazně nižší personální náročnost železniční dopravy (ono těch fírů stačí opravdu hodně málo).
A vznikne další problém: profesionálním řidičům stačí základní škola a profesák. Pro lidi bez kvalifikace je to hodně lukrativní zaměstnání a jinde budou z valné většiny nezaměstnatelní.
A je jich cca 200 tisíc jenom v této republice.

Co s tím? Babo raď.

Přivezení auta z terminálu k hlavní cestě, kde si počká na přijíždějící VLAK... To už někdo vymyslel... A ve Schweizu pro ten účel i staví kapacity (u nás samozřejmě ne, u nás se staví koridory pro žehli/brejlovce a 2x Bt).

Přivezení auta z terminálu k hlavní cestě

Použit špatný výraz. Terminálem je myšleno kdejaké místo nakládky, nejenom terminál KD. Tedy libovolná fabrika.

Petr_Šimral - a v té fabrice to robotizované vysokozdvihy a ještěrky vyloží a nacpou do robotizovaného skladu. Akorát si neumím představit roboty např. při porcování vepřových půlek...

Za pár století to asi tak skončí, ale teď bych napřel sílu společnosti trochu jiným směrem. Vrátil bych selskému rozumu jeho místo ve společnosti.

S těmi robotickými kamiony, a nejspíš ještě dřív, přijde také řádné výkonové zpoplatnění cesty. A najednou ta dráha zas nebude tak neatraktivní pro substráty, které nespěchají.

výkonové zpoplatnění cesty

To kamióny mají. Chcete jim to zvednout o deset procent?

Jo, já v osobním autě počítám výkonové zpoplatnění na deset haléřů od km. Ve Francii a Španělsku to je ale fičák. Dálnice je dražší jak nafta, vychází na 2 Kč od km.

PŠ: Ve Francii a Španělsku to je ale fičák. Dálnice je dražší jak nafta, vychází na 2 Kč od km.
U Lukašenka teď zavedli mikrovlnné mýto. Od července pro náklaďáky a od srpna i pro cizinecké osobáky. Pro ty je to za 4 eurocenty za kilometr (takže zatímco dřív Brest - Rusko za 15 EUR, tak dneska cca 24).
No a v Chorvatsku vyjde dálnice taky baj woko na 1 Kč/km.

Chcete jim to zvednout o deset procent?
Za správný konec to IMHO vzali Švýcaři. Takže ne o 10, ale spíš o 200 procent.

Petr_Šimral: Zpoplatnění všech cest, ne pouze dálnic. Zvyšováním sazby pak reagovat na navyšování provozu v důsledku např. té robotizace - je to prostě politický nástroj, jak nasměrovat dopravu tam, kde vyžaduje menší investice ze strany státu, jak přesunout náklady na údržbu na ty uživatele, kteří cesty opotřebovávají nejvíce, apod.

Jak to tak čtu, tak jediný problém proč ještě nejezdí robonauti je v tom, že vývojáři si zatím na K-repu ještě nepřečetli, jak to mají udělat :-)

Výsledky ANKETY Kolik jsou ochotni cestující zaplatit za 60 min. jízdy rychlovlakem Praha - Brno:

http://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/zeleznici-z-prahy-do-brn a-za-hodinu-jsou-cestujici-ochotni-si-priplatit/

LK - Aby se dojelo do Brna za 1 hodinu, tak se musí jet PRŮMĚREM dost přes 200 km/h. Takže vlastní těleso dráhy. Kolik párů superrychlíků pojede denně? Bude to cestou někde stavět (Vysočina)? Uživí to tu trať? Nebo se tam pustí i supernexáky, vozící z Prahy zmrzlinu a z Brna mražené ryby (si dělám srandu, nic jiného mě nenapadlo)?

když si spočtu cenu benzínu a připočtu pohodlí tak jsem pro částku 500 CZK tam a zpáteční 800 CZK. V DNEŠNÍCH CENOVÝCH RELACÍCH!!!

Ta anketa je dost smutná, ukazuje že lidi buď neví kolik dnes stojí spojení Praha-Brno, nebo neví jaký je rozdíl mezi 60min a 270min, a nebo prostě nemají peníze.

Tyhle výsledky bych čekal spíš na nějakém běžné novinové stránce

Aby se dojelo do Brna za 1 hodinu, tak se musí jet PRŮMĚREM dost přes 200 km/h. Takže vlastní těleso dráhy.

Ano, však se taky uvažuje o VRT s traťovou rychlostí 300 km/h. Dnes už docela běžné (mimo ČR).

Kolik párů superrychlíků pojede denně? Bude to cestou někde stavět (Vysočina)?

Každou půlhodinu nonstop do Brna (s případným pokračování z/do Vídně, Bratislavy, opačně na Plzeň, Ústí, Drážďany...), každou hodinu něco, co po zastávce v Jihlavě uhne do nějakého města na Vysočině, každu hodinu něco na České Budějovice (začátek trati by byl společný s tratí na ČB) ...

Na LGV Sud-Est jezdí TGV každých 5-10 minut a mnohdy jsou to dvě spřažené jednotky Duplex, takže někých 1000 míst.

Turista - tak to jsem hned klidnější! Si jen představuju poloměry oblouků a velikost klesání/stoupání trati ve vztahu k výkupu pozemků a ceně stavby. Taky by mě zajímalo jak se VRT dostane k nádražím v Praze a Brně. Cosi mi našeptává, že to nebude úplně jednoduché....

Nešť, třeba se mýlím (nebylo by to poprvé).

Stavba VRT není dražší než dálnice, v Brně to podrobně neznám (ostatně ještě nedokázali shodnout, zda chtějí odsunout nádraží z centra nebo ne), ale v Praze (a stavba by začala směrem od Prahy) jsou trasy VRT v územních plánech, výjezd by byl směrem na Strašnice, Hostivař a místa je tam dost, po cestě je řada nepříliš užívaných nákladních ranžírů, která se omezí.

Ta anketa je dost smutná, ukazuje že lidi buď neví kolik dnes stojí spojení Praha-Brno, nebo neví jaký je rozdíl mezi 60min a 270min, a nebo prostě nemají peníze.
Blik! kolik si myslíte, že zůstane běžné české rodině měsíčně na volné utrácení a výlety?

Na LGV Sud-Est jezdí TGV každých 5-10 minut a mnohdy jsou to dvě spřažené jednotky Duplex, takže někých 1000 míst.
Jojo, nezapomeňte to dát do srovnání s ČR, hned jeden ví, že nemusí číst dál.

1000 míst. Tolik lidí nenaplní ECčko ani v neděli večer

Turista - takže stávajícím tunelem z hlaváku, přes žst. Vršovice, pak starým ranžírem k Mitasce. Pak asi hafo umělých staveb, protože terén je slušně zastavěn. Traťovou rychlost bych viděl za žst. Říčany.
Bude se v rámci této stavby překládat zast. Strašnice? O tom se taky mluví už 10 let...

HK: Možná se pletu, ale VRT měla jít pod zem už kdesi před našimi společnými okny.

Blik! kolik si myslíte, že zůstane běžné české rodině měsíčně na volné utrácení a výlety?

Já si nemyslím, že většina aut na D1 je "běžná rodina na výletě". Průměrná obsazenost aut je u nás 1.2 osoby, což dělá náklady na cestu do Brna kolem 800 Kč. A lidi i firmy to normálně platěj. Peníze lidi mají, ale za vlak co jede 2:40 je nedaj. Za vlak co jede hodinu už ano. Zkušenosti z jiných zemí (a VRT se dnes staví i zemích chudších než my) tomu nasvědčují.

Bude se v rámci této stavby překládat zast. Strašnice?

Zruší se. Bude Eden a Zahradní město. A to dokonce už mnohem dříve, než bude VRT, je to jedna z etap rekonstrukce IV. koridoru, v současné sobě plánovaná cca na roky 2014-2018. Ten projekt (je hotov už asi rok) je samozřejmě udělán tak, že s budoucí VRT není v rozporu.

1000 míst. Tolik lidí nenaplní ECčko ani v neděli večer[biggrin]

Nedívejte se na dnešní "ecéčko", dívejte se na to, kolik je aut na D1. V té Francii samozřejmě před výstavbou té VRT tolik lidí ve vlacích rovněž nejezdilo.

(Příspěvek byl editován uživatelem turista.)

HAJNEJ - já si myslím, že pod našima okny uteče ještě hodně vodičky než se VRT zanoří (aby se posléze vynořila v Haliči )

HK: hodně vodičky asi ne, ale hodně aut projede určitě.

Jinak na tu spojku ZM-Eden jsem docela zvědavej, hlavně jak budou mizet ty hromady hlíny, co se tam navozily.
Ale cvrkot na 221 se pak bude pozorovat pěkně...

Turista: v Praze jsou trasy VRT v územních plánech
V ÚP SÚ HMP je nereálná stopa VRT z Uhříněvsi, v pražských ZÚR není vůbec.
Od hranic Prahy k Benešovu je stopa v ZÚR StČk, pak až kus za Jihlavu nic.

Hlavně jestli víte, co vezou ty auta na D1 v kufru a kam pak z toho Brna pokračujou (nebo jestli neodbočej už u Jihlavy nebo v Bíteši). Těch co si tam vozej jen diplomatku nebo pytlik se svačinou zas tak moc nebude.

kam pak z toho Brna pokračujou (nebo jestli neodbočej už u Jihlavy nebo v Bíteši)
Z Brna, pokud pokračují, tak dost pravděpodobně tamtéž, co budou pokračovat ty vlaky: Ostrava, Olomouc, Zlín, Bratislava atd. Ti, co by odbočili dřív, prostě pojedou vlakem, který taky odbočuje - kde vidíte problém?

Racek - fascinují mě lidé, kteří se domnívají, že vlak jede odevšad kamkoliv (případně vždy existují návazné přípoje na autobusy, kočáry a řiditelné vzducholodě). Např. bydlím v Průhonicích a potřebuju být v sobotu v cca 14:00 na Třech studních. Podle IDOSu JEDNO JEDINÉ spojení 176 km, s 3 přestupy a dobou jízdy 5:25 h! Autem 154 km, čas 1:49 h.
Vlakem jezdím od mala, najeto v řádu stovek tisíců km (mimo jiné 34. sezonu do práce, 50 km denně). Ale nemyslím si, že vlak je samospasitelný. Stejně jako není samospasitelné auto - jen blb nebo manager může vyrazit od nás z Černošic v 7:30 do Prahy autem.
Zmiňovanou VRTkou by to bylo do Prahy, odsud lehce subsonickou rychlostí do Jihlavy a odtud zase autobusem (když by v sobotu jel...). Nic moc za ty prachy!

Na Tři Studně? To snad vlakem až do Žďáru, ne? A o víkendu odtud dál spíš na kole nebo na lyžích, neboť kraj Vysočina ...

Podle IDOSu JEDNO JEDINÉ spojení 176 km, s 3 přestupy a dobou jízdy 5:25 h!

Za necelé 4 hodiny to jde v sobotu ráno pomocí busu 385, busu 177, rychlíku 677 a busu 840107.

Ale máte pravdu že to je jediné spojení, protože do Tří studní prostě jede v sobotu jen jeden autobus. Vlak za to nemůže.

Racek + Turista - no dyť! Jen jsem chtěl ukázat, že VRTka nebude samospasitelná, bude použitelná HLAVNĚ pro dálkové jízdy. Ale kolik s ní bude jezdit lidí?
Bude brát VRTka kolo bez rezervace? Třeba když roztrhnu bok pláště a nepovede se mi to nouzově opravit jako před hoďkou pod Baranďákem?

Bus Nové Město - Rokytno jezdí častěji...

Tu hodinu bych neviděl moc reálně, už se to tady probíralo a průměrná rychlost vychází na nějakých 240-250km/hod, což by musela být trať aspoň na 350.

Ta VRTka by v Praze vyřešit šla. Sice by to bylo hodně, hodně drahé řešení, ale co třeba podzemní nádraží pro VRT pod hlavákem? V Brně si myslím, že by šlo udělat, buď taky zarytě, případně jinde.
Nevýhodou této "varianty" je skoro astronomická cena výstavby.

Alternativa jak pro Prahu, tak pro Brno je. Pernamentně to všechny přítomné, když to připomenu štve, ale to je o tom, že se nedokáží podívat realitě dopravních toků do očí. Přestupní uzel Kačerov nebo Zahradní město. U Kačerova jsou pozemky, nevyužité koleje, přestup na metro C, v budoucnu D a E. Vnitřní okruh městem, kterého už využívá i několik bus linek MHD, tak je nedůležitý. Prostor na pořádné parkoviště aut, odkud může být přestup na VRT na jednom peronu ve vzdálenosti 100-200m. Na železniční síti s připojením Praha hl.n., Vršovice, směry na Plzeň, Kolín, Benešov. Sbahn už nyní, není problém přetrasovat část linek ze 171, aby byl plynulý přestup VRT-Sbahn. Brno - do doby, než si rozmyslí. kde bude nádraží, někde u D1. Využití současných parkovišt u obchodních domů, připojení na tratě 300, 340, návaznost na letiště. Propojit obě místa v taktu 58 minut při Vmax 230 nebo 40 minut při Vmax 320. Tranzit zahraničních linek bez problémů se zpomalením v Praze a Brně (odhad úspora 20 minut = 60km při jízdě po VRT).
Proč to nejde?
1. Holt je to levnější a jednodušší.
2. Nikdy se to nedělalo.
Nevýhoda? Turisti budou mít přestup na jízdu do centra. (nemusí být na všechny spoje, jen na tranzitní). Výhoda? Daleko větší spádová oblast bude mít rychlejší cestu po VRT než autem. Vlak Praha centrum - Brno centrum za 58 minut je stejně k prdu, když na něj musím min 30 minut jet MHD, protože u něj nezaparkuju.
Protože po dálnici to dám bez problémů a dle předpisů za 1hod 45 minut od dveří ke dveřím. Absurdita vlaku a VRT se v dohledné době projeví i na trase Praha - Dresden, jak dodělají D8, což bude za 1-2 roky, neboť centrum - centrum půjde legálně za 1 hod a cca 15 minut. BOHUŽEL.

Spelcr: Sice by to bylo hodně, hodně drahé řešení, ale co třeba podzemní nádraží pro VRT pod hlavákem?
Buď by muselo být hlavové, což pro VRT není tak úplně ono, a nebo by muselo být hlouběji než Áčko. Pod Vinohrady jsou totiž tři patra tunelů - vinohradské vlakové, pak spojky tras A a C metra a nakonec vlastní trasa A.
Prostor pod Sherwoodem má pak rezervované Nové spojení II - tedy podzemní S-Bahnový diametr propojující Libeň a Negelliho viadukt na straně jedné a Smíchov a Vršovice na straně druhé (ten je už na opačné straně Céčka než Wilsoňák, díku čemuž mu už nevadí spojky A-C a může přes Áčko vrchem (s výhodou podzemního přestupu).

Arakain: Přestupní uzel Kačerov nebo Zahradní město.
A jéje, zase budeme bourat. Prstem na mapě.
Kolik tak asi kolejí s perónama se vejde do toho úvozu na Kačerově, pokud to má bejt 100 až 200 metrů na metro? A po dobu výstavby zatneme Céčko a odřízneme ho od depa (a tím pádem všechny tři trasy od podúrovňového soustruhu), než přestavíme přemostění metrem...?
No a pokud budeme s VRT stavět na ZM, tak prosereme jedinečnou příležitost se na bejvalým ranžíru včas zahrabat do tunelu pod zem (až pod úroveň podjezdu u Mišelinky), aby ta trasa mohla vést rovně a bejt opravdu vysokorychlostní. Za Mišelinkou nám totiž krapet překážejí tratě do Malešic (když nadjedeme první, nestíháme podjet druhou, a pokud nadjedeme i tu, pak máme starost se zase dostat pod zem tak, aby to neodnesla zástavba).

Protože po dálnici to dám bez problémů a dle předpisů za 1hod 45 minut
No příštích 10 let možná tak když pojedu v dobu, o kterou nikdo jinej nemá kór moc zájem. Protože jinak zkejsnu před těma rozrejpanejma místama - a i kdyby ne, tak je na nich 80 a ne 130.

od dveří ke dveřím
A Tvoje dveře jsou kde, synku? Budeš to stíhat i od mejch vršovickejch dveří (čtvrt hodiny do garáže pro auto a pak 50 až nahoru na nultej)...?
Auto přímo u dveří maj totiž leda tak vilkaři, pro lidi z velkejch baráků je to nedostižnej luxus.

ad Hajnej. Dík za nekonfliktní odpověď. Paradoxně bydlíme asi kousek od sebe. Parkuju před domem jak v Nuslích (5 pater), tak Záběhlicích (6 pater), tak Kbelích úplně v pohodě. Garáž nemám ani u jednoho z bytů, ani u domu. A to nám tam parkuje hodně lidí dojíždějících do Prahy.
Ta 50 je sice porod, ale už jsem opakovaně uváděl dlouhodobé měření, že z Nuslí a Záběhlic mám hl.n. paradoxně čas jízdy autem stejně daleko. MHD je pomalejší, i když je využívám taky.
Na ten Kačerov se to bez problémů vejde. Pokud budeme chtít přímý přestup na metro C, tak ty 2 perony a 4 koleje pod Kačerov přímo dáme Na parkoviště aut stačí využít to pole nepoužívaných kolejí v úseku mezi sjezdy z Jižní spojky na Kačerov a Pankrác (počítám s tím, že necháme 4-6 tranzitních kolejí, zbytek pryč, to z Vršovic asi znáš). Metru to nijak neublíží.
Nemám problém jet podzemí už od hl.n., ale to je prostě další linka metra, která bude stát takový ranec, že kvůli tomu nebude nic. Proto navrhuji toto řešení, které časově cestujícím, jenž chceme získat do VRT (lidi z aut žijících po velký okruh kolem Prahy) nijak neublíží, ale bude pro ně motivační. Zároveň ušetříme v první fázi tu megainvestici jménem Praha, tudíž můžeme stavět dřív a rychleji. Přirování je s koridory. Nějakých 15 let trvalo, než jsme postavili NS1 a nikomu to moc nevadilo jezdit přes Holešovice. Paradoxně rychlost do centra byla rychlejší, než jet NS1. To není o tom, že bych to nechtěl, ale že je to o tolik levnější, že to díky tomu postavíme o dost let dříve. Či spíše, že to postavíme. Nechci projektovat další tunel do Berouna, kterého jsme se měli za pár let dočkat a místo toho máme prd.

Arakain: Parkuju před domem jak v Nuslích (5 pater), tak Záběhlicích (6 pater), tak Kbelích úplně v pohodě
Hm, tak to buď rád. U nás (7 podlaží) se zaparkování před barákem v době obvyklé pro návrat z práce nebo z víkendu rovná malému zázraku. Právě proto jsem nakonec po hafo letech rezignoval a pořídil si tu garáž...
Nicméně pro cesty do Brna jsme oba pořád docela pěkně na forhontě a poměřovat to s hromadnou dopravou by bylo poněkud egocentrické.

Pokud budeme chtít přímý přestup na metro C, tak ty 2 perony a 4 koleje pod Kačerov přímo dáme
Tak to asi těžko. Mám určité pochybnosti o tom, jestli by se tam vůbec ještě jednou vešly ty dvě koleje, co tam už jsou (obávám se, že by západní opěra mostu metra po odbagrování svahu měla jisté problémy se stabilitou).
Ale ani pak by nebylo vyhráno - osovka mezi kolejemi (necelých 10 m) je příliš úzká i pro perón na zastávce zvící Černošic, natožpak pro VRT stanici miliónové metropole (nové peróny na Wilsonu mají 15 m).

Na parkoviště aut stačí využít to pole nepoužívaných kolejí v úseku mezi sjezdy z Jižní spojky na Kačerov a Pankrác
Huh, a to jako kde...?

Nevim proč tady všichni nutně stavíte VRT až pod hlavák.

Zastávka Zahradní město samozřejmě bude (dokonce nezávisle na VRT, je to součást IV TŽK), odsud pak VRT souprava popojede na hlavák po klasické trati, tou dobou už dávno optimalizované na 100-120 km/h.

Končit s VRT vlaky na předměstí je Arakainův nesmysl. Akorát byste tim přetížil MHD v okolí.

A parkoviště? Podívejte se na satelitní snímky stanic jako je Marne La Vallée Chessy nebo Avignon TGV. To jsou taková brutální parkoviště, která se nikam do obydlené Prahy nevejdou. To byste museli postavit ten VRT terminál někde v Čestlicích.

"Zastávka Zahradní město samozřejmě bude (dokonce nezávisle na VRT, je to součást IV TŽK), odsud pak VRT souprava popojede na hlavák po klasické trati, tou dobou už dávno optimalizované na 100-120 km/h" - viděl jsem vizualizaci zast. Z.M., nevypadá to špatně. Ale jak se to všechno ve špičce procpe tunelama na hlavák? Něco mi našeptává, že z Vršovic na hlavák se stovkou nepojede....
Že by se v předstihu udělalo metro D a z Vršovic se dalo dojít na stanici nám. bratří Synků nevěřím. Bylo by to příliš logické

Údržba koridoru - Vraňany - D.Beřkovice

Tady zase padají moudra K diskusi o VRT Praha - Brno: Nezapomínejte, jak už Hajnej naznačil, že lidé žijí i v severozápadním, severním a severovýchodním sektoru Prahy. Ono i v tom centru když započítáme všechny turisty, obchodní cestující a rezidenty se nepohybuje zrovna zanedbatelné množství lidí. Z těchto míst se dostat na začátek D1 případně na pK11 D1 ze západní části dálničního okruhu už nějaký čas trvá. Samozřejmě ta hrstka lidí bydlících v tunelářských vesničkách jako Čestlice, Zlatníky apod. na tom bude lépe při použití IAD, ale na druhou stranu, tito lidé by stejně vlakem nikdy nejeli.

Navíc berte v úvahu, že z hlediska krizových situací je VRT mnohem spolehlivější dopravní tepna než obyčejná dálnice (pokud se naprojektuje tak, jak má).

Dále, aby měl dotyčný zajištěn alespoň srovnatelný komfort při jízdě po D1 jako ve vysokorychlostní jednotce, potřeboval by minimálně auto třídy Škoda Octavia a osobního řidiče, což samozřejmě něco stojí.

Takže těch lidí, kteří při garanci jízdní doby Praha-centrum - Brno-centrum 1h přesedlají na VRT bude množství minimálně dvojnásobné oproti dnešní frekvenci v EC Praha - Brno.

Takže těch lidí, kteří při garanci jízdní doby Praha-centrum - Brno-centrum 1h přesedlají na VRT bude množství minimálně dvojnásobné oproti dnešní frekvenci v EC Praha - Brno.
I když drážní marketing není moje silná stránka, tak jednoznačně souhlasím. VRT nepochybně dokáže vysát i část cestujících z busů atd.

Taky je důležitý, aby to každý dvě hodiny zajíždělo do Jihlavy, protože jenom okres Jihlava má 112 tisíc obyvatel a pevně věřím, že velká část z nich denně dojíždí hlavně do Brna, ale i do Prahy.
Zároveň ale nezapomínejme, že žijeme v Česku, kde maj peníze hlavní slovo a lidi prostě šetří kde se dá. Kupujou levný potraviny, ale snaží se i co nejvíce ušetřit na dopravě, protože každodenní dojíždění do práce prostě ukrojí velkej kus peněz z jejich měsíční výplaty. Takže je důležitý, aby ta cena byla stanovena rozumně. Musí to být dražší, ale částka přes 500 kč podle mě zase tolik lidí nepřiláká. Řekl bych, že optimální cena by byla 400 kč z Prahy do Brna. Taky je důležitý, aby ČD nezklamali a nasadili tam pořádnej vlak, kterej si budou lidi především pochvalovat. I to udělá na výsledné obsazenosti hodně.
Je pak otázka, jak se k tomu postaví ti s vyššími příjmy, co pendlujou mezi těmito městy ve svém Superbu s nejvyšší výbavou. Češi maj prostě po tom komunismu rádi ten luxus a když maj to štěstí, tak prostě chtěj ukazovat svoje postavení a že na to maj. To je hold taková naše dočasná nátura, proto se taky u nás velmi daří SUV, jelikož ty tu nadřazenost ještě víc podtrhnou. Myslím si, že velká část by tím vlakem klidně jela, ale zase budou mít problém s tím, že vlastně budou bez auta a budou odkázání na metro, tramvaj, apod.. Ale říkám, pokud cena nebude přestřelená, tak nalákaj i hodně "obyčejných" lidí. Třeba Jančura nakoupí pendolina, nasadí je tam jako konkurenci a zruší autobusy, mám takovej dojem, že to i někdy dávno říkal, že chce postupně skončit s busama a přesedlat na vlaky

Pokud bude VRT Praha - Brno, budou žluté (ale i jiné) autobusy v tomto směru zbytečné. Možná jich zůstane pár jako low cost varianta.

Pendolina by byla na na VRT k ničemu. Příliš pomalá a nedostatečně komfortní. Navíc se bavíme aktuálně nejdříve o roce 2025, takže je otázka, co bude v tu dobu na trhu za vozidla k dispozici.

Ale pokud bychom to měli brát dnešními parametry, tak jediné, co by mohlo připadat v úvahu je AGV od Alstomu, Zefiro V300 (ETR-1000) od Bombardieru a Velaro D od Siemensu, které stále ovšem není certifikované a trpí vážnými softwarovými problémy. Jako low-cost varianta by se ještě teoreticky nabízelo odkoupení postupně vyřazovaných TGV PSE od SNCF. Chtějí z nich vybrakovat TVM, snížit jim rychlost na 220 km/h a poslat je sloužit na linku Paris - Limoges - Toulouse místo současných Corail Téoz.

No já si myslím, že Jančura ani za 10 let nebude mít moc peněz na nákup nových vysokorychlostních jednotek, takže jak ho známe, tak klidně koupí starý pendolina a bude tam s tim jezdit 230 km/h. Dneska si taky moc neláme hlavu s tím, že by klidně mohl jezdit 160
Ale teď mě napadlo, jak by byla na VRTce řešena konkurence? Jednou by jeli ČD, pak Jančura a střídali by se? Nebo odjede vlak ČD a za 15 minut po něm pojede Jančura? Pustili by tam vůbec Jančuru, kdyby tam chtěl jezdit 230 km/h a ČD by jezdili 300 nebo i víc?

Pustili by tam vůbec Jančuru, kdyby tam chtěl jezdit 230 km/h a ČD by jezdili 300 nebo i víc?

Pustí tam kohokoliv, kdo na to bude mít vozidla. Není rozhodující rychlost, ale splnění podmínek TSI HS (?), která zná několik rychlostních stupňů. Také tam klidně bude moci jet DB s Velarem rychlostí třeba 350 km/h, ČD s Pendolínem rychlostí 230 km/h a Leoš s Flirtem (až tam dá trafo) rychlostí 189 km). Všichni samozřejmě pod ETCS, minimálně L2, spíše již L3.
S provozem klasických souprav se na VRT Benešov - Brno nepočítá.

Lesíček: Nebo stát řekne, že zaplatil miliardy za vysokorychlostní trať, ty peníze se musí vrátit, tak na černé nebo žluté parazitování zapomeňte.
-------------------------------------
K diskusi o (ne)přežití železnice:
Kdo chce jezdit "pohodlně," jezdí pohodlně už teď. Podle složení cestujících v typickém vlaku Českých drah nepředpokládám výraznější pokles.

Uvedu několik modelových příkladů.
Rok 2030. České dráhy: Sakra, utíkají nám cestující. Co budeme dělat? GŘ: zlepšíme jízdní řády a zlepšíme služby ve vlacích.

Rok 2050
- Fotr jezdí do práce na 7, synek do školy na 8. Fotr povídá: Ty bys nám to auto rozbil, raději ti koupím traťovou jízdenku.

- Paní v Horní Vsi zjistila, že jízdní řády vyhovují dojížďce do práce a vychází to levněji než autem. Od té doby jezdí
=>
Regionální doprava tak má o cestující vystaráno.

- Pan Novák má auto v servisu a do Jihlavy musí vlakem. Nastoupí do úplně obyčejného rychlíku. V kupé otevře vlakový průvodce. Bistrovůz v zadní části vlaku? To bych tím vlakem mohl jezdit častěji.
=>
O nejvíc cestujících přijdou rychlíky, protože právě oni konkurují autům stylem "nemusíš řídit." Aby si cestující zachovali, tak budou nabízet služby vyšší kvality za cenu koženky.

- Rodina chce na cyklovýlet. Chceme výlet skončit jinde než začne.
Roboauto: No problem!
Ministerstvo dopravy: Přece nebudeme opravovat silnice po prázdných autech.
Rodina: Tak nám zbývá jet
=>Stát se postará o to, aby těch aut nejezdilo příliš moc.

Fakt nikdo nebude jezdit vlakem?
Já ano. Jezdím občas autem jako spolujezdec a ve vlaku (R9 ČD) se cítím lépe než v sebeluxusnější podnikatelské audině.

ad roboauta vs. "nespolehlivý mezičlánek mezi sedadlem a volantem":
V EU možná jednou po veřejných komunikacích budou moci jezdit jen auta s vestavěným robotickým šoférem. Podle mě to ale způsobí soumrak osobní vlakové dopravy. Ovšem ani draví automobilisté z toho nebudou mít žádný orgasmus: Ten "systém robotického šoféra" totiž bude jezdit předpisově, ohleduplně vůči ostatním a nebude možné ho vypnout.

A nebo lidstvo zjistí, jak ještě lépe uchovávat energii a získávat energii z čím dál menších solárních panelů, atd. a pak bude jakákoliv doprava cenově někde úplně jinde a bude se na to hledět úplně jinak.

Z hlediska uchovávání energie se pro budoucnost jeví jako docela nadějný karbazol - sloučenina schopná vázat vodík. Němci už mají v tomto oboru patenty. Ten karbazol se dá relativně jednoduše vyrobit z černouhelného dehtu. Bude tedy nutno těžit něco málo "fujtablového" uhlí (Zelení budou určitě proti). Budoucí elektromobily s palivovými články by mohly u pump tankovat karbazol "obohacený" vodíkem, přičemž se zároveň "ochuzený" karbazol bude odčerpávat (ten karbazol se dá sytit vodíkem opakovaně). Více třeba zde: http://www.automobil-produktion.de/2011/06/elektrisches-benzin-ca rbazol-weckt-hoffnungen/
Čistý vodík se dá vyrobit elektrolyticky, ale na rozdíl od textu v tom německém odkazu si myslím, že el. energii k tomu potřebnou (spíše než z větrných parků či solárních panelů kdesi na Sahaře) je výhodnější získávat z elektráren jaderných - což je pro Zelené taky fujtajbl.
Ukazuje se ale, že stávající elektromobily s bateriemi a různé hybridní pohony jsou ve srovnání s perspektivní vodíko-karbazolovou technologií jen drahou slepou uličkou, vhodnou na tahání peněz lidem z kapes. Politikům také asi více vyhovuje, aby Evropa byla závislá na Rusech a mohamedánech - jejich ropě a plynu. Co s tím naděláme.
Měl jsem v úmyslu na téma karbazolu jakožto média pro akumulaci energie (vodíku) a možné aplikace těchto objevů v dopravě přichystat pro K-report obsáhlejší článek, ale nestíhám. Pro ekologisty je stejně veškerá chemie fuj, zelenou má biopalivo - na úkor produkce potravin .

Cogwheel: Dobrý příklad, ty solární panely byl jen příklad. Téma "náhradních" zdrojů energie mi není moc známa, ale dovedu si představit, že např. v roce 2030 to bude už někde úplně jinde.
Jinak atom mám taky rád. Tak ono zelená(bio) je spíš dobrý obchodní artikl než nějaká ulička pryč.

Princip německého patentu na získávání karbazolu je popsán třeba zde: http://registre.indprop.gov.sk/registre/pdf/patenty/287/287255.pd f
Ale když něco takového čtou ekologisti, dostávají z toho psotník. Budou se vehementně snažit zavedení takovéto progresivní technologie zakázat, resp. to co nejvíce zkomplikovat. Viz např.: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:62010 TJ0094:SK:HTML
Takže je to ?

PŠ: spíše již L3
Proboha proč...?
Pokud nechceš od začátku udělat tu prasárnu, že tam nikoho bez L3 nepustíš, tak tam budeš mít zjišťování volnosti po nějakých 2 km tak jako tak a při té vysoké rychlosti je přínos plovoucího bloku téměř zanedbatelný (a pokud Ti někdo zejména v souvislosti s VRT tvrdí opak, tak Tě chce podojit, aby měl na vývoj).

tak Tě chce podojit

Mě ne. Čtyřicetipromilové VRTky opravdu pro bedny nejsou.

Píše o tom třeba Varadimov v prezentaci k RS 2030.
Tam, kde bude smíšená doprava, tak L2, kde jenom HST, tak L3.

Hajnej: V prípade, že bude LEN vysokorýchlostná prevádzka = len jednotky a údržba, by mohlo byť vhodné riešenie pseudoL3, tzn. L3 s pevnými dĺžkami oddielov, ktorá by nemusela byť moc zložitá, a ktorá by trať zbavila veškerej detekcie obsadenosti. Údržba by mala buď mobilky, alebo by sa ev. vyriešili nejaké primitívnejšie technické prostriedky (kľuče, ...) tak aby jazda takýchto "PMD" nebola úplne nezabezpečená (nad tým, čo je lepšie sa príde zamyslieť pri projektovaní).

Petr Šimral: Varadinov. Len preto aby sa nepodarilo nejaké faux pas nabudúce

vysokorýchlostná prevádzka = len jednotky a údržba
? Já jsem žil v tom, že po VRT principu bude moci jezdit všechno, co je schválené podle TSI na 190 km/h a více, tedy např. i 380 s tlakotěsnou spoupravou. Nebo se mýlím?

Racek:
"Jednotka" je asi myšlena ve smyslu aktivní kontroly celistvosti vlaku vyžadované u L3 (není vyloučeno, že to bude rutinně plnit třeba i sestava loko+vozy, typicky RJ?).

Shodou okolností na EBFÖ - Unterinntalstrecke se právě filozofuje o tom, že Neubaustrecke dle prohlášení provozovatele připouští provoz pouze vozidel vybavených mobilkou L2, přitom ale (k zabezpečení pro případ výpadku ETCS) je vybavena i PZB. Tak proč (prý hernajs, když už je v zemi zakopáno tolik peňauzí) se nezpřístupní i pro vhodné vlaky byť jen s PZB (Tyroláci by se asi rádi zbavili hluku na povrchu a šoupli ve vhodných chvílích do tunelu nákladní dopravu). No a zaznívají tam mj. i takové glosy, že kvůli dotaci na stacionární infrastrukturu ETCS nelze L2 nepoužívat, neboť - důkaz opakem - by se popřela účelnost vynaložené investice.