Haan: Prvý argument sú počítače náprav. Napríklad tie ŽSR v podstate zahodili koľajové obvody do koša a na nových stavbách všade požadujú počítače náprav. A počítače náprav sa nemusia s permisívnymi návestidlami (riziko nekorektného ovplyvnenia pri zastavení vlaku na čidle). A ešte menej sa s nimi musí ETCS L1, ktorý tam taktiež vybrali.

Druhý argument je cena. Ak mám jednokoľajnú trať, dosiahnem 2ks AHr (vždy cca. 2km od stanice) temer rovnakú priepustnosť (papierovo dokonca rovnakú) ako pri AB. Keď to pritiahnem za vlasy, tak na akejkoľvek trati na rovnakú papierovú priepustnosť (pre konštrukciu GVD) vlastne stačí pri AHr polovica oddielov.

Pjp: Čo sa týka Nemecko a autobloku, strašne závisí, či ste v býv. NDR (kam sa to taknejak v rámci OSŽD dostalo) alebo nie (tam sa pomerne striktne držia zásady, že každé hlavné návestidlo musí mať samostatnú predzvesť, aj keď by mala byť na stožiari toho predošlého).

batat: Na Slovensku sa na rozdiel od ČR na predmetných tratiach vyžaduje rádiotelefónne spojenie (HDV bez funkčnej RDST=neschopné HDV), takže s tou jazdou podľa rozhľadu to neni až tak strašné.

ad ostatní: SIEMENS sa už naučil uväzovať releový aj elektronický autoblok (len si ho musí kúpiť od AŽD).

Asdf:
Ano, je pravda, že lze frauschery poplést, není dobré je situovat těsně k místům pravidelného zastavení. V dnešní době ale máme celé stanice, včetně těch, kde dochází k pravidelnému posunu, zaizolované pomocí PN. Rád bych se tedy zeptal, proč by měl výrazně vadit počítači náprav permisivní klacek? (opomenu-li to, že Autoblok vždy musí kódovat, což nasazení PN ztěžuje)

ad Siemens: Dyť jo, všechno jde, jen chtít se musí.

(Příspěvek byl editován uživatelem VUD62.)

To bych se rád zeptal. Jak řešíte na Slovensku AHr s rychlostí nad 100km/h? Používáte 75Hz KO, nebo PN+smyčky?

Slyšel jsem, že u Vás už výsloveně norma zakazuje použítí KO pro zjišťování volnosti pro potřeby PZS. Předpokládám, že izolace stanice (v případě přibližováku zasahujícího do stanice) lze stále použít?

A ještě bych se chtěl zeptat: Prý nově dáváte návěstní trafa do releové skříně? Jestli to tak je, pak jaké důvody vás k tomu vedou?

Asdf: děkuji Vám za odpověď.

Asdf: alebo nie (tam sa pomerne striktne držia zásady, že každé hlavné návestidlo musí mať samostatnú predzvesť, aj keď by mala byť na stožiari toho predošlého).
Heh...? A Kombi-Signäle jsou teda co...?

VUD62: No ide o to, ze ked uz sa ten pocitaci bod sekne, je potrebne (na rozdiel od KO4 vymysliet nejak reset. A pri autobloku ten reset neni uplne trivialny.

Nad 100km/h (resp. na Slovensku sa na KB smie az 120) sa pouzivaju PN+ETCS L1 (tzn. V sucasnom stave jazdi po koridore 95% vlakov toliko podla zivaku a nie je vyhlad na zmenu ).

O tych PZZ pocujem prvy krat. Zijem a pracujem v CR, takze info zo SR mam len sprostredkovane. Inak ja osobne mam domnienku (ale je to len domnienka, neviem ju overit), ze na ZSR muselo niekedy okolo rokov 1997-2000 k niecomu podobnemu ako v Moravanoch, len bez nasledkov a medializacie. Pretoze prakticky zo dna na den nastal odklon od KO, do suprav s kotucovymi brzdami sa zacali radit spalkace, zvysila sa frekvencia merani skusobnym suntom, ...

Neni su to releove skrinr, su to takzvane MSTT skrinky, v ktorych su vystupy objektovych kontrolerov SIMIS, navestne trafa a hlavne LEU ovladajuca balizy ETCS L1. A ta si aktualny znak snima na navestnych trafach, tak zato sa presunuli tam

Hajnej: To je ta vynimka Uz len to ze to ma extra nazov o niecom svedci.

Jak řešíte na Slovensku AHr s rychlostí nad 100km/h?
Řekl bych, že stejně, jako na tratích do 100 km/h. Na SK se musí kódovat až nad 120 km/h.

Asdf: Díky:-)

Máte pravdu, že nechat vyklidit celý mezistaniční úsek, či v případě nejistoty odhlášky ho nechat "prošťouchnout" vlakem a jeho celistvost si zjistit odhláškou, nemusí být vždy praktické. Na druhou stranu spolehlivost PN už taky je o kousek jinde, než byla před patnácti lety :-)

Aha, my máme testovací provoz na Poříčany-Kolín a nevím o tom, že by se naše stávající zabzař přizpůsobovalo ETCS, spíš ETCS se maximálně přizpusobuje stávajícímu zabzař. Snad s vyjímkou prodlouže závěrného úseku na 3 oddíly, místo dvou. Koukám, že už asi vůbec neplatí, že máme téměř stejná ZZ... :-(

Vud62: Od doby co sa do zabzar na Slovensku zapojil SIEMENS sa naozaj veci pozmenili. Ten proces zavadzania ETCS je vzdy tak nejak obojstranny, aj v SR sa nejake veci priohybali.

Ještě drobný dodatek k Anglii

-----G-----G-----YY-----Y-----R-XXX- Mezi Y a R je zábrzdná vzdálenost. YY je PRÝ(!!) pro potřeby rozkladu ZV do více oddílů, aby strojvedoucí na žlutou nemusel hamovat na 100%.

To určitě ne, podle specifikací (najdete zde, GK/RT0045 a GK/RT0075) se zábrzdná vzdálenost počítá mezi YY a R, mezi Y a R je pak alespoň třetina této vzdálenosti. Třeba na ECML je mezi Hitchin a Peterborough průměrná délka oddílu cca 1400 m, nevím na kolik procent by vlak na rychlé koleji (125 mph) musel brzdit, aby to ubrzdil. Asi ten čtyřznak v rychlých kolejích nebude jen tak pro parádu. Zase na nějakém pomalém vlaku, třeba jen 60 mph, co by normálně jel po pomalé koleji, si strojvůdce z YY moc dělat nemusí. Jinak se používá, když je potřeba zahustit návěstidla kolem stanic nebo při dělení kolejí ve stanici.

125 mph je cca 200 km/h. Tak nevim... To jako Anglani jezdi/jezdili takhle rychle na necem, co je az (scoji filozofii) napadne podobny nasemu LVZ ? Mi tak napadlo - nemaji oni vicero zabrzdnejch vzdalenosti ? V cz mame v zasade 3: 400, 700 a 1000 (+ rozklad do dvou oddilu,) takze vlastne 4. Alnglan ma vic ?

No, že by byl bodový AWS (který navíc neukazuje znaky návěstidel) filozofií podobný liniovému LVZ, to nevím. Ale 125 mph bez zabezpečovače s kontrolou rychlosti tam jezdí, to ano. Viz video (už trochu postarší): http://www.youtube.com/watch?v=H_ooheAqz6c&feature=related. BTW ještě jedna věc, kterou tam mají, by v Česku opravdu, ale opravdu nešla. Najdete?

nemaji oni vicero zabrzdnejch vzdalenosti?

Zábrzdnou vzdálenost určují pro každé návěstidlo zvlášť podle typu vlaků, které tam budou jezdit, sklonu a dosažitelné rychlosti. Těch hodnot může vyjít skutečně více než 3.

Agent: Ked hispanci mozu 200 na klone Indusi ... A to este nezabudajte ze Anglan nema rychlostnu NS, prepady rychlosti sa tam riesia v duchu metrackeho ČVZV, tzn sa ide proti cervenej, zabzar pocita akusi limitnu krivku a ked dopocita danu hodi volnoznak.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Ve Victorii počítají zábrzdnou vzdálenost pro každé návěstidlo zvlášť, podle statického profilu. Chcete říct, že v UK podle dynamického? Wow

Ne vždy se v anglii uplatňuje obdoba metráckého ČVZV. U některých VC(u těch nejrychlejších do křivé od daného návěstidla) návěstí kmitavými žloutými/kmitavou žlutou, že vlak pojede do křivý. V tom případě potom není ČVZV. Prý mají i ještě další systém pomocí perutě, ale o tom nic nevím.

JirikP:
Díky za vysvětlení zábrzdných vzdáleností v UK. V zahraničních ZZ se vyznám nejvíce v těch Australských, konkrétně z Victorie.

Vysvetlí mi niekto polopatisticky, ako môže dosiahnuť AHr rovnakú priepustnosť ako AB?

batat:
1) Predstavte si traťový úsek s autoblokom.
2) Vyškrtajte z neho všetky oddielové návestidlá okrem strelníc a k ním ústretových návestidiel pre opačný smer
3) Posuňte tie návestidlá cca. 500m smerom do trate
4) Primaľujte pruhy, namontujte predzvesti a vyhláste to za 2 autohradlá.
5) Hotovo. Vyskúšajte si nasimulovať jazdu vlakov medzi takýmito dvomi stanicami.

Další věc je tak, že autobloky se dnes staví jen se zábrdnou vzdáleností 1000m. Zatímco autohradla "umí" i 400 a 700m.

VUD62: Ale akonáhle by to AH malo začať kódovať, predzvesť musí (alebo by aspoň bolo dosť záhodno aby bola) na 1000m.

Asdf: Ale akonáhle by to AH malo začať kódovať, predzvesť musí (alebo by aspoň bolo dosť záhodno aby bola) na 1000m.
Existuje pro to nějakej jinej důvod než ten, že Mirel jinou zábrzdnou vzdálenost neumí...?

Hajnej: Nie, ale aj tento jeden mi príde dostatočný. Kór keď už tu toho Mirelu je nemálo.

Ja bych videl jiny, byt podobny duvod.

Je vseobecnym zvykem, ze na tratich s prenosem kodu je zabrzdna 1000 metru.

A zvykove pravo a rutina je zelezna kosile : - )

Může někdo vysvětlit, odkud SŽDC sebrala, že AHP-03 zapojené do elektromechanického SZZ musí mít zablokovánu schopnost na odhlášku automaticky postavit odjezdové návěstidlo na návěst dovolující jízdu vlaku? Toto hradlo to bezpečně umí. Umí to i starší typy automatických hradel.

pš- neni na BEB náhodou 700m?

Mechanicky navestidlo francouzskyho vzoru:



A jedna sverazne hazena vexl na sirokorozchodny koleji. Stejne se tam nejezdi, bo po sirokym do st. Hendaye se prestalo jezdit od chvile, kdy zacalo jezdit Talgo. Nicmene, dve sirokorozchodny koleje v peronech jsou i nadale. Menic rozchodu tam nekde bude, ale ja jsem neprocoural celou stanici (stejne na to nebyl cas.)

Prosím odborníkov v problematike noriem, hlavne TNŽ 34 2620, o vyjadrenie k nasledujúcemu netradičnému riešeniu zapojenia elektromotorického prestavníka výkoľajky do spoločného prestavného obvodu s prestavníkmi výhybiek výhybkovej spojky. Je nejaké ustanovenie normy resp. predpisu ktoré uvedenému zapojeniu bráni alebo ho zakazuje? Netradičná je hlavne základná poloha výkoľajky v sklopenej polohe pri 1/2+. Je takéto riešenie niekde použité v praxi? Toto riešenie vzniklo hlavne z dôvodu zapracovania do prevádzkovaného zabezpečovacieho zariadenia bez nutnosti vytvárania nových logických závislostí, potrebný je jedine kábel vonku a jeden EMP. Ďakujem za vaše vyjadrenia!

ad Asdf:

Já jsem někam sem dříve dával porovnání následných mezidobí mezi skutečným automatickým hradlem a automatickým blokem na koridorové štrece Nové mesto nad Váhom - výhybna Svätý Jur a vycházelo to následovně:

Maximální teoretická denní propustná výkonnost (= Nmax) v celém úseku - počet vlaků pro jeden směr:
Iec-ec: 411 (AH) versus 720 (AB)
Ir-r: 288 (AH) versus 720 (AB)
Ipn-pn: 206 (AH) versus 411 (AB)
Imn-mn: 137 (AH) versus 288 (AB)

Rozhodná následná mezidobí v celém úseku:
Iec-ec: 3,5 min (AH) versus 2 min (AB)
Ir-r: 5 min (AH) verus 2 min (AB)
Ipn-pn: 7 min (AH) versus 3,5 min (AB)
Imn-mn: 10,5 min (AH) versus 5 min (AB)

Délky vlaků (EC)200/(R)150/(Pn)550/(Mn)200 m a rychlosti 160/120/80/50 km/h, stávající zábr. vzdálenost 1 500 m pro AH, pro AB délka oddílu 1100-1300 m, užitečná délka koleje pro výpočet 700 m, délka zhlaví pro výpočet 350 m, zpracování dat dle předpisu ČD D23 pro výpočet následných mezidobí.

Dopravny (včetně staničení) + stávající návěstidla AH (včetně staničení):
Nové mesto nad Váhom - km 99,075
Výh. Potvorice - km 93,292
Výh. Horná Streda - km 88,899
Piešťany - km 82,858/81,384
Lo (AH Drahovce) - km 76,324
Velké Kostolany - km 72,314/71,018
Lo (AH Madunice) - km 67,022
Leopoldov - km 64,785/63,527
Lo (AH Richtárske) - km 59,569
Výh. Brestovany - km 55,955
Lo (AH Prílohy) - km 51,269
Trnava - km 47,892/46,290
Lo (AH Dolina) - km 41,813
Cífer - km 38,604/37,35
Lo (AH Vršok) - km 31,765
Šenkvice - km 26,975/25,833
Lo (AH Vinosady) - km 22,250
Pezinok - km 19,775/19,057
Výh. Svätý Jur - km 14,430

Nevím, co všechno bych musel s reálnými daty udělat, abych se dostal alespoň na rovnost AH = AB za situace, kdy nejmenší/největší vzdálenost mezi stanicí a oddílovým návěstidlem autohradla je 3,6 - 5,6 km, asi kompletně zrušit sídelní osídlení...

Batat:
pokud AH má v daném úseku stejně dlouhé oddíly, jako AB tak:
a) má AH bez samostatných předvěstí stejnou propustnost jako AB,
b) má AH se samostatnými předvěstmi propustnost vyšší, než AH (konkrétně záleží na umístění těch předvěstí).


PRA: pokud nesmím mít na AH na tak dlouhém úseku stejný počet oddílů, ajako při AB, tak se porovnávaj hrušky s jabkama.

PRA: jo a dopouštíš se velké chyby, když uvádíš km polohy stanic a výhyben. Musíš místo toho uvádět km polohy vjezdových a odjezdových návěstidel. Protože délky oddílů jsou mezi hlavními návěstidly.

Medzi Predzvesťou AH a odd návestidlom musí byť zábrzdná vzdialenosť.

Takže AH je priepustnejšie, pokiaľ je zábrzdná vzdialenosť menšia ako 1000 m. Teda mimo koridor.

Uvažujem správne?

Nikoli přesně. Podstata mého příspěvku je v těch samostatných předvěstech a dohlednosti návěstidel. Protože to hraje roli při výpočtu teor. propustnosti.

IMHO: Já bych to viděl v ekonomice. btw. oddíly AB můžou být až 2000m dlouhé (v praxi 1600m, pokud nemáte v CV službu v litoměřické traťovce...)

Ja si zkusim tipnout, ze grafisti pocitaji jizdni doby tak, ze dva oddily AB jsou volne, tj na odjezdu (neco a) volno. U hrdlovany trati postacuje mit prvni oddil volny (nekdy delsi nez dva oddily AB...) Zcela jiste o tom pojednava nejakej predpis.

Bobo: Samozřejmě, že je. A v jednom úseku je dokonce AB na 700 m.
A v jiném úseku je zase předvěst 1998 m před hl. návěstidlem.

(Příspěvek byl editován uživatelem mikulda.)

Paul_red_adair: Oproti Vaším dátam je jeden elementárny rozdiel. Bavili sme sa o viacbodovom AHr. S návestnými bodmi tesne vedľa staníc. Teda principiálne rovnaký postup, akým sa demonštruje nepotrebnosť AB4, len akurát ja tvrdím, že sa do určitej miery dajú návestidlá povyhadzovať ešte aj z toho AB3.

batat: Viď príspevok od agenta. Teoretická priepustnosť vyžaduje 2 voľné oddiely. Prí AHr len jeden. To, že v reále potom AB bude mať ešte nejaké rezervy, kdežto AHr už moc nie, je už druhá vec.

ad Asdf, Qěcy:

Následné mezidobí se (dle předpisu D23) na AB počítá na 3* (do rychlosti V = 120 km/h včetně), resp. 4 volné autoblokové oddíly - uvažuje se tzv. odlehlost čel vlaků jedoucích za sebou, tj. de facto nejvyšší součet 3, resp. 4 sousedících autoblokových oddílů (v metrech) mezi stanicemi.K tomu se připočte délka vlaku (v m), podělí se to rychlostí a násobí převodovou konstantou a zaokrouhlí nahoru na celé půlminuty.

Příklad:
Pokud mám délku vlaku třeba 250 m a 3 oddíly fyzické délky 1100 m, tak při rychlosti V = 120 km/h mi vyjdou početně 2 minuty pro vlaky jedoucí za sebou ve stejném směru na jedné koleji a stejnou rychlostí.

Pokud mám na identickém mezistaničním úseku mít místo automatického bloku autohradlo s menší hodnotou následného mezidobí než mám na AB (a tudíž vyšší teoretickou propustností v daném úseku), tak musím fyzicky (tj. rozmístěním oddílových návěstidel) snížit - oproti AB - tu vzájemnou odlehlost čel vlaků na hodnotu nižší než 3 000 metrů (4 000 metrů pro V vyšší než 120 km/h), přičemž do výpočtu mi pak vstupuje i zábrzdná vzdálenost a předepsaná doba vnímání viditelnosti předvěsti (12 sec).

Takže při řekněme rychlosti V = 120 km/h musím 400 m délky trati vnímat volnoznak na předvěsti + 1 000 m (nebo 700 m do V = 100 km/h) zábrzdná vzdálenost k oddílovému návěstidlu autohradla a pak ještě vzdálenost mezi tímto oddílovým návěstidlem a následujícím tak, aby celkový součet byl menší než výše zmíněná "autobloková hodnota".

(*) - 3 autoblokové volné oddíly jsou proto, že čelo vlaku se pro výpočet nachází před oddílovým návěstidlem v poloze "Volno" a za návěstidlem je přijímán zelený kód LVZ.

Zdravím.

OPRAVA:

Takže při řekněme rychlosti V = 120 km/h musím 233 m (min. 7 sec. - dle vyhlášky 173/1995 Sb.) délky trati vnímat volnoznak na LVZ-ce v kabině mašiny, nebo pro nekódovanou trať s V = 100 km/h je to pak oněch 12 sec., tj. 334 m.

PRA: Kurwadrát, tohleto je furt srovnávání jako u blbejch, protože se srovnává nesrovnatelné.
Autoblok v něm dostává těžkej handicap, protože se po něm chce, aby byl přijímán zelenej kód v době, kdy na předvěst hradla ještě vůbec nevidím a můža na ní být tudíž cokoliv.
Je potřeba si konečně uvědomit, že rozhodující je to, abych se včas dozvěděl, že nemusím brzdit k návěstidlu. A to u AB může být i z kódu (protože se při výpočtu propustnosti předpokládá, že jsem do oddílu vjel na volnoznak a tudíž je kód jednoznačně můj), ne jen z viditelného znaku.

Hajnej, PRA: Jenže ty výpočty má PRA správně. Je ale pravdou, že nově se chystá u toho AB zohlednění takového argumentu, jako máš ty. Možná že už je to i změněno, ale to si nejsem jist.

Kurwadrát, tohleto je furt srovnávání jako u blbejch, protože se srovnává nesrovnatelné.

Když jsem na toto téma diskutoval s jedním kolegou ze SŽDC, shodli jsme se na tom, že návěstidla by se měla odstínit tak, aby šly vidět maximálně cca 500 metrů před ním.

To je na základě zkušenosti s tím, že mnoho strojvedoucí vidí řadu návěstidel zelených, na jejichž konci je výstraha (krásný příklad je z Opočínku do Pardubic) a začne brzdit (přestože to je ještě 5 km).

Přeruším Vaši debatu o propustnosti.
Proč nemůže být při tvorbě posunové cesty na stavědle s elektromechanikou kolejový závěrník překlopen (stejně jako při tvorbě vlakové cesty) pokud chci obsloužit návěstní kličku seřaďovacího návěstidla? Zamezil bych si tak riziku podhození při následné nechtěné obsluze špatné výhybky daleko lepším a rychlejším způsobem než podkládáním její kličky upamatovací pomůckou.
PS: Ten trik s dočasným přeložením kličky kolejového závěrníku na kontrolu postavené cesty používám.

P.V. : protože závislosti v pravítkové skříni mají za to , že po té koleji pojede vlak a v tom případě je posun zakázán

P.V: PS : vlaková cesta se " netvoří" , ale "staví"

Agent: Právě, že na autobloku musí být tři oddíly volné při konstrukci grafikonu.

Při technologických výpočtech na autohradlo s kódováním bude podmínka volnoznaku v okamžiku vstupu vlaku do KO s přenosem návěsti samostatné předvěsti...

P.V. Čistě technicky - přeložení kolejového závěrníku vyžaduje uzávorování výhybek (které jsou opatřeny závorníkem a vyžaduje to u nich závěrová tabulka). Při rozřezu (jehož pravděpodobnost je při posunu vyšší než v případě vc) pak dojde k poškození závorníku.

Závorář: Čistě technicky ano, pokud však má pan Večeřa elektromotory a kličky, pak je v začátcích kontrola přeložením kolejového závěrníku nenahraditelnou pomůckou, než se to dostane takříkajíc "do ruky". U pák je zase lepší si pěkně pomalu "počítat páky". No ale každý na to má svoje metody...

(Příspěvek byl editován uživatelem pepa_l.)

pořadné signalista z něj bude až tenkrát až mu jednou říznou "veksl" nebo něco "podhodí"

Pepa: Pravda, slovo "kličky" mi v příspěvku p. Večeři uteklo. Pak technický důvod jménem závorník opravdu odpadá .

Třeba v Mělníku mají zabezpečené posunové cesty od/do vlečky přístavu klasicky kolejovými závěrníky a návěstním a výměnovým hradlem. Výhybky jsou elektromotorické, ze směru od přístavu je ranžírka.
A tohle je taky zabezpečovácká lahůdka:

Qěcy: Jenže ty výpočty má PRA správně.
Já neříkám, že má výpočty špatně, já jen říkám, že je nesmyslné už samo jejich zadání.

A tohle je taky zabezpečovácká lahůdka:

Aby nedošlo k omylu/nedorozumění - tohleto je na vjezdu do přístavu a tam pochopitelně žádná elektromechanika není.

PV: v mnoha stanicích je tolik posunových cest, že je nelze postihnout závěrníkem.
Takové krásné elektromechanické stavědlo je dodnes třeba v Brně hl.n. Nehledě na to, že přeložení KZ vás omezuje v postavení jiné pos. cesty - dvě najednou).
A taky si vzpomínám, že při posunu se musí odzávorovat všecky výměny.

Kurňa, jen ne podhoz. Stačí, že v Prostějově je na jednom stavědlu elmech (nehlídá si) a na druhém TEST (hybrid, který má více much, než výhod - poznámka pardálů) (hlídá si), už teď mám z toho dvojí praktickou a to nemám ani zkoušky...
No, pak je tu další finta FŇ:
"Postav si přes vexle pro posun z jedné koleje ven a přelož závěrník"
"No a teď si postav z venku zpět do jiné koleje, co ti ten závěrník dovolí přestavit, to co nejde, přestavíš později."
Vůbec na upamatovací pomůcky mám jeden názor: Jejich použití je dobrovolné a proto nikdy nevyloučí chybu lidského faktoru, tak jako TEST nebo releovka.

P. V.: hlavně se pojisti

Vůbec na upamatovací pomůcky mám jeden názor: Jejich použití je dobrovolné a proto nikdy nevyloučí chybu lidského faktoru

Fakt máš zkoušky z D1?

P.V.: tož hodně stěstí

P.Večeřa : To by som netvrdil !
Ja som mal vo zvyku označiť si aj tie koľaje, kde som mal vlakový rušeň, alebo posun. zálohu, alebo muvku pána traťmajstra. Mnohokrát sa mi to osvedčilo.

Naopak po nás bylo vždycky důsledně vyžadováno jejich použití i když člověk jako „u blbejch” třeba zakryl okénko číselníku a ještě si na tabulce volnost koleje otočil „čísílko”. Ony největší nehody nakonec vždycky vzniknou, že nejstarší rutinér zanedbá nějakou zdánilvou banalitu jako je použití upamatovací pomůcky

PV: ješi máte problém šibovat v Prostějově, tak se zajeďte podívat do Berouna na st.3. Je tam dvacetpět pák a při seřazování přes kopec nemáte závěrník žádný. Na výhybkách jsou napsané koleje pro příslušnou polohu a hážete mezi odvěsama.



Když by se Vám podařilo dostat se do velké stanice s postarším ZZ (jako třeba Přerov, Beroun s.n.,), ve vašem případě klidně i Kojetín, kde se možou potkat tři posunové díly najednou, věřte, že se upamatovací pomůcky naučíte používat velice rychle.

Jezisek: Přerov už asi nie, tam už myslím fičí jedine JOPka.