Problém je v tom, že údaje o šířkách oddílů máme dány hodně hrubě. Třeba ve starších vozech kkStB ze je šířka oddílu III. třídy 1430mm, ale také klidně 1550mm. Hlavně stále počítáte 3 oddíly II. třídy, ale fakticky byly skoro 4, protože dva půloddíly jsou délkově minimálně 1,5 oddílu. V některých vozech byla šířka půloddílu II. třídy 1400mm, takže skoro celý oddíl III. třídy. Tato čísla mají takovou chybu, že se nikdy nemůžeme dopočítat přesně.

Ale pokud jsou pochyby vyvolány dojmem, že by se mohlo jednat o původní ABa, tak rohodně ne. Historie vozů je jasná, doložená v několika časových okažicích od zrodu po jejich konec.

K těm buštěhradským vozům BCa: Ještě jste zapomněli na WC, šířka oddílu až 850 mm.

Ve vozových skupinách Ia měly obdobné vozy ABa a Ca dodávané pro kkStB od r. 1894 při vzdálenosti otočných bodů 12 m délku skříně bez představků 15,15 - 15,35 m. Oddíly 2. třídy skutečně mohly mít šířku cca 1800 mm, oddíly 3. třídy až 1550 mm. Někdy se do vozů s oddíly více tříd stavěly i půloddíly, ve 2. třídě mohl mít půloddíl cca 1300 mm a ve 3. třídě cca 1000 mm. K tomu tloušťka stěn příček cca 30 mm. Vozy StEG a Südbahn z přelomu století měly parametry velice podobné.

Kdybych tedy počítal ve 2. třídě 2 oddíly po 1800 mm, 2 půloddíly po 1300 mm, ve 3. třídě 3 oddíly po 1550 mm a 2 půloddíly po 1000 mm, dostanu se včetně WC a příček na 14,91 m, což už se blíží těm zmiňovaným 15,15 m u ringhofferovského vozu ABa 2071 z roku 1894. POčet míst 18+32 odpovídá.

Ke kkStB přišly první vozy BCa 5073 - 5076 v roce 1903 ve vozové skupině Ib.

Než jsem to dopsal, drake sem dal svůj příspěvek, ale vidím, že se moc nelišíme. Také jsem toho názoru, že diskutované vozy byly po celý svůj život BCa.

"Když si na přelomu 19. a 20. století začaly větší železniční správy v Rakousko-Uhersku pro rychlíky pořizovat čtyřnápravové vozy, ani Buštěhradská dráha nezůstala stranou. Ale snad proto, že si jen krátce před tím, v roce 1898, pořídila pro své rychlíky tři třínápravové vozy 1. a 2. třídy, pořizovala si zpočátku čtyřnápravové vozy se třetí vozovou třídou - v roce 1900 tři vozy BCa a tři Ca, v roce 1902 pak další tři Ca a v roce 1906 ještě jeden Ca, což oproti jiným společnostem bylo tehdy velkou výjimkou."

Jeden z unikátů, Ivo Mahel, SŽ 26

Takže všem díky za názory. Jak ty vozy BCa doopravdy vypadaly se ale tedy asi (zatím) neví. To je to, co mě zajímalo především. Jisté tedy je, že byly naprosto atypické a žádné podobné v Rakousku u jiné společnosti pravděpodobně nebyly. Taktéž to tedy musely být první vozy řady BCa v Rakousku.
Každopádně byla kombinace 2. a 3. třídy u rychlíkového v Rakousku dost netypická. Typické byly vozy řad ABe+Ce, ABey+Cey, ABa+Ca. KkStB měla i dost vozů ABCa, ale BCa jen minimum.
StEG a ÖNWB/SNDVB měly jen vozy ABa a Ca a kromě BEB už snad v Předlitavsku měla čtyřnápravové vozy jen velká Südbahn.


Colonel32:
Ten článek v SŽ jsem četl. Tato věta by celkem měla logiku. Jenže když se podívám do té tabulky, co jsem sem dával, tak vidím, že si BEB k těm 3 vozům ABey pořídila i celkem 12 vozů Cey! To je poměr 1:4! U ostatních společností se ale poměr AB/C u rychlíkových vozů pohyboval většinou mezi 1:1 až 1:2. Takže BEB měla k těm třínápravovým AB vozů 3.třídy spíše nadbytek.
Já z té formulace Ivo Mahela spíš cítím to, že i jemu připadá objednávka vozů řady BCa jako poněkud zvláštní a sám neví, jak si to vlastně má vysvětlit.

Mě by spíš připadalo jako logické jiné zdůvodnění:
Vzhledem k tomu, že v karlovarských rychlících jezdilo množství přímých vozů z různých částí Evropy, a to převážně vyšších tříd (AB), tak BEB potřebovala doplnit kapacitu pro místní frekvenci v nižších třídách. Ale i to je jen spekulace. Navíc na to byly použitelné i vozy dvounápravové.

Spíš bych počkal, než sem pan Mahel zavítá, počítám že klidně může mít ve svém archivu schované, jen zatím nebyl čas zpracovat to na celý článek a tedy i zveřejnit.

Jinak 4-nápravové vozy měla i KsOD.

Vámos 5076: "U ostatních společností se ale poměr AB/C u rychlíkových vozů pohyboval většinou mezi 1:1 až 1:2."

1. Jak můžeš toto tvrzení doložit?
2. Myslíš tím při jejich pořizování nebo při pravidelném řazení provozních souprav?

Jak se postupně cestování rychlíkem stávalo běžným způsobem dopravy i pro méně majetné vrstvy, železniční společnosti nejpozději začátkem 20. století zjišťovaly, že mají vozů vyšších tříd nadbytek a nakupovaly více vozů 3. třídy nebo stávajícím starším vozům A a B třídy snižovaly.

Např. Ferdinandka měla v r. 1900 celkem asi 760 vozů 3. třídy a asi 250 vozů 1. a 2. třídy, kromě toho asi 50 vozů 2. a 3. třídy. V r. 1890 byl ten proměr skutečně ve prospěch vozů vyšších tříd - asi 410 vozů 3. třídy a asi 260 vozů 1. a 2. třídy, k tomu 25 vozů 2. a 3. třídy. Možná více vypovídající by byly počty tříosáků, protože ty sloužily výhradně v rychlících: Za celou dobu jejich nákupu, tj. v letech 1893 - 1906, si KFNB pořídila 98 vozů ABey, 3 vozy Bey, 202 vozů Cey, 28 vozů Ciy. Takže poměr zhruba 1:2,3. (Technická: To "y" se tehdy ještě nepoužívalo, přidal jsem ho já, aby bylo jasné, že jde o tříosáky.)

Např. na zestátněných tratích Ferdinandky (která neměla 4osáky kromě poštovních vozů vůbec) jezdil kolem roku 1910 rychlík Lvov - Vídeň v úseku Krakov - Přerov ve složení 4x služební/zavazadlový/poštovní vůz, 8xCey, 2xABey. V Přerově se k němu přidaly kurzáky od Krnova (1x pošta, 1x ABey, 1x Ce). Takže ten poměr byl silně ve prospěch 3. třídy.

Ale ještě bych měl dodat, že z toho stavu rychlíkových 3osáků si KFNB pořídila po r. 1900 vozů AB 53 ks, vozů 3. třídy 197 ks. Tj. poměr skoro 1:4. Což dle mého potvrzuje moje předchozí tvrzení, že časem podíl vozů 3. třídy pro rychlíkovou dopravu rostl.

Domnívám se, že i BEB tento trend podchytila. A ano, můžeš mít pravdu v tom, že vozy BCa mohly vhodně doplňovat na vnitrostátních relacích "lepší" vozy přijíždějící z ciziny především v lázeňských rychlících. Do Karlových Varů i Mariánských Lázní jezdily přímé vozy z Ostende, Berlína i odjinud. O vozech z Vídně nemluvě.

Neměl by někdo náhodou informace o číslech osobních vozů, které byli dislokovány v Poličce v 60.-70. letech? Jedná se o vozy Be, Bi, Ba (papíráky) a Bai.

Pokud vím, tak v předlitavsku měly BCa jen kkStB, BEB a Wien-Pressburg. Ale nemá smysl nějak sledovat poměr tříd jen u čtyřnápravových vozů. Rychlíky se většinou skládaly z vozů dvou, tří i čtyřnápravových, takže pořízení kombinace BC bylo jistě provedeno s ohledem na celkovou skladbu vozů, nikoli jen čtyřnápravovýh vozů. A kombinace BC byla běžnou záležitostí u všech drah, u BEB bylo v době pořízení v provozu 28 jiných vozů BC, což bylo skoro 10% všech os. vozů.

Čtyřnápravové vozy se začaly stavět relativně pozdě a většina soukromých drah jich nestačila pořídit dostatek aby vzniklo nějaké relevantní srovnání. U nás: ATE 5ks, BEB 14ks, ÖNWB/SNDVB asi 12ks, StEG 22ks a dál můžeme připočítat formálně KsOD. Jednotlivé kombinace vycházejí evidentně z okamžitých potřeb s ohledem na celkový stav parku, než na nějaké systematické budování skladby čtyřnápravových vozů. Převažují vozy ABa, nevím kde by se vzal poměr 1:1 nebo dokonce 1:2 k vozům Ca. Možná u kkStB. U BEB vzhledem k délce sítě a charakteru provozu se jen rozhodli pořizovat kombinaci AB (až na tu jednu výjimku) jen na dvou nápravách.

Většina mezinárodních rychlíků se dostávala do karlových Varů přes Cheb a projížděla tak jen velmi malou část sítě. Kvůli tomu se zcela určitě takové vozy nepořizovaly.

drake: Kromě rychlíků ze Saska, ty jezdily přes Podmokly, Ústí a Chomutov. A některé vídeňské přímé vozy dokonce jezdily do Karlových Varů přes Mariánské Lázně a Bečov nad Teplou.

Mám dotaz k osobním vozům : co v roce 1920-25 znamenalo malé "s" v označení ?
Tedy Cs, Bs, BCs, CDs.

U58: Pokud dotaz chápu správně, mělo by se jednat o vozy místních drah.

BCa

KsOd mezi rakouské dráhy nepočítám. Sice do Předlitavska zasahovala, ale byla to dráha uherská a to i vozidly, včetně třeba toho, že snad nikdy nepoužívala sací brzdu, ale jen tlakovou.


Hank: ten poměr vozů jsem zkusmo počítal, večer se na to doma podívám a dám sem přesnější čísla. Ale z hlavy si nějak vybavuji, že kkStB měla okolo 200 vozů ABa, okolo 200 Ca, okolo 100 ABCa (+10Aa?) a jen snad asi 30 BCa.
U ÖNWB/SNDVB a StEG to myslím byl poměr cca 10:10.
U tříosých to bylo často podobné, největší poměr ve prospěch vozů třetí třídy byl snad u výše zmiňované KFNB.
Ty data jsou podle seznamů vozů kkStB z knihy Österreichische Personenwaggons, autoři Rabl a Stockklausner (Slezak Wien, 1982)

Do Karlových Varů jezdily po BEB přímé vozy jak přes Cheb, tak přes Podmokly po ATE (ty čtyřnápravové vozy ATE asi byly pro tyto vlaky), tak i přes Prahu (Vídeň, Varšava, Woloczyska, případně i Bukurešť). Nevím, jaký byl poměr vozů vlastní/cizí, ale tak nějak bych si myslel, že se už tenkrát používalo vzájemné vyrovnání výkonů.

U ÖNWB/SNDVB a StEG to myslím byl poměr cca 10:10.

Nevím co je zdrojem těchto čísel, ale ABa/Ca byly takto:
ÖNWB + SNDVB 8/4
StEG 13/9
a třeba ATE 3/2 (převzato kkStB resp. ČSD.)

200 vozů ABa, okolo 200 Ca, okolo 100 ABCa (+10Aa?) a jen snad asi 30 BCa.

To bude stav zřejmě na konci existence kkStB. Ale podívejte se třeba na stránky MDC, kde je seznam z roku 1904. To je poměrně lepší srovnání vzhledem k době vzniku BCa BEB. Jen rychle posčítáno, doufám, že jsem nic nepřehlédl; 81ks ABa, 8ks ABCa, 35ks Ca, 4ks Ba, 4ks BCa. Opět jednoznačná převaha právě ABa. Což je dáno snahou přinést co největší komfort právě těm vyšším třídám. Nižší byly řazeny z vozů dvou a třínápravových, teprve později to Ca dorovnají.

U BEB k tomu nedošlo,protože vzhledem k délce sítě zřejmě dvounápravové vozy pro vyšší třídy stačily. Mezi roky 1890 a 1900 si BEB pořídila cca 20 vozů A, AB a B, což mi přijde na tak malou síť více než dost. Takže mi nepřijde divné, že když došlo na větší vozy, tak se dostalo větší pozornosti právě Ca a BCa. Dnes je to zpětně samozřejmě trochu zvláštnost, ale s ohledem na dobu pořízení a stav parku BEB zase tak moc ne.

Tak jsem se na ty čísla podíval a někde jsem fakt trochu ustřelil.
Když sečtu čtyřnápravové vozy kkStB skupiny Ia (dodávané asi do 1903), tak jsou čísla celkem podobná jako uvádí Drake k roku 1904. Když sečtu Ia+Ib do cca 1913, tak je 3 Aa, 216 ABa, 122 ABCa, 4 Ba, 24 BCa a 104 Ca. Pak ještě něco přibylo, hlavně 100 ABa a asi Ca. Celou dobu byl tedy u čtyřosých vozů kkStB spíše ve prospěch vyšších tříd.

StEG a ÖNWB měly počty, jak píše Drake (u té ÖNWB jsem tudíž nadhodnotil počet Ca)

Tříosé vozy kkStB:
5 Aey, 125 ABey, 20 ABCey, 37 Bey, 19 BCey, 122 Cey. Poměr AB/C tudíž cca 1:1.
StEG 27 ABey/ 36 Cey, ÖNWB/SNDVB 36 ABey/26Cey (+5 oddílových ABy), KFNB přibližně jak píše Hank. Kromě KFNB tudíž poměr celkem vyrovnaný, ale i u té KFNB to těch 1:2 moc nepřesahuje.

U dvounápravových už to tak jednoduché není, protože se s nimi počítalo často i na osobní vlaky, které tenkrát byly často dálkové a někdy i vozily přímé vozy v hodně dálkových relacích.
Ale třeba dlouhé Rybáky kkStB určené pro rychlíky byly (kromě jednoho prototypu ABCeg) v poměru 22 ABeg/20 Ceg.
Ale když vezmu průchozí vozy s postranní uličkou tak kkStB skupiny Ia (cca 1890-1903) jich bylo 290 ABe, 85 Be, 8 BCe a 497 Ce – tj. opět se to moc 1:2 neliší.
StEG 17 ABe, 15 Be, 31 Ce; ÖNWB/SNDVB jen 13 Be a 31 Ce; BNB 10 ABe a 20 Ce.

Prostě i tak mi připadá, že BEB by neměla mít vozů nižších tříd nedostatek.
A je třeba i připomenout, že pokud měly být nějaké vozy řazeny v soupravě s jídelním vozem kdekoliv po své trase, musely mít přechodové měchy, nikoliv otevřené můstky. A nejsem si jist, jestli BEB měla nějaké vozy s měchy před dodávkou čtyřnápravových vozů. Podle fotky ABey, kterou jsem viděl, to vypadá, že je neměly ani ony. Později měchy měly určitě dlouhé dvounápravové AB s dřevěnou skříní. Ale je taky pravda, že jídelní vozy se více začaly používat až po začátku století.

Prostě stejně mi ta dodávka BCa připadá poněkud zvláštní.

Prostě i tak mi připadá, že BEB by neměla mít vozů nižších tříd nedostatek.

To sice ne, ale můj pohled je následující. Většina rychlíků, a tím i přímých vozů, do Karlových Varů zajížděla přes Cheb. Byla jich spousta - lůžka CIWL z Paříže, Vídně a dalších vzdálených míst, vozy pro sedící z Frankfurtu, Stuttgartu, Salzburgu, Vídně a jiných měst. Většina v I. a II. třídě, neco málo i v kombinaci se III. třídou. Vzhledem k poměru proběhů na jednotlivých železnicích je jasné, že do pořizování vozů na tyto relace tlačena BEB nebyla.

Přes Chomutov se do Varů najede o málo víc, ale jezdil tu jen jeden pár do Berlína, jeden do Vídně (do Ústí a pak po ÖNWB) a přímé vozy do Ústí. Ani tady nebyly proběhy po BEB nijak vysoké.

Celou kmenovou trať BEB projížděly jen přímé vozy do Polska (Wawa a Podwolczynska) a do Czernowitz. Nevím přesně od kdy, ale nejspíše až po roce 1900, možná i později. I tady to byly s velkou pravděpodobností cizí vozy. Přes Prahu a Brno pak jezdil ještě jeden kurz do Vídně, ale ten měl být v kombinaci všech tříd. Zůstává mi jen kurz Cheb - Přerov a ten existoval ve III. třídě. Ani druhou nemám doloženou, ale možné to je. A už to začíná dávat větší smysl. Tady se musela BEB na vozbě určitě podílet, už měla půlku trasy.

Na přechodové měchy se podívám, ale ono to spíš nebude horké s jídeláky. U kurzu z Berlína mám WR zaznamenaný až po roce 1905 (provozoval ho snad Kromey). Od Chebu zajižděly jen některé WR, protože třeba známý Wien-Ostende Express si ho pochopitelně vezl po své kmenové trase. Do Varů už jel jen WL+F. Jak zmiňoval už hank, tak v jednom směru přes lokálku z ML do KV. Jestli jezdil nějaký WR i přes celou kmenou trať nevím, ve fondu BEB v archivu ČD existují jen střípky komunikace s CIWL. Vše se týká výhradně křídla Orient Expresu, který v sezóně vezl vozy z Paříže. Tam WR byl.

Jak to bylo na začátku století si netroufám úplně posoudit. Sice jakýsi jízdní řád k dispozici je, ale bez uvedení přímých vozů.

Pro léto 1914 (tj. z největšího rozkvětu rakouských železnic) mám jízdní řád k dispozici.

V jízdním řádu v létě 1914 jezdí jídelní vůz na vlacích D5/D6 Berlin – Chomutov – Karlovy Vary a zpět, což ovšem byla dle všeho celá pruská souprava všech tří vozových tříd.
Dále pak na luxusních vlacích L1b/L2b Karlovy Vary – Cheb – Paříž a L27/L28 Karlovy Vary – Cheb – Ostende. To byly ale obě čistě soupravy CIWL čistě jen s 1. třídou, takže k těm BEB určitě nic nepřivěšovala. Pak čistě 1. třídu měl i vlak Karlovy Vary – Cheb – Leipzig – Berlin, což zase musela být souprava asi čistě pruská. Pak ještě přes KV – Cheb jezdil pár L1c/26, přičemž vlak L1c měl jen 1. a 2. třídu, vlak S26 ale všechny tři třídy.

Lůžkový vůz z Berlína a jiné přímé vozy vezl i v úseku Chomutov – KV zastávkový osobní vlak č.11.

Přes Prahu jely do Varů celkem 3 rychlíky + další 2 až do Chebu. Polední S31 (zpět S32) vezl jídelní vůz Přerov – Karlovy Vary a lůžkový vůz Warszawa – Karlovy Vary (přičemž úsek Přerov – Česká Třebová to jelo na osobním zastávkovém vlaku). Ranní vlak do Varů S29 vezl lůžkový vůz z Vídně Ostbf a sezóní S29a lůžkový vůz z Podwoloczysky. Pro sezení měly všechny rychlíky v trase Praha – KV (- Cheb) všechny 3 vozové třídy.

Seznam přímých vozů k sezení po BEB v létě 1914 je na přiloženém obrázku.




A právě na základě studia tohoto jsem se v tom začal šťourat

A ještě by mě v té souvislosti zajímal jiná věc:
Které vozy BEB měly i tlakovou brzdu. Měly jí třeba ty BCa? Protože pouze takové mohly do Německa (proto rychlíkové vozy StEG a ÖNWB tlakovou brzdu měly celkem často).

Zas na druhou stranu musely mít cizí vozy na BEB brzdu sací, což třeba pruské vozy rozhodně běžně neměly.

Vámos 5086: V té publikaci Vladimíra Zusky, ze které jsi čerpal, se výslovně píše, že "...4nápravové vozy (byly vybaveny) pak jen automatickou sací brzdou" a že BEB "...nepočítala se řazením svých vozů do mezinárodních rychlíků, což podmiňovalo vybavení i brzdou tlakovou."

Na tom přehledu přímých vozů je právě vidět, že BEB ty vozy zase tolik nepotřebovala. Většina kurzů byla obsazována jinými společnostmi a tak ty objednávky podle toho vypadají.

Tlaková brzda:
Základní brzdou u BEB byla sací, ale tlakovou brzdou Westinghouse byly vybaveny právě čtyřnápravové vozy a novější třínápravové vozy (3 x AB + 6 x C). Tlakovou brzdu měly i některé služební vozy, včetně 3 čtyřnápravových Da. Už od poloviny 90.let zajížděli totiž některé vozy do Norimberka a Frankfurtu.

Naopak k vozům KPEV je potřeba podotknout, že jich bylo mezi rokem 1891 a 1922 postaveno podle literatury 3737ks všech kombinací. Vyloučit, že některé z nich mohly být vybaveny i sací brzdou nelze.

drake: Já to teď nemám po ruce, ale jeden německý přehled osobních vozů uvádí sací brzdu (vesměs jednoduchou) vedle tlakové i u některých 4nápravových pruských vozů vyrobených v 1. desetiletí 20. století. A v Bavorsku se prý tlaková brzda začala zavádět už v r. 1886.

drake: V. Zuska v citované publikaci uvádí, že ty 4osáky BEB dostaly tlakovou brzdu až u ČSD. Ale to může být nepřesná vzpomínka starého pamětníka. Dá se to doložit dokumenty přesněji?

Hank:
Jenže v tom článku o vozu ABa 37 ve Světě železnic se naopak píše, že byl z výroby vybaven i tlakovou brzdou Westinghouse. Takže asi tak jednoduché to nebude.

Drake:
Já bych viděl v tom roce 1914 docela dobré uplatnění pro vozy Ca na tom kurzu Karlovy Vary – Přerov (jel s jídelním vozem, takže určitě měl měchy).
Ty vozy BCa mohly být nasazeny zas v relaci Karlovy Vary – Dresden (pokud ovšem měly tlakovou brzdu).

A vzhledem k tomu, že ten vůz ABa 37 i dřevěné dlouhé dvouosáky měly v 1.třídě zjevně jen dvě místa vedle sebe v oddíle, což nebylo běžné v Rakousku, ale naopak to tak měly všechny pruské vozy, tak mi připadá, že se s nimi do Německa tak nějak počítalo.

Netušíte prosím někdo, z čeho vzniklo tohle?
http://restaurace.beskydy.cz/content/beskydy-kluby-bary-vagon-caf e-bar-frydek-mistek.aspx

Pošta,znalci určitě hodí přesné údaje,podobná tuším stála i v Jaroměři..Spíše je zajímavé,že to zachovali i s podvozky,které většinou každý zlikviduje aby měl do vozu lepší přístup..Pěkné!!

hmmm...krásné...z Fáčka...hned bych si tam dal kafe

Neměl by někdo pohled i na druhé čelo, zda je tam brzdařská plošina, nebo ne? Pokud by tam plošina byla, tak je to tohle:

http://parostroj.net/katalog/ov/formular.php3?ind=8&ktere=0&razen i=0&odkud=160

Pokud by tam nebyla, pak by to byl asi docela poklad - poštovní vůz o generaci starší.

Jinak v té Jaroměři by stále ještě 2 Fačka stát měla - jedno s dochovaným světlíkem, ale v zoufalém stavu, druhé se sundaným, ale docela zachovalé.

http://www.mapy.cz/s/8USf

Plošinka, co?

s plošinkou pamatuju tak před 25ceti lety v depu Praha Střed pod mostem...někde mám i fotku...byl to nějaký sklad

Děkuji Vám všem za odpovědi!

ABa 37 i dřevěné dlouhé dvouosáky měly v 1.třídě zjevně jen dvě místa vedle sebe v oddíle

Pokud jde o dvounápravové vozy se skříní z teakového dřeva, tak se u nich udává jeden a půl oddílu I. třídy a 9 míst. To vychází na tři místa vedle sebe. A měli jen sací brzdu, takže to moc na provoz do Německa nevypadá. Jak už jsem psal, tlakovou brzdu měli za BEB jen tří a čtyřnápravové vozy. Pro hanka: doložit to pochpitelně lze, dokonce z několika zdrojů.

Tlaková brzda Westinghouse je z roku 1875, rychlíková verze pak snad z 1887. Prusové dělali pokusy s průběžnými brzdami už před rokem 1880, tlaková se postupně se zavádí od půlky omdesátých let v růných státech Evropy (Prusko, Bádensko, Francie atd.) Na toto téma jsou nejlepší materiály VDEV.

Drake:
Pokud jde o dvounápravové vozy se skříní z teakového dřeva, tak se u nich udává jeden a půl oddílu I. třídy a 9 míst.
Viděl jsi fotku toho oddílu, resp. těch sedadel? Opěradlo je rozděleno na dvě poloviny, takovou tou boční opěrkou. Pokud by tam seděli 3, tak ten prostřední se neopře.
Navíc podle výkresu je vidět, že oddíly 1.třídy byly nepatrně užší, než oddíly 2.třídy, takže by sedadla v 1.třídě byla užší, což nemá logiku.
Ale podstatnější je ta fotka oddílu. Je v té knížce Vladimíra Zusky o vozech BEB.

Pokud tlakovou brzdu neměly, tak je samozřejmě jasné, že na západ nemohly dál než do Chebu a ne sever do Podmokel.

A jak jsem se dočetl v jedné východoněmecké knížce z konce 60.letech (Deinert: Eisenbahnwagen), tak se v německých zemích sací brzda používala pouze na drahách úzkorozchodných.

Pardon, omlouvám se. Fotku nemám u sebe, ale problém byl jinde. Nepřečetl jsem si pozorně vlastní zápisky, ono se to totiž měnilo. Je to opravdu 6 + 24 (údaj schválený MŽ ve Vídni), v roce 1908 BEB uvádí 12+24, ale to je zřejmě jen chyba zápisu.9+24 bylo uváděno až za ČSD, ale není zřejmé od kdy, ale už v roce 1927 to tak je.

A přitom jsem objevil jednu poznámku. V roce 1932 řešily dráhy problémy s podvozky pod Ca (7ks) a BCa(3ks) ex BEB - NAČR, fond MŽI, karton 1358.

Ad hank:
Prakticky není možné, aby pruské čtyřosáky měly v té době jednoduchou sací brzdu, ta se již u průběžných vlaků nepoužívala, ani v Rakousku, ani v Dánsku (druhé sousedící zemi se sací brzdou).
Ad Vámos 5090:
Jednoduchá sací brzda se v Německu používala např. na normálněrozchodných bavorských lokálkách.

Laik:
Dík za info, ohledně sací brzdy v Bavorsku. Nějak jsem tušil, že informace v té výše zmíněné knížce nemusí být 100% pravdivá.

Drake:
Díky za informace. Ty vozy BCa mi vrtají hlavou, ale pokud měly tlakovou brzdu, tak mohly být určeny k jízdám do Německa (třeba i kvůli nějakému vzájemnému vyrovnání výkonů).

Nevíte prosím někdo zda byl provozován u ČSD krytý nákladní vůz typu Leipzig z roku 1943 (viz nákres - zdroj: https://www.hs-merseburg.de/~nosske/EpocheII/fg/e2f_gpkb.html)?

Nemáte někdo fotky osobního vozu z Mladé Boleslavi( Be ex. německý), který je vidět v pozadí fotografie ze sbírky Ladislava Kroula nebo Ivo Kapl http://www.vrchlabsko.info/zeleznice/872b.jpg
http://www.vrchlabsko.info/zeleznice/871.jpg
ještě tam leží nějaký chlaďák.

jo čoveče...taky jsem to tu u někoho viděl...a snad mám i nějakou doma!

teď koukám...není to to co dělá Schirmer?

ze škodovky:
taky bych řekl, že je to jeden z těch typů (dle mého typ Ci33 ?)
škoda, že není to foto po ruce, pokud ho tedy máš

MB kolem r 1970

Bi 3-2354, Uerdingen 1934

Pokud platí, že byl vyroben v Uerdingenu v roce 1934, tak je to jediný kus Ci-33a (DRG 98 072). V témže roce bylo vyrobeno ještě po jednom Ci-33 (Wegmann) a Ci-33b (Lindner) a všechny tři odešly do Pirny na zkušební provoz. Seriových devadesát kusů pak vyrobil Wegmann.

rkwa:
pěkné!

drake:
takže jsem ten Ci33 téměř trefil:

zdroj: http://www.donnerbuechse.eu/Ci33.htm
snad neuškodí pár tech. dat:
56 míst k sezení ve 3. třídě (2 oddíly, kuřácký a nekuřácký), vyrobeno 90 ks + 1 prototyp

to jsem nečekal, jediný Ci33a a ještě skončil u nás, zajímavé (pokud tomu tak bylo)

(Příspěvek byl editován uživatelem JamesC.)

(Příspěvek byl editován uživatelem JamesC.)

Dobré, jen upřesním, že byl označen řadou Be - pokud by byl Bi, číslo by začínalo 4-.

Bi by mělo být správně, vůz měl uličku uprostřed.

vynikající!.....tak už víme vše

Tak to jsme rád, že se rozběhla diskuze, dokonce i s fotkou. Chápu to tedy správně, že nesl označení Bi 3-2354, i když je po Bi 3-? RKWA a ostatní, moc děkuji za informace. Jiná fotka neexistuje?

no...podívám se...taky tam něco mám...z dálky

Určitě to byla řada Be, byť chybně určená. Tenhle vůz v tom nebyl ojedinělý.

Označení Bi bylo odhadnuto z fotky jiného vozu tohoto typu - na onom konkrétním asi se nedalo přečíst. Zatím vím o 4. vozech řady Ci 33 a 1. BCi 34

K vozům Cs, Bs, BCs jsem se toho moc nedozvěděl, tak zkusím toto :

Jsou to vozy z nové výroby, nebo dědictví po kkStB ?

U58: V obou případech dědictví.

Mahel - děkuji.
Takže už vozy kkStB měly měchy ? Co jiného by tam hořelo ?
A ty Cs,Bs.... to byly ty ajnclíky s dlouhou fošnou podél vozu ?

Měchy samozřejmě, ty měl třeba císařský vlak v roce 1891 a u rychlíků to byl standard, používaný i u některých dvounápravových vozů (těch, co byly také určeny k řazení do rychlíků), což byl ten druhý případ.
K vozům "s" nemám po ruce vhodný příklad, ale rozhodně nešlo o vozy oddílové. Ty se u nás přestaly stavět v 70. letech 19. století, zatímco "s" vznikaly později, byly normálně průchozí vnitřkem, jen měly jednodušší vybavení než vozy pro hlavní tratě.

Jedná se o průchozí vozy pro "Secundärzüge". Některé dráhy označovaly svoje lehčí a menší typy vozů pro osobní dopravu (nejen místní dráhy) s malým písmenkem "s". U kkStB se poprvé objevuje v předpisu XXXVI v roce 1884. Do parku státních drah se začaly dostávat vozy jiných společností s tímto označením např. KEB, ÖLEG, později asi i další. Pokud vím, tak pro vozy stavěné pro kkStB to nebylo použito.

Nostalgický vlak Sp 7701 Křivoklát express odj.14.12.bol včera na 98% vypredaný.Veľká pochvala p.Pavlíkovi,p.Lemberkovi a ďalším,ktorí zabezpečili přidání ďalších 3 posilových vozňov.V súprave teda budú 3 vozne určené pre vojenskú prepravu. / rok výr.1966-1974,Vagonka Györ /,kapacita 64 miest,vo vozňoch sa nachádzajú i palandy a kamna.Odj.expresu z nádraží Braník 9.12

Mahel,drake - lokálkových vozů bylo hodně. Ale pro ty vozy s písmenkem "s" byly v návrhu přeznačení počátkem 20.tých let vyhrazeny skupinky tak po 10, max 20 číslech. Proto jsem předpokládal, že to jsou ty poslední zbytky vozů se vstupem z boku stěny (z půlky 19.stol).