Predpokladam, ze se VNPN nekdy casem bude instalovat i do stanic s kolejovymi obvody. Jeste by to chtelo, aby ESA za bezpecnejch podminek mohla dostatecne rychle nahazet odvraty, kdyby nahodou byl nejakej vlak mimo pokryti radiem. Nebo jde o vazbu pres Generalni stop a "tlacitkem" je de facto dispecer/vypravci ???

Vážení mám prosbu, nemá někdo fotky elmech zz v žst Studenec, příp i popisem obsluhy, jde mi zejména o cestová návěstidla na straně k Náměšti...
děkuji

VNPN podle mého názoru patří spíše na regionální dálkoviny typu Písek - Zdice, apod. Tam udělá dobrou službu.
Je otázkou nakolik se povede funkcionalitu "generální stop" napasovat do GSM-R - výjimku na to předpisovou máme, ale fyzicky to nikde nefachá...
Pro koridory už dnes jiná cesta než ETCS neexistuje, ale než budou mít všechny HV mobilky ETCS určitě by se vyplatilo mít u GSM-R "generální stop", protože duální provoz GSM-R a TRS bude jen přechodně...
Ale nevím, nakolik to potom ovlivní zase ty stávající mobilky GSM-R. A rozhodně to nebude interoperabilní - stačí jeden taurus, kterej to mít nebude a může z toho být stejně hromada...

Zbyněk: Bojím sa, že funkcionalita "Generálny stop" je natoľko špecifická pre železničnú prevádzku u nás, že ju do GSM-R nikto neprepašuje. A keby aj, tak pre výrobcov rádiostaníc (hlavne tých zahraničných) by to znamenalo nezanedbateľné viacnáklady (znamená to pripojenie RDST do obvodov VZ, ktoré z logiky veci podlieha technickému schváleniu), že to budú mať maximálne tak tie, namontované na vozidlách českých dopravcov. Takže je to fakticky zbytočné.

Asdf: jj, naprostý souhlas. To samé pak platí o VNPN - pokud se to nevpašuje do předpisů a legislativy pro konkrétní tratě a všechny vozidla které tam budou jezdit, jde ta chválihodná snaha, něco vylepšit a zabránit nehodám, pořád vniveč...

Zbyněk: Ešte môže AŽD napadnúť kopa ďalších nápadov, napr. opakovacie návestidlo VNPN niekde v polke približovacieho úseku, vypínanie trakcie, prípadne teda GSM-R má možnosť nejakého toho núdzového hovoru. Tak namiesto krabičky, čo odpojí ovládačku TRS a začne tam vysielať G-Stop to môže vytočiť núdzový hovor a kričať na všetkých fírov prednahratý sample "Stůj, zastavte všemi prostředky", prípadne v odľahčenejšej verzii "Stůj, vole", "Brzdipyčo", "Hamuuuj" (a keď to ešte viac odľahčíme, údaj o tom, ktorej hláške ten ktorý fíra najviac rozumie môže dodať GTN, keďže sa nejedná o bezpečný systém), prípadne niečo iné ...

EDIT: Samotná výstraha pre výpravcu/dispečera a fíru pri prejdení návestidla je dobrá vec, otázka znie, čo s tými ostatnými nákladmi (TRS, húkačky, čidlá, ...), keď na konci aj tak niektoré vlaky nebudeme vedieť zastaviť. A či peniaze, ktoré by SŽDC mala do VNPN investovať by nebolo lepšie vložiť do vývoja LEU, inštalácie ETCS L1 na ostatné celoštátne a frekventovanejšie regionálne dráhy prípadne vývoja plne SIL4 zariadenia na báze Radiobloku.

Inak v tejto súvislosti sa ukazuje určitá nedomyslenosť úrovní ETCS. Ak vezmem ETCS L2 na nejaký koridor, a L1 na nejakú menej významnú trať, tak ak nejak neoddelím koľajisko pre tieto trate, musím tak či onak aj "lokálkové" vlaky vybavovať mobilkou schopnou L2, pretože ju potrebujú v tejto uzlovej stanici.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Ak vezmem ETCS L2 na nejaký koridor, a L1 na nejakú menej významnú trať, tak ak nejak neoddelím koľajisko pre tieto trate, musím tak či onak aj "lokálkové" vlaky vybavovať mobilkou schopnou L2, pretože ju potrebujú v tejto uzlovej stanici.

A na to jste přišel jak ? Právě naopak, žádnou mobilku L2 nepotřebuji bo jedu podle klasických návěstidel, které mám v dané přípojné stanici instalované nebo klidně jenom pouze u těch dopravních kolejí, z kterých se dá na danou přípojnou trať odjíždět.

Dokonce na vjezdu z této tratě se neumísťují v tomto případě ani žádné přihlašovací či jiné balízy neb pokud pokračuje vlak na mobilku ETCS dál po hlavní štrece na ETCS, tak vlastní přepnutí alias procedura SoM (= Start of Mission) se provádí až přímo po zastavení vlaku na dopravní koleji ve stanici - teda pokud je to pro odjezd vlaku na danou trať vybavenou ETCS vůbec relevantní. Nedochází tedy zde vůbec k nucenému přepínání z nišší na vyšší úroveň ETCS (L1 >>> L2).

Paul_red_adair: To platí až do okamihu, dokedy nezačne existovať 1 cesta, ktorá sa musí celá prejsť jak pri odjazde na hlavnú, tak na odbočnú trať. Ak som správne pochopil (a možno sa mýlim, a ak sa mýlim, tak vlastne budem rád), tak vlak idúci podľa L1 a L2 potrebuje mať aj v prípade toho, že majú rovnakú cestu, rozdielne informácie (tzn. L1 zabrzdí, ak tam MA nenájde, L2 zabrzdí ak tam MA nájde, pretože tam je správa v inom formáte, než očakáva). A zariadenie až do doby, kým nepostavím odjazdovú cestu tam, alebo tam, nemá LEU ako zistiť, čo tam pustiť. A čo som sa dozvedel na InnoTranse, tak niektoré LEU asi ani potom ...

A napokon máme situácie, kedy pre zachovanie nejakej logickej náväznosti potrebujeme s "lokálkou" prejsť celý medzistaničný úsek, a vtedy je to podľa všetkého už úplne v ...

On ten přechod z L1 na L2 bude například na hranici u Břeclavi (tj. na hlavní trati)...No u Šatova se už přišlo na to, že ani GSM-R se samo bez zastavení na hranici přepnout neumí, tak bych se nedivil už ničemu...
Zajímavé bude zda rakušák vybaví své taurusy mobilkou L1, nebo L2....

Zbyněk: Prechod pred stanicou je pomerne zvládnutá vec, o ten by som sa nebál. Ale to s tým GSM-R je pre mňa pomerne zaujímavá novinka. Roaming by tam predsa mal fungovať ...

Rakúšan plánuje L2 na Westbahn, takže toho by som sa nebál. Horšie na tom bude ZSSK s 350, tie majú len L1 ... asi sa predpokladá, že na SŽDC dožijú na Mireli ...

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

ad GSM-R: roaming tam funguje, ale je to poměrně obtížné. Jedu si na GSM-R A, když se blížím k hranici, tak odhlásím vlak, pak dám volbu sítě, přepnu se na GSM-R CZ, přihlásím vlak (odhadem to trvá s přestávkami tak 2 minuty), přeci jen u toho řídím a mohu pokračovat dále. Totéž je na přechodě Děčín - Bad Schandau.

Totéž je na přechodě Děčín - Bad Schandau.

Není. Stačí přepnout síť.

Ty máš vyzkoušeno, ze se nemusíš odhlásit?

To mě nenapadlo :-(

Ty máš vyzkoušeno, ze se nemusíš odhlásit?

Každou šichtu.

No u Šatova se už přišlo na to, že ani GSM-R se samo bez zastavení na hranici přepnout neumí, tak bych se nedivil už ničemu...

He? GSM-R lze přepnout normálně za jízdy do jiné sítě GSM-R nebo do analogu (a zpátky). Podle mapy je tam TRS, takže žádný problém.
Které vozidlo tam musí zastavit?

..tak vlak idúci podľa L1 a L2 potrebuje mať aj v prípade toho, že majú rovnakú cestu, rozdielne informácie (tzn. L1 zabrzdí, ak tam MA nenájde, L2 zabrzdí ak tam MA nájde, pretože tam je správa v inom formáte, než očakáva...

Formát (struktura dat) dat pro MA - pokud vím - je ve všech úrovních ETCS stejný, jediné co se liší je přenosový kanál, který v jednom případě je rádio a ve druhém přepínatelná balíza - to je celé.

Takže pokud by v přípojné stanici nastal Vámi uváděný požadavek, aby všechny vlakové cesty byly sjízdné jak v úrovni L1 tak i L2, tak prostě musíte nutně do té stanice umístit přepínatelné balízy.

De facto to samé dneska je na tratích, kde jsou použity obě úrovně L1 + L2 současně, přičemž defaultní zapnutá úroveň je L2 a přepínání na nižší L 1 se děje při servisu (vypnutí) RBC, případně při poruchách. To samé asi bude mít do budoucna třeba i trať Bratislava - Trnava, kde bude stávající ETCS L1 vypnutá a trať bude v režimu L2 po vybudování příslušných RBC-ček.

Nezlobte se, ale dle mého hledáte "šílené komplikace" v něčem, kde žádný problém absolutně není...

Paul_red_adair: Ešte raz. Ja som si tie komplikácie nevymyslel, vychádzam z toho, čo som sa dočítal, prípadne dozvedel. Sám budem rád, ak to je tak, ako píšete.

Mikulda:
v případě přechodu Šatov - Retz je opravdu nutné pro přihlášení z českého GSM-R na rakouské GSM-R (a naopak) zastavit. Vyplývá to údajně z nedokonalého SW rakouských mobilek GSM-R a bude se to řešit výstavbou "rakouské" BTS na našem území, aby bylo možné přihlásit se až ve stanici...

koukám, že přepřahání opravdu nebude (moje selská a tudíž špatná úvaha), ale sranda se soužitím L1 a L2 tratí a mašinek bude. A což teprve na odklonových tratích, když na koridoru skočí nějaký sebevrah, nebo se zmuchlá nějaké auto na přejezdu.
Mobilka ETCS bude mít za pár let víc funkcí než můj obyčejný mobil

Zbyněk: Zaujímavé riešenie ... to je zmena toho SW až tak nákladná (kór keď sa jedná o opravu chyby a nie novú fičúru), že sa oplatí výstavba ďalšej BTS plus kabelizácia?

Asdf: je to výsledek asi měsíc starého jednání přímo na místě...co k tomu říct víc - snad jen to, že podobné problémy nás zcela určitě čekají u mobilek ETCS, kde to bude ještě horší...
Zdá se že současná generace mobilek bude muset být nahrazena vyšším levelem - to budou mít dopravci radost!
V této souvislosti jsem zvědav jak dopadne např. Londýnský Crossrail - tam by se měly jezdit vozidla co budou umět CBTC a zároveň ETCS L2...Podobných projektů bude určitě přibývat...

Dotazy pro znalce:
1) V České Kamenici jsou na indikační desce stavědla 2 kontrolky "Obsluha ZV od/do". Nevíte, k čemu slouží? Nemá to souvislost s vazbou býv. mechanických návěstidel na PZZ a PÚ?

2) Jak se v tomto případě řeší zastavení u vjezdového návěstidla při nepostavené vlakové cestě? Musí se přejezd zavřít ručně tlačítkem "Obsluha přejezdu", podobně jako při odjezdu?

Děkuji za odpovědi. MT

Zdravím
- Obsluha ZV od/do svítí, pokud nic nebrání uzavření závěru výměn - tzn je přeložen KZ, uvolněné náv. hradlo a je-li uzavřen PZZ (tady to záleží na směru, do Šenova musí být předem, do Mlýnů jen pro odjezd, tady navazuje další odpověď).

- Přesně tak, jak u St.2 (Obsazení 4K) tak u St.3 (obsazení 8K). Pokud je 4K , potažmo 8K, obsazen a je uvolněno náv. hradlo pro vjezd, Obsluha ZV od/do zhasne a ZV nelze uzavřít, dokud není PZZ obsloužen ručně.

Ad koexistence úrovní ETCS L2 a L1: Já v tom také nevidím problém. MA (oprávnění k jízdě, Movement Authority) se pro každou úroveň posílá jiným paketem (a samozřejmě i jiným přenosovým prostředkem - balízou pro L1, GSM-R pro L2). Mobilka přijme a použije vždy jen jeden z nich v závislosti na aktuální úrovni, ve které se právě nachází. Popřípadě přijme i druhý v případě, že má už oznámenou změnu úrovně, ten si ale jen uloží a použije jej až po přepnutí do nové úrovně. Změna úrovně by se pak oznamovala buď rádiem, nebo přepinatelnou balízou v závislosti na postavené VC.

Híhou: netuším, jak přesně to funguje, ale jestli se při postavení vjezdu zavře PZS jízdou vlaku, tak akorát (po postavení VC a přeložení návěstní kličky) proběhne předzváněcí doba a pak se vjezd postaví.

Neví někdo z diskutujících, zda funguje ještě v žst. Ústí n. Labem-Střekov elektrodynamika?

Ještě doplnění k Paul_red_adair: Dokonce na vjezdu z této tratě se neumísťují v tomto případě ani žádné přihlašovací či jiné balízy neb pokud pokračuje vlak na mobilku ETCS dál po hlavní štrece na ETCS, tak vlastní přepnutí alias procedura SoM (= Start of Mission) se provádí až přímo po zastavení vlaku na dopravní koleji ve stanici - teda pokud je to pro odjezd vlaku na danou trať vybavenou ETCS vůbec relevantní. Nedochází tedy zde vůbec k nucenému přepínání z nišší na vyšší úroveň ETCS (L1 >>> L2).

To nemusí být nutně pravda. Jsou dvě možnosti, jak přepnutí mezi úrovněmi ETCS (dle evropských specifikací) provést: 1) SoM během stání vozidla, 2) automaticky při jízdě. Obě jsou možné. Rozhodnutí závisí na správci infrastruktury, resp. tom, kdo pro daný projekt specifikuje požadavky.

Mark21: Ano, funguje.

ad Marcik:

Jsou dvě možnosti, jak přepnutí mezi úrovněmi ETCS (dle evropských specifikací) provést: 1) SoM během stání vozidla, 2) automaticky při jízdě.

Souhlas, ale to je hlavně proto, aby se daly elegantně pořešit případy, kdy:

a) do přípojné stanice jsou zaústěny tratě s rozdílnou úrovní ETCS (třeba hlavní štreka má L2 a regionální trať L1)

b)jedna z tratí zaústěná do přípojné stanice - regionální trať - není vůbec vybavena systémem ETCS a vozidla na této trati nejsou vybaveny mobilkou systému ETCS (tudíž nejedou na dané trati v módu UN, SN, LS).

V tom prvním případě platí Vaše 2) a v tom druhém Vaše 2)....

OPRAVA:

V tom prvním případě platí Vaše 2) a v tom druhém Vaše 1).

Jezisek:
Záleží, jak se to kde udělalo. Někde je výstraha spouštěna až přeložením návěstní kličky (s dobou zpoždění volnoznaku), toto řešení je možno použít (asi) jen se světelnými návěstidly. Ale někde se PZS spouští ručně tlačítkem, až po uplynutí předzváněcí doby může signalista uzavřít výměnové hradlo (a následně přeložit návěstní kličku nebo PÁKU). V Kamenici bylo určitě řešení č.2, kvůli nedávné přítomnosti mechanických návěstidel, podobně jako v ČL na Střelnici, myslím si.

Marcik, PRA: Tak sa teda od vás nechávam presvedčiť o svojom omyle, beriem za slovo a dúfam, že máte pravdu. Až mi to zasa niekto vyvráti, tak sa ozvem.

Paul_red_adair (604, 605): Nesouhlasím. Zdá se mi, že to trochu zamotáváte. Jsou dvě možnosti a ten, kdo definuje požadavky na traťovou část ETCS, se může rozhodnout. Rozhodnutí by měl podle mého názoru udělat ideálně na základě posouzení současné dopravní situace se zohledněním určitého výhledu (Jaký je význam odbočných tratí? Zastavují v odbočné/přípojné stanici všechny vlaky? Pokud ne, vadí, když kvůli přepnutí do jiné úrovně ETCS budou muset zastavit? ...).

Jako příklad si vezměme třeba ŽST Choceň, která je odbočnou stanicí pro dvě vedlejší tratě. Zde je požadováno, aby hlavní trať byla vybavena traťovou částí ETCS L2 (v rámci stavby Komerčního projektu ETCS L2 Kolín - Břeclav st. hr. Rakousko/Slovensko), odbočné tratě jsou již z principu „vybaveny“ traťovou částí ETCS L0 (zní to divně, ale tam, kde není nic, je kupodivu ETCS L0 ). Z vedlejších tratí tedy bude muset docházet k přepnutí z L0 do L2 (Váš bod a)). Je požadováno (v rámci stejného projektu), aby při jízdě od Újezdu u Chocně tento přechod nastal automaticky bez zastavení, zatímco od Vysokého Mýta proběhl manuálně až po zastavení (SoM).

Obě mé varianty se tedy týkají Vašeho a), protože podle Vašeho b) se nedá mluvit o přepínání do ETCS, když píšete, že vozidla nejsou vybavena mobilkami ETCS.

ad Marcik:

Obě mé varianty se tedy týkají Vašeho a), protože podle Vašeho b) se nedá mluvit o přepínání do ETCS, když píšete, že vozidla nejsou vybavena mobilkami ETCS.

Já jsem to sic (!)dobře myslel, ale bohužel úplně blbě napsal - myšleno to bylo přesně tak, jak píšete, žádný rozpor zde není.

ad Marcik:

Je požadováno (v rámci stejného projektu), aby při jízdě od Újezdu u Chocně tento přechod nastal automaticky bez zastavení, zatímco od Vysokého Mýta proběhl manuálně až po zastavení (SoM).

A to jako proč, smím-li vědět ? Jaký je zde zásadní rozdíl ? Pokud tam pojedu s čímkoliv, co tam jezdí dneska - teda všechno, co si o nějaké mobilce L0 může nechat leda tak zdát - když pomineme fakt, že je vlastně jakoby na trati... - tak je mi nějaké to SoM naprosto buřt, protože se mě automaticky netýká. Já potřebuju vidět jen návěstidla, víc mě nezajímá...

Paul_red_adair: A čo tak napr. odklon metransáckeho kontajnernexu s mašinou vybavenou L2 v čele? V tom prípade je jaksi záhodno, aby sa tomu dalo postaviť na prejazd bez nutnosti zastaviť ...

To je takto proto, že automatický vstup do L2 požaduje pokrytí sítí GSM-R i na té přípojné trati (tedy v určité vzdálenosti před vjezdem), což většinou není splněno. Proto se s automatickými vjezdy počítá jen tam, kde je GSM-R nebo v brzké době bude.
Jinak pro upřesnění - vozidla, která mají modul STM typu LS, nejedou v L0 ale v LSTM. Modul STM LS se chová jako klasická VZ LS.

Dobrý den,
Chtěl bych se Vás zeptat jak je na JOP řešena výluka vyhybky v kolejové spojce.Když vyloučím jednu vyhybku ve spojce zda se automaticky vyloučí i druhá.

Hralová zarážka: ne, výluka se zavede jen na tu jednu výhybku

Řekl bych, že záleží na verzi SW, viděl jsem to tak i tak.

Díky,jde mi to když zadám na JOP výluku pojíždění,přestavování na jedné z vyhybek v kolejové spojce zda pujde pojíždět,přestavovat druhá vyhybka ve spojce.Nebo se vyloučí automaticky obě?

Na Staničáři mi tato funkce nejde nasimulovat a demo verze ESA11 ze stránek AŽD se mi po několika vteřinách sama ukončí.

Jenže zavedení výluky na prvku neznamená, že nepůjde např. přestavovat výhybka. To je častý omyl. Je to jen nastavení upozornění pro obsluhu, jen "lepší" štítek.
Např. dám výluku na výhyblu a když přes ní chci postavit vlakovou nebo posunovou cestu, vyskočí upozornění na výluku, potvrzením ENTER to vezmu na vědomí, zobrazí se riziková stránka, potvrdím sekvencí a postaví se cesta.
Stejné je to i s výlukou koleje.

Koudy: Ano, pravda, také je možnost, že dáš výluku na jednu výhybku z dvojice, zobrazí se jen na té jedné, ale při stavění cesty přes tu druhou stejně přes asdf. Vlastně tady asi všude. Přece jen tu obsluhu líp znají obsluhy než údržby

Řekl bych, že záleží na verzi SW, viděl jsem to tak i tak

No hlavně záleží, jestli se jedná o logickou nebo fyzickou spojku.

Lokel: pravda, teď jsem si našel fyzickou spojku a je to tak. U logické se štítek zobrazí jen na jedné výhybce, u fyzické na obou současně.
Děkuji za osvětu

co je levnější na pořízení a co na provoz: klasický kol. obvod bez kodování nebo počítadla koleček?
zlatý ko, když se mi povedlo rozhodit počítátka orvanou trubkou písečáku, která se tam akorát "správně" blemcala....

Na provoz asi pocitadla - nemusi se udrzovat a nejsou moc haklivy na vlhko - bahno (izolacni stav.) Na porizeni - tezko rict. Asi by stalo za to skonzultovat nejaky katalogy. U KO taky zalezi, jaky KO. U pocitadel asi bude rozhodujicim ktiteriem pouzitelna rychlost - u SZDC se snad nesmi osadit tam, kde je Vtr nad 80 nebo 100 km/h, uz si to presne nepamatuju. Ale to se asi tyka jen nekterejch typu, otazka taky je, co je posveceno z DU. Onehdy jsme o pocitadlech debatovali a vydebatovali, ze existuji i pocitadla pro VRT.

Bobo: Je to tak nejak "spravodlivo". Na pořízení sú lacnejšie KO, na provoz sú lacnejšie PN.

PN sa nechá rozhodiť dvomi spôsobmi: Najčastejšie nekorektným ovplyvnením (čo sa asi najskôr podarilo aj Vám), kedy logika PN vidí, že tam čosi ide, ale je si istá, že to nie je koleso. No a keďže sme v zabezpečovacej technike, tak to padá do poruchového stavu. Napočítať "falošnú nápravu" (ten druhý spôsob), kedy naozaj logika PN vyhodnotí niečo ako nápravu, sa podarí málokedy, a každý typ PN je na toto pomerne intenzívne testovaný. Najčastejšími "falošnými nápravami" sú potom trámce Mg brźd.

Dôležité potom je, že medzi týmito stavami vie logika PN rozlíšiť. Nie ani tak dnes, keď sa kvôli zaisteniu bezpečnosti a napojeniu na staršie systémy používa väzba pomocou relé 1. bezpečnostnej skupiny, ale ako sa nám množia elektronické systémy a dátové väzby, bude časom v týchto prípadoch možné bezpečne robiť rôzne autoresety a pod.

Agent: To, že sa u nás používajú PN len do určitej rýchlosti (100 km/h) je dané faktom, ktorý so samotnými PN nijak nesúvisí ... nad 100km/h predsa treba kódovať ... (ako šlo by to realizovať aj formou PN + kódovanie, ale bolo by to značne, značne neekonomické)

To, že sa u nás používajú PN len do určitej rýchlosti (100 km/h) je dané faktom, ktorý so samotnými PN nijak nesúvisí ... nad 100km/h predsa treba kódovať ... (ako šlo by to realizovať aj formou PN + kódovanie, ale bolo by to značne, značne neekonomické)

No vidis, na to jsem uplne zapomnel, je videt, ze uz u fochu nejakej cas nejsem. I tak se to ale nekde vyskytlo... Ale snad to bylo tim, ze pocitadla obsluhavaly prejezd a KO zase priblizovak do stanice nebo naopak a nejak se to spolu prekryvalo.

Jinak ale pouzivat KO i pocitadla se objevilo jako jedno z protiopatreni k vylouceni nehod zpusobenym podpiskovanim vozidla a jeho "zmizenim" z koleji. Navrhoval to tusim Hajnej a nazval to "pasek a ksandy."

Agent:
Ak niekam na nejaký KO namontujete čidlo PN tak to z princípu nijak neovplyvní činnosť toho KO. Žiadne z u nás používaných stavadiel síce nedokáže spracovávať paralelne informáciu o voľnosti (resp. to nemá schválené), ale jednotlivé systémy sa môžu zaviazať do rôznych zariadení. Napr. tak ako to popisujete na ovládanie PZZ jedným a zisťovanie voľnosti druhým systémom, ďalšia možnosť je pri provizórnych zariadeniach počas rekonštrukcie SZZ, prípadne pre funkcionalitu systému VNPN. Tiež sa potom v prevádzke vyskytuje kombinácia, že v prejazdných a predjazdných sú koľajové obvody s kódovaním a na zvyšných koľajách sú počítače náprav.

Ak sa dobre pamätám, tak ten systém "pásek a kšandy" tu navrhovalo viac ľudí, Hajnej myslím poukazoval na jeho určitú nezmyselnosť ...

Ešte zopakujem dotaz, na ktorý sa mi nedostalo odpovede: Mám v stanici ESAxx s počítačmi náprav Frauscher ACS2000, a chcem na ňu namontovať systém VNPN. Môžem nejakým spôsobom využiť výstupy ACS2000, alebo musím mať pri každom hlavnom návestidle 2 čidlá - jedno pre ACS2000 a jedno pre VNPN?

Agent: Keď som toto kopíroval, tak som si ešte všimol váš príspevok č. 4737: ESA asi odvraty hádzať nebude. Ak je postavená cesta, tak sú nahádzané, ak nie je, tak by to skoro určite nestihla a namiesto odvratu akurát tak podhodila. Výpravca už tlačítkom nie je, na seminári v Plzni posledne z AŽD hovorili že je k VNPN krabička, ktorá sa pichne do TRS, a ktorá pri aktivácii výstrahy odpojí ovládačku u výpravcu a začne do éteru sústavne vysielať G-Stop (čož je bezpochyby výhodné, ale asi má to tú vlastnosť že loko, ktorá má TRS, ale nemá G-Stop, napr. taurus, nepôjde zavolať aby zastavil ).

Tak tohle dulezitej poznatek. Jak vidno, G-Stop na 1216 (potazmo jiny cizacky vehykly) se asi dodelavat nebude, protoze zcela jiste to nebude v povinny cz vybave. Ach jo...

Jinak este k tvymu dotazu ohledne zjisteni projeti - tezko rict, ja jsem se snazil na siti o tom neco najit, ale na nejakym starsim ZZ (snad TEST) jsem videl kontrolku "evidence vjezdu." K cemu to prakticky mohlo slouzit nevim, ale rozsvitilo se to pokazdy, kdyz si vlak dupl na vjezd. Ve stanici byly KO. Takze asi by stacilo, kdyby se zaregistroval pohyb za vjezdem, tj. cervena na klacku plus ovlivneni pocitadla, nebo obsazeni (v jinym pripade) KO pred i za vjezdem a cervena na klacku. Provest toto lze. Jen si tak zase spekuluju, zda i potom bude mozno jet okolo stuj na dovoleni vysilackou.

To o tech odvratech jsem nemyslel nijak vazne, spis to byl pokus o vtip.

Ze se KO a pocitadla vzajmne neovlivni, to je mi znamo.

(Příspěvek byl editován uživatelem agent.)

Agent: V prípade KO sa naráža na ich relatívne značnú prevádzkovú nespoľahlivosť (tzn. počet porúch, končia samozrejme bezpečným stavom = obsadením), korá by podchvíľou viedla na falošný poplach (toto bol mmch. jeden z dôvodov, prečo sa na rozdiel od traťových úsekov, a vlakovej cesty, nepožadovala až do nehody v Moravanoch ÚBP koľajového úseku v stanici). PN sú v tomto ďaleko lepšie práve tým, že vedia rozlíšiť nekorektné ovplyvnenie od skutočnej nápravy. Navyše pri obsadení rozvetveného KO nejde detekovať prejdenie stoj iným vlakom (prí PN má každá koľaj svoj počítací bod). Čo do jazdy na vysielačku, VNPN by mala obsahovať povinne dokumentovaný úkon na vypnutie detekcie vo vybranom bode práve na tieto účely.

Pro a proti KO a PN jsou me dostatecne znamy, navic KO dost trpi utoky hnedocechu a jinych podobnych smejdu. K pocitadlu tak tlusty kably asi nevedou, stykovy trafa nepotrbujou a ve svym dusledku ani tolik nezerou stavu. KO totiz zerou dost el, sice vic zerou ve stavu "obsazeno," ale i drzeni pritazeny DSS ve stavu "neobsazeno" taky neco zere , cim delsi KO a dal o releovky, tim vic. A ze stejnyho duvodu taky potrebujou vic paru v kabelu - kdysi jsem videl pet paru pro jeden KO...

Energeticky pocitadla vychazi mnohem lip, nez KO.

Evidence odjezdu se používá na releovkách kde na trati není zab. zař. (Stiskem umožní návěst dovolující jízdu a zaeviduje na počítadle)

Agent se ptal na "evidenci vjezdu" - tohle jsem viděl u vazby na RPB, po rozsvícení indikace bylo možno udělit odhlášku zadní dopravně. Někdy bylo přímo prosvětlovací tlačítko pro udělení odhlášky, jindy byla indikace zvlášť.

Asdf:
V Srní u České Lípy je podivná kombinace - souběžně dvoupásové KO pro SZZ a PN coby přibližovací úseky pro PZZ na českolipském zhlaví. Navíc na tomto zhlaví chybí počítací bod u manipulační koleje.
Přejezd je taky ovládán zajímavě - výstraha se spouští obsazením PN, ale anuluje se postupným rozpadem vlakové cesty (počítací body jsou jen u návěstidel). U posunu nevím...

Mám dotaz pro znalce tratí na severní Moravě. Dají se někde (především v ostravském regionu) vytěžit nějaké dřevěné sloupy sdělovacího vedení? Nikoliv na zátop ale solidní stav pro historicky dokumentační účely, nejlépe nějaká íčka s více patry konzol.

Híhou: Tak akonáhle máte niekde elektronické stavadlo (ESA, Káčko) a aspoň PZZ RE, tak sa s týmito kombináciami dá vyložene kúzliť a projektanti môžu popustiť uzdu fantázii Tá manipulačná koľaj môže byť kľudne bez zisťovania voľnosti a priecestie sa jednoducho započíta do oneskorenia voľnoznaku na príslušnom Se ... mmch. pozeral som plánik tej stanice a žiadne PZZ som tam nevidel.

Navyše v tamtej oblasti myslím beží (bežala) overovacia prevádzka KOA-1. Takže sa možno počíta s tým, že sa KO časom demontujú a nahradia PN.

V Srní je ESA, ke které byly použity původní kolejové obvody typu KO43 z předchozího zab.zař. typu TEST 14/24 (aktivace v r. cca 1987). Při novostavbě přejezdu na lipském zhlaví v r. 2012 bylo požadováno SŽDC nahrazení těchto k.o. na staničních kolejích počítači náprav. Zpoždění spuštění výstrahy na přejezdu a vyhodnocení průjezdu vlaku prostorem přejezdu je klasické jako na ESA, jen informace o obsazení/volnosti úseků staničních kolejí je braná do ESA z počítačů náprav. Na manipulační koleji ani před tím nebyl kolejový obvod, tak ani nebyl doplněn nový úsek poč. náprav. Vazba na přejezd je z této manipulační koleje provedena zpožděním Se návěstidla. Nutno dát plně za pravdu Asdf v předchozím příspěvku.

dobrý den, chci se zeptat - funguje ještě někde na železnici v republice 4znaký autoblok?děkuju