| Autor |
Příspěvek |
Šmajchl
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 71
Registrován: 9-2011
| | Odesláno Pondělí, 07. května 2012 - 22:15:21 | 
|
mr: 2. staniční kolej se v Jaroměři pro osobní dopravu stále používá, jen pro rychlíky již méně často. Ty nejčastěji vjíždí na 1., kde mohou pro zkrácení jízdních dob využít vjezdovou/odjezdovou rychlost 100 km/h směrem od/do Smiřic (na ostatních dopravních kolejích 40 km/h). |
Aleš_Liesk.
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 505
Registrován: 9-2011
| | Odesláno Úterý, 08. května 2012 - 13:23:19 |
|
Vous> ono by to asi moc dobře nefungovalo, ani kdybyste chtěl spojit třeba čmeláka s brejlovcem (klasickým trojkovým, ať nemáte pocit, že Vás chci na něčem nachytat  ). Nemyslím teď M.Z.-ovy MZ-y  , ale Vaše radiopojítko.
Jde o to, že obě mašiny, ač dieselové a osmistupňové, mají dosti odlišné trvalé rychlosti, tudíž ten osmej stupeň tam u čmeláka můžete nechat (trvale) už od 12 km/h, zatímco u brejlovce až od 30 km/h.
Když si to zjednodušíme (zlinearizujeme), tak u čmeláka řadíte stupně po 1,5 km/h, zatímco u brejlovce po 4 km/h.
A to, že tam ze stání můžete dát zrovna nějaký 3. stupeň, ten rozdíl ještě zvyšuje...
Proto taky takovýmto jednoduchým způsobem šly ovládat jen loko stejné řady (o nějakých informacích z druhé loko ani nemluvě; ovládáte-li shodnou loko, je velký předpoklad, že hodnoty budou stejné jako na vedoucí loko. Což se nedá říci třeba o otáčkách či proudech na 770 vs. 753). |
Aleš_Liesk.
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 506
Registrován: 9-2011
| | Odesláno Úterý, 08. května 2012 - 13:25:46 |
|
Jestli jsem se nechtíc dotkl
Nechtě, pane kolego, nechtě.
Nechtíc je ženský a střední rod. |
Adalbert Kolínský
Neregistrovaný host
Odeslán z: 80.188.9.221
| | Odesláno Úterý, 08. května 2012 - 19:35:08 |
|
Není to úplně železniční dotaz, od kolejí je to cca 180m, ale protože zde předpokládám zvýšenou koncentraci dráteníků a jiných elektrikářů, chtěl bych se zeptat: jaký účel mohlo mít ono podivné zařízení s hrnky a plechovými kolečky? Na tomtéž sloupu dole je třífázová přípojka, napájecí kabel ale plecháčky obchází.
|
Mol
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 685
Registrován: 10-2008
| | Odesláno Úterý, 08. května 2012 - 19:47:26 |
|
Není to vozembouch? |
Pilatus
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 907
Registrován: 8-2007
| | Odesláno Úterý, 08. května 2012 - 20:11:08 |
|
Prosím, máte už někdo přehled, co bude obsahovat 1.změna JŘ na tratích 270 a 321? Pro 270 stačí od R výš (Ex atd.). Prosím jen potvrzené údaje, ne JPP. Díky. Můžete i na mail.
Předem díky, potřebuji to k dojíždění do roboty. |
Pes38
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4863
Registrován: 11-2005
| | Odesláno Středa, 09. května 2012 - 05:25:10 |
|
pesep7an : Tuším, že Ostrava hl.n.
Rozčilovat se znamená ničit si nervy pro blbost druhých.
Hlavně se nepředposrat.
Když chceš něco udělat pořádně, musíš to udělat sám.
ICQ 311-297-744
|
|
Taj
Neregistrovaný host
Odeslán z: 90.180.70.172
| | Odesláno Středa, 09. května 2012 - 11:45:51 |
|
Pro Adalbert Kolínský: S obrázky 1 a 2 to zkus na fóru metereologů a s trojkou u nějakého elektrikáře pamětníka... |
mr
Neregistrovaný host
Odeslán z: 194.228.216.115
| | Odesláno Středa, 09. května 2012 - 11:51:30 |
|
Šmajchl: díky za odpověď, čekal jsem spíše nějakou technickou závadu. Zdravím |
Lexa_karel
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 473
Registrován: 12-2009
| | Odesláno Středa, 09. května 2012 - 14:49:28 |
|
Adalbert Kolínský: snímek č.3 ukazuje zásuvkovou skříň s jištěním v provedení odpovídajícímu době vzniku a podléhající určité devastaci. |
Marek3
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2886
Registrován: 8-2008
| | Odesláno Středa, 09. května 2012 - 15:53:42 |
|
Zdravím. Dostalo se mi, že prý existuje nějaká naše (ČD) lokomotiva s nátěrem na budoucí fotbalové EURO. O lokomotivách PKP vím, ale o ČD ne. Existuje vůbec nějaká nebo to je jen nějaká fáma? Měla by jezdit na mezinárodních rychlících Warszawa - Wien, ale to by odpovídalo zase na polské EP09. Slyšel jsem tedy, že i ČD mají (nebo chystají) takové lokomotivy - takže 380 nebo 36(3, 2). 
Prolezl jsem diskuse, ale nic jsem nenašel, pomůže někdo? Díky.
Pes38: Ne, Ostrava hl.n. to není... Jsem tam každý den (skoro) a ještě jsem to neslyšel.
(Příspěvek byl editován uživatelem marek3.)
Andulka "Ančí" = + 21.8.2010 - NEZAPOMENEME !!!  |
|
sl
Neregistrovaný host
Odeslán z: 213.19.81.178
| | Odesláno Středa, 09. května 2012 - 15:56:41 |
|
Koukni do vlákna "380 - nové třísystémové stroje ze Škody Plzeň". |
Rk_kn
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2275
Registrován: 1-2005
| | Odesláno Středa, 09. května 2012 - 17:54:09 |
|
Adalbert Kolinsky : Tie držiaky, ktoré sú na prvých dvoch snímkach mi pripomínajú podobné držiaky, ktoré v našom meste rozmiestnila príslušná inštancia životného prostredia. Sú na križovatkách v meste, na stĺpoch verejného osvetlenia, ale sú v nich sklenené zaváracie poháre 0,7 dcl. Zrejme hygienici merajú prašnosť mestského životného prostredia. |
D-laik
Neregistrovaný host
Odeslán z: 109.73.212.207
| | Odesláno Středa, 09. května 2012 - 17:57:37 |
|
Adalbert Kolínský - obrázek č.3 je nějaký podružný rozvaděč. Vlevo nahoře je trojfázový jistič, vedle něj jednofázový jistič a vpravo porcelánový tzv.nulový můstek. V dolní řadě je starší typ trojfázové zásuvky (mimochodem - tehle typ nebyl z nejkvalitnějších) a jednofázová tzv.vodotěsná zásuvka. Celé si to dokážu představit někde v terénu jako možnost připojení běžných spotřebičů. Jinak souhlasím s LK - neměl bych odvahu to připojit. Vznik odhaduji v šedesátých až sedmdesátých letech. |
Marek3
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2888
Registrován: 8-2008
| | Odesláno Středa, 09. května 2012 - 18:37:05 |
|
sl: Díky moc, já blbec se díval jen do Es, Banánů a Peršanů... 380 mě nenapadlo že by ji přebarvovali...
| Andulka "Ančí" = + 21.8.2010 - NEZAPOMENEME !!! |
|
Ferii
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 368
Registrován: 4-2005
| | Odesláno Středa, 09. května 2012 - 18:47:45 |
|
no hlavne, ze jsme vyresili vsechno ostatni na ukor dalkoveho radioveho ovladani 
| Brilantně distingvovaná, z inertních sfér termicky vystresovaná, kauzálně symetrická, bázicky kubistická,senzitivně hyperaktivovaná. Áno,ano to je řada 749,751 ... |
|
Sapér_vodička
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 56
Registrován: 4-2011
| | Odesláno Středa, 09. května 2012 - 19:27:54 |
|
AL: Proto taky takovýmto jednoduchým způsobem šly ovládat jen loko stejné řady (o nějakých informacích z druhé loko ani nemluvě; ovládáte-li shodnou loko, je velký předpoklad, že hodnoty budou stejné jako na vedoucí loko. Což se nedá říci třeba o otáčkách či proudech na 770 vs. 753).
Pokud mě paměť neklame, tak výrobce předpokládal, že strojvedoucím bude obsazena i řízená (pardon, newspeakem "slave") lokomotiva. Účelem dvojčlenu v době vzniku čmeláků bylo tedy spíš sladění spolupráce obou lokomotiv, na nějaké úspory obsluhujícího personálu se až tak nehledělo. I to bylo zřejmě jedním z důvodů, proč na řídícího mástra nebyly přenášeny žádné údaje z řízeného slejva, snad jen s výjimkou požární signalizace. A pokud je mi známo, tak plzeňácííí jezdili s prokabelovanýma trojkama ve dvou ještě někdy po roce 2000 (ale zcela věrohodně to doloženo nemám). Čtyřky už měly i kontrolku sepnutí BG na řízené, 842 z přelomu 80. a 90. let už pak komplet budíky a signalizaci poruch.
| Vy pacholci, my vám dáme láňok! |
|
Hajnej
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5523
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Středa, 09. května 2012 - 20:35:06 |
|
Sapér: pardon, newspeakem "slave"
To je maličko jinak - nejde o newspeak, ale o míchání hrušek s jabkama. Zatímco řídící/řízená rozlišuje vozidla podle toho, jestli je z nich řízen pohyb vlaku nebo jestli toto řídící vozidlo poslouchají, tak master/slave rozlišuje uzly sběrnice (vlakové, vozidlové, jakékoliv jiné) podle toho, jestli aktivně organizují provoz na sběrnici nebo jestli odpovídají, jen když jsou tázány. Z důvodů různých bylo celkem praktické, aby řídící vozidlo bylo zároveň masterem, a "newspeak" byl na světě. Své asi udělalo i to, že se rozlišení řídící/řízený špatně zkracuje - zažil jsem ří/řá nebo dokonce cí/ný.
Na žabotlamech existoval vztah master-slave mezi kontroléry obou čelních vozů téže jednotky, přičemž tyto role byly na vozech natvrdo přepnuty (slave na sérii vykrokoval na hospodárný stupeň rovnou, kdežto master krokoval postupně podle proudového relé). Protože ale imperialistické pojmy jako master či slave byly v době zrodu žabáků nejen v plenkách, ale zároveň i tabu, vznikaly situace, že fíra vedl vlak z řízeného vozu. |
Adalbert Kolínský
Neregistrovaný host
Odeslán z: 80.188.9.221
| | Odesláno Středa, 09. května 2012 - 22:23:08 |
|
Děkuji všem za ohlasy, co je na třetím obrázku je mi jasné, šlo mi o účel těch plecháčků. Pravdu může mít Rk_kn, stejně ale nechápu, k čemu jsou ta rovnoběžná plechová kolečka. |
Aleš_Liesk.
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 510
Registrován: 9-2011
| | Odesláno Čtvrtek, 10. května 2012 - 09:08:03 |
|
Laminy snad jezdí v dvojzápřahu jednomužně a brejlovce (pravda, čtyřkové) jsem taky viděl obsazené jednomužně. Totéž i bangle.
Dvojzápřah čmeláka jsem snad nikdy neviděl :-)
Rkkn: je to na spad a k čemu můžou být ta kolečka jsem vznesl dotaz na odborníka.
PS: ty flašky mají 0,7 l aneb 7 dl |
Rk_kn
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2277
Registrován: 1-2005
| | Odesláno Čtvrtek, 10. května 2012 - 09:50:43 |
|
Aleš_Liesk. Tie poháre mali asi 7 dcl,ale niekde som videl aj 5 dcl. Na mnohých miestach neboli žiadne poháre. |
Aleš_Liesk.
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 512
Registrován: 9-2011
| | Odesláno Čtvrtek, 10. května 2012 - 09:59:17 |
|
Rkkn: je mi to jasný, velká zavařovačka, ale to mělo být lehké upozornění, že měly cca 3/4 litru a ne "0,7 dcl", jak jste psal původně |
Ml636
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3163
Registrován: 11-2006
| | Odesláno Čtvrtek, 10. května 2012 - 10:00:41 |
|
Hajnej: Na to jsem v manuálu k 451/452 taky čuměl jako na vrata. Proč ten zadní kontrolér vždycky vyjel bez nějakých proudových omezení a nekopíroval povely fíry, tak jako první kontrolér? Pochopil bych určité "rozvážení" aby sebou souprava neškubala apod. ale tohle po pravdě nechápu. Vysvětlení tam taky nebylo. Holt asi počítali s tím, že se čtenář zeptá druhý den v práci na depu.
|
Čahoun
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1000
Registrován: 4-2003
| | Odesláno Čtvrtek, 10. května 2012 - 10:22:41 |
|
Protože ten druhý kontroler není v serii připojený k TM,ale všech 8 TM je v serii připojeno ke kontroleru řídící jednotky. |
Agent
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3530
Registrován: 9-2002
| | Odesláno Čtvrtek, 10. května 2012 - 10:39:20 |
|
Protože ten druhý kontroler není v serii připojený k TM,ale všech 8 TM je v serii připojeno ke kontroleru řídící jednotky.
Tohle je nejakej nesmysl. Zaba ma predvolbu max. proudu pri rozjezdu a to 200 nebo 400 A. Ve chvili. kdy poud olizne hodnotu predvolby, krokovani kontroleru se zastavi. Ale kazda masina krokuje po svem, prenasi se akorat pozadavky na predvolbu kontroleru.
Kdyz si na vas nekdo prinese zbran, odsouhlaste a dejte mu vsechno co chce. Pak si bezte najit vetsi zbran...
Nevykat, nejsem nici sef, ani policajt. |
|
Sapér_vodička
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 58
Registrován: 4-2011
| | Odesláno Čtvrtek, 10. května 2012 - 11:12:20 |
|
AL: tak ještě jednou: Účelem dvojčlenu v době vzniku čmeláků...
Podle dobové odborné literatury se předpokládalo obsazení řízené (oldspeak) lokomotivy nějakým čumičem na budíky, mohl jím být i pomocník. Např. v knize Motorová lokomotiva T478.1 pánů Pantůčka a Zicha z roku 1971 se k tomu v příslušné kapitole uvádí:
Na stanovištích řízené lokomotivy se na jednom z obou stanovišť, které nebude obsazeno, uzamkne brzdič v závěrné poloze a klíč se přenese na stanoviště obsazené doprovázející osobou (mechanikem)...
Nemusel to tedy být chlap přímo s kvalifikací strojvedoucího, nicméně někdo tam dřepět a hlídat mašinu měl. Že se to pak časem v provozu nepraktikovalo, to už je věc jiná a já to nezpochybňuji.
| Vy pacholci, my vám dáme láňok! |
|
Rudolf_33
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3382
Registrován: 11-2007
| | Odesláno Čtvrtek, 10. května 2012 - 11:57:09 |
|
Sapér vodička: Posuzujete věci podle současného stavu a proto se trochu mýlíte. Prostudujte si předpisy platné v 60-70. letech a zjistíte, že nebylo dovoleno, aby do soupravy bylo zařazeno činné hnací vozidlo, neobsazené minimálně pomocníkem strojvedoucího. Takže vícečlen - kabel - znamenal, že dvojice hnacích vozidel, provozovaná na kabel, musela mít nejméně dvoučlennou četu (pokud první hnací vozidlo vlaku mělo alespoň "živák"). Jinak bylo zapotřebí tří členů čety... U tehdejších EM 475.1,2 byly časem nějaké předpisové vyjímky, ale na každém dílu soupravy prostě fíra musel být. V těch letech prostě platilo: co hnací vozidlo, to strojvedoucí (a nebo jeho pomocník). |
Aleš_Liesk.
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 513
Registrován: 9-2011
| | Odesláno Čtvrtek, 10. května 2012 - 12:08:27 |
|
Ale kazda masina krokuje po svem,
Jen na paralelu. Na sérii to vše řídí jeden kontrolér.
Sapér: však já se nehádám... jen říkám, že co jsem viděl (někdy od 80. let a později), tak ta zadní mašina nebyla vždy obsazená.
Jak to zamýšleli v 60. letech nevím. |
BmbČ
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4613
Registrován: 1-2007
| | Odesláno Čtvrtek, 10. května 2012 - 15:06:19 |
|
D-laik: Na fotce "rozváděče" je vidět jistý pokrok. Vše je už umístěno na premixové desce. A to byla ve své době revoluce. 
| Skutkové předkův buďtež chloubou i výstrahou potomkům! |
|
Čahoun
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1001
Registrován: 4-2003
| | Odesláno Čtvrtek, 10. května 2012 - 16:49:53 |
|
Agent aby to nebylo tak jednoduché : řídící kontroler udělá první krok,počká,jestli se rozeběhne řízený kterýžto bez zátěže okamžitě vykrokuje na čistou serii a poté řídící jsa ovlivňován Arelem,jež hlídá Imax krokuje taktéž k čisté serii.(hospodárný stupeň) |
Agent
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3535
Registrován: 9-2002
| | Odesláno Čtvrtek, 10. května 2012 - 17:41:00 |
|
No jak vidno, Zaby nikdy nebyly to moje... A ten kdo mi to pred lety vysvetloval, mi to vysvetlil zjevne blbe. Znamena to teda, ze rizena masina ma kontroler bez napeti a cvaka naprazdno ? To se mi nejako nechce verit.
Kdyz si na vas nekdo prinese zbran, odsouhlaste a dejte mu vsechno co chce. Pak si bezte najit vetsi zbran...
Nevykat, nejsem nici sef, ani policajt. |
|
Miroslav Zikmund
Neregistrovaný host
Odeslán z: 82.117.130.3
| | Odesláno Čtvrtek, 10. května 2012 - 18:22:20 |
|
Sapér_vodička : ono se v příručkách o jednotlivých lokomotivách píše leccos, jiná je skutečnost. U někdejších ČSD nebyla potřeba používat dálkové řízení, protože to vyžadovalo udržovat jednak propojovací kabely, jednak zásuvky. Jezdily tak jen M 296.1,2 na Vidoboně (viz jiné vlákno), tak na JUNÁKU (depo České Budějovice). Zda jezdily někdy na kabel M 286.0,1 nevím - jednak jsem byl na tohle příliš mladý, jednak to chodilo i pracovně mimo mne.
A pak samozřejmě GANZe se schakem.
Vlaků s T přípřeží moc nejezdilo. Co já pamatuji, tak to byl páteční R 534 (ČB - PHA) pro 535 PHA - ČB ( + páteční posilové vozy), v neděli pak R 532 (ČB - PHA), přípřež se pak vracela "strojově" na Os 8201 řazena v úseku Praha - Benešov za E lok jedoucí na přípřeži, zatímco traktor topil z PG 500, v Benešova pak nastupovala jako vedoucí hnací vozidlo turnusová T lok ... Na 534/535 se mnohdy kombinovala T 478.1 + T 478.3, turnusově tam měly být dva brejláky, případně jely dvě barče ....
Co mám já povědomost - mohu se mýlit - tak "průkopníkem" v jízdě na dvou lokomotiv na kabel bylo někdejší LD Liberec, když jezdil R 480/481 Košice - Dresden přes Liberec. Kvůli obtížným sklonovým poměrům a hmotnosti tam jezdily dva brejláky na "kabel", na zadním byl pomocník, který obsluhoval PG 500.
Kabelizace se - pokud si já pamatuji - provozovala na plzeňských čtyřkách jezdících na kabel i kvůli ovládání topení. Ale na obou lokomotivách jezdil fíra. Pokud si vzdáleně pamatuji, tak se kabelovalo a dekabelovalo jak v Praze tak Plzni, protože každá lok měla svoje oběhy. Jak to provozoval bratislavák na rychlících do Púchova to by se muselo vyčíst z oběhů.
Pokud jezdil "zvoleňák" něco dvojmo, tak na každé lok byl jeden člověk a nekabelovalo se ...
Zda se někdy jezdilo "na kabel" na M262.0, kde to šlo teoreticky taky nevím; slyšel jsem vyprávění o tom, jak se o to kdysi pokusili nějací zapálení jedinci v Libni, ale nějak se to nepovedlo.
Rudolf_33 : na EM 475.1. jezdil původně na stanovišti strojvedoucího vlakvedoucí, na každé dopravní jednotce byl jeden průvodčí. Pro nedostatek průvodčích se vlakvedoucí přestěhoval do soupravy na přední jednotce dělal kontrolu jízenek (vlakopis se vedl zjednodušený podle příloy 8 k D2), na stanoviště strojvedoucího se dosadil pomocník.
EM 475.1,2 byly považovány za jednu dopravní jednotku = jedno hnací vozidlo, takže na něm byl pouze jeden strojvedoucí. U zdvojených jednotek pomocník přecházel.
Soupravy EJ 560 (SM 488.0) se obsazovaly na každém "M" voze. Zdůvodnilo se to tím, že je tam kardanový hřidel a "kdyby" se utrhl, aby strojvedoucí mohl vlak zastavit ... U zdvojených jednotek se na sebe po celou směnu spokojeně tlemili přes okno dva strojvedoucí hlídající kardan ...
Na přelomu let 1993/1994 byl na brněnských soupravách "hlídač kardanu" zrušen bez náhrady. |
Vasekpetr1
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 383
Registrován: 8-2006
| | Odesláno Čtvrtek, 10. května 2012 - 19:50:40 |
|
M.Z. Na přelomu let 1993/1994 byl na brněnských soupravách "hlídač kardanu" zrušen bez náhrady.
Ono těch výkonů, že by jezdily celou šichtu ty pantografy spojené, zase tolik nebylo. Spíš sólo do Bratislavy na 2505 a 2507, tam se skuplovaly a zpátky na 2510 do Brna. Zde opět rozkuplovat, jeden na Áčko, druhý do Břeclavi přespat (píšu o "době kamenné"). To samé i s kuplováním nahoru do Brodu: spřažení jeli do Tišnova, jeden pokračoval na Brod a druhý se vracel do Brna. Vždyť pantografy jezdily jen HavlBrod - Bratislava. A tenkrát byly turnusy postavené jako 1 fíra pro 1 stanoviště. Pak přišla nová doba a ta si žádala progresivní metody.
Nebyla ta úplná jednomužka na brněnských pantografech zavedena už dříve? |
Vousatec
Neregistrovaný host
Odeslán z: 90.181.127.142
| | Odesláno Čtvrtek, 10. května 2012 - 21:58:38 |
|
Ad Miroslav Zikmund: V LD Liberec se na R 480/481 dvojmo nejezdilo. Ani na 1480/1481, které byly ještě těžší, pravidelná přípřež nebyla. Párkrát se jelo s přípřeží při odklonu před Libuň a Lomnici nad Popelkou, ale na každé lokomotivě byl strojvedoucí a vícenásobné řízení se nevyužívalo. S ním se v depu (na 753) začalo až v r.1992 a jen pro nákladní dopravu-jeden strojvedoucí na obě lokomotivy. Pomocníci na uvedených rychlících nejezdili nikdy. |
Ml636
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3167
Registrován: 11-2006
| | Odesláno Pátek, 11. května 2012 - 01:27:14 |
|
Tyhle kontroléry a zrychlovače stejně musely vymýšlet machři. To by jeden neřekl, jak i tyhle pro někoho předpotopní přístroje měly už spoustu pomocných a hlídacích funkcí a jak byly dobře promyšlené.
Když jsme jednou s kamarádem-fyzikem pracujícím výhradně s nejmodernějšími systémy, rozebírali a zkoumali funkci a schéma zrychlovače tramvaje (mimochodem, konstrukce ze 30. let 20. stol.) tak se mu to nechtělo chápat jak to může fungovat a prohlašoval, že ten zrychlovač je snad složitější a komplikovanější, než bedna s IGBT tranzistory, co dostávají reka místo zrychlovače.
Kontrolér u Žáby je v podstatě taky něco na vzdálenější způsob zrychlovače... Škoda, že umí krokovat jen jedním směrem. Neznám to v praxi, ale asi tam nebude dobré často šachovat s tím volantíkem. Rozjet a potom doklouzat...
|
Podroužek
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 434
Registrován: 10-2009
| | Odesláno Pátek, 11. května 2012 - 06:42:12 |
|
K mnohonásobnému řízení.
Na panťákách 560 nebyl zrušen hlídač kardanu jen tak. A nešlo jen o kardan. Před zrušením fíry na zadním voze byla provedena nejprve technická úprava zajištění kardanů a signalizace ze zadního vozu na řídicí. Na kábl se jezdilo s těmito stroji taky. Takže jeden ovládal další tři mašiny. Chodilo to dobře, problém byl spíš s tím, že vlak byl moc dlouhý do některých peronů.
V Heršpicích jezdily za dob mého dětství a mládí na kabel spojené M286.0 na rychlících do Newcastle (Nových Zámkov). Motory byly spojeny do dvojice zadními čela k sobě a na konečné objely soupravu. Před nimi takto jezdily spojené M262.0.
Za mých aktivních časů na dolním potom denně jezdily na kabel moje oblíbené T478.4. Horehronec R652 a "dolehronec" R653 Brno - Třebová a zpět. Dále též Petrov (R738, R739 - číslo nebylo naždý GVD stejné) do Přerova a zpět. Jezdilo se přes Kyjov a Moravský Písek. Některý rok se zdvojeně vozil i R674 Podlužan do Třebové. Byl to moc prima zážitek, když jsem měl v jedné páce 4000 koní. Stroje byly pochopitelně obsazeny strojvedoucími oba, protože spárovány jely vždy jen na jednu stranu, pak se zase rozpojily a jel každý na něco jiného. Dokonce topení chodilo na obou současně paralelně. Bylo to hezké ježdění, navíc jsem byl mlád. Dobrá kombinace. Hezký den přeje P. |
Aleš_Liesk.
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 516
Registrován: 9-2011
| | Odesláno Pátek, 11. května 2012 - 09:32:40 |
|
Na kabel jezdily v 80. letech rychlíky Blava - Košice a zpět, a to v úseku Blava - Púchov. V pátek mívaly i 16 - 17 vozů a třetího brejlovce na postrku. (2 x T478.4 vepředu, T 478.3 vzadu) |
ad Ml636
Neregistrovaný host
Odeslán z: 199.36.78.56
| | Odesláno Pátek, 11. května 2012 - 17:59:34 |
|
Ml636 Číslo příspěvku: 3167
Jako vždy jsi zase těžce mimo keramiku. Zatímco ten kontroler má zpětnou vazbu (přes AREL) od trakčního proudu, tak zrychlovač nic takové nemá a je velmi jednoduchý. Tam se pouze nastavuje rychlost otáčení poháněcího elektromotorku - jak rychle to na určitém řídícím stupni přeběhme od začátku ke konci. Nepochopil jsi ani kontroler ani zrychlovač. Drž se toho volantu, jediná tvoje jistota. |
frako
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 32
Registrován: 7-2011
| | Odesláno Pátek, 11. května 2012 - 18:59:52 |
|
Koncem šedesátých let se jezdilo na kabel i na lokálkách a to s 240,0 nejenom na těch vašich upalovákách, bohužel už to málokdo potvrdí. |
Vousatec
Neregistrovaný host
Odeslán z: 90.181.127.142
| | Odesláno Pátek, 11. května 2012 - 21:36:40 |
|
Ad ML636: Zrychlovač-tedy pokud máte na mysli ten z tramvají řady T, vyráběných v ČKD, zpětnou vazbu na trakční proud má. Jmenuje se to Omezovací relé, je to dynamické relé, tak trochu podobné starému regulátoru nabíjení na dieselech. Jedním vinutím jeho cívky protéká trakční proud zadního podvozku, další je zadávací-přes odporový dělič a kontakty řadiče se Grayovým kódem mění jeho proud v pěti stupních a magnetizace je obrácená. Rychlost otáčení motorku (pilotmotoru zní odborný název) je vždy stejná, jen se přepíná jeho směr točení. Když se magnetické toky obou vinutí vyrovnají, dotek dynamického relé je v mezipoloze a pilotmotor se zastaví. Ještě jsou tam další vinutí, ale na jízdu jsou tato dvě nejdůležitější. Zrychlovač tramvaje je dost složitější než třeba stykačové řízení trolejbusu s odporovou regulací, takže Ml 636 měl pravdu. |
Pilatus
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 913
Registrován: 8-2007
| | Odesláno Pátek, 11. května 2012 - 23:05:50 |
|
Jak velký časový rozdíl je při jízdě mezi Prosenicemi a Dluhonicemi při jízdě přes Dluhonickou spojku a při jízdě po nesprávné? Jezdí se tudy "proti srsti" běžně, pokud v protisměru nic nejede?
Je nějaký systém v indexech u řad vozů? Je pro každou řadu, která index používá, tento index jedinečný? Jinými slovy - když u některé řady je index xxx, pak tento nemůže být u žádné jiné? A konečně - proč došlo k těm změnám na označování řad s indexy?
Předem díky. |
Honnzok
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 607
Registrován: 12-2009
| | Odesláno Pátek, 11. května 2012 - 23:29:35 |
|
Teď jsem na ČT viděl, že Pars Nova Šumperk dostal od ČD a. s. zakázku na rekonstrukci 40 lokomotiv. Víte někdo o co go? |
Fanda76
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 50
Registrován: 10-2008
| | Odesláno Sobota, 12. května 2012 - 12:05:12 |
|
Vousatec, MZ: Sice to mám v hlavě už taky trochu popletené (holt doba dělá své a lovím jen v paměti), ale mám dojem, že 480/1 jezdil svého času skutečně dvěma traktorama na kabel. Pamatuju se na brejláky čtyřky. Matně si vzpomínám, že kolem Turnovska se snad dodělávaly na kolejích spojky a nějaké další úpravy, aby čtyřky mohly topit. Jeden grafikon to jezdilo snad celoročně dvojmo, pak se jezdilo o nějaký ten vagon míň a jezdil už jen jeden brejlák. V HK se přepřahalo, přidávaly se další dvě koženky a jelo to tak až do Košic.
K tomu 1480. Teď už nevím, jestli na začátku, nebo na konci, ale svého času jezdil také přes Kolín a v Pardubicích se měnila loko. Tehdá to bylo nejdelší rameno, kam zajížděli Němci coby fírové bez pilota. Vím, že v Pardubicích měli přesně vymezenou objížděcí kolej (teď už nevím číslo - prostřední mezi druhým a třetím nástupištěm) a byla "sranda" když kolej zkolabovala. Pak se myslím určila ještě jedna náhradní objížděcí...
Vousatec: Nepletete si to náhodou s 680/1, Brno - Liberec, který jezdil jenom s jedním brejlovcem? Na něm jsem dvojičku zažil jenom dvakrát coby vyjímku. Mám samozřejmě na mysli úsek HK(PU)-LB. |
Pavel Večeřa
Neregistrovaný host
Odeslán z: 82.114.196.168
| | Odesláno Sobota, 12. května 2012 - 12:19:26 |
|
Pilatus: Jako Přerovák Vám mohu říct, že jízda po nesprávné je spíše ojedinělý jev. Na "vrchní" koleji se jezdí 80 km/h na třech "spodních" 100 či 110 km/h, z hlavy to přesně nevím. |
Boris
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2290
Registrován: 6-2002
| | Odesláno Sobota, 12. května 2012 - 12:58:48 |
|
Vousatec: ...magnetizace je obrácená. Co to znamená? Všechny cívky omezovacího relé mají shodnou polaritu. Krom toho dotek není nikdy v mezipoloze, ale neustále kmitá zpravidla na pravém pevném doteku (je to zajištěno vložením tzv. přerušovací cívky do obvodu doteků relé). Pilotmotor se může zastavit jedině tehdy, pokud je efektivní proud daný poměrem doby zapnutí a vypnutí tak malý, že pilotmotorem nepohne. Kromě toho jsou v obvodu pilotmotoru ještě různé brzdné odporníky, kterými se zvyšuje citlivost regulace. |
Rumek
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1725
Registrován: 2-2007
| | Odesláno Sobota, 12. května 2012 - 14:09:34 |
|
Jak velký časový rozdíl je při jízdě mezi Prosenicemi a Dluhonicemi při jízdě přes Dluhonickou spojku a při jízdě po nesprávné? Jezdí se tudy "proti srsti" běžně, pokud v protisměru nic nejede?
Když se dobře daří, tak se dá zkrátit 1 minuta, už jsem tak jel víckrát. |
Ml636
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3171
Registrován: 11-2006
| | Odesláno Sobota, 12. května 2012 - 14:37:10 |
|
Tady je o zrychlovači asi nejvíc: http://shell.sh.cvut.cz/~oskar/T3SU/T3SU-24-Popis.funkci.elektric ke.vyzbroje.TR.37.pdf 
|
Boris
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2291
Registrován: 6-2002
| | Odesláno Sobota, 12. května 2012 - 17:21:38 |
|
Nejvíc o zrychlovači je v mojí kebuli, ale zatím jsem nikde nenašel žádný odkaz
To v popisu TR37 (SU) už je ovšem značně zjednodušené zapojení použité na vozech T3, navíc s úpravou z pozdějšího období, kdy si výroba zjednodušila práci, aniž by někdo řádně zvážil dopad na funkci 
V původní koncepci PCC uplatněné i u vozů T1, T2, K2 a K5 byly obvody pilotmotoru řešeny značně odlišně a troufám si říct, že regulace fungovala lépe, i gdyž v literatuře se občas tvrdil opak, protože důležité bylo především obhájit řadu konstrukčních zjednodušení a tím i zlevnění. Na druhou stranu zapojení pilotmotoru ze středu baterie mělo určitou výhodu, která byla vlastně hlavním důvodom, proč takovéto řešení bylo vyvinuto a zavedeno. |
Rorejs
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 11
Registrován: 1-2012
| | Odesláno Sobota, 12. května 2012 - 17:57:45 |
|
Pro Marek3:
163.043 v DKV Č.Třebová
https://www.k-report.net/ukazobrazek.php?soubor=707587.jpg&httpref =28/46659 |
Vousatec
Neregistrovaný host
Odeslán z: 90.181.127.142
| | Odesláno Sobota, 12. května 2012 - 18:37:50 |
|
To Boris: Obrácená magnetizace znamená, že proud v jednom vinutí teče obráceným směrem než v tom druhém, nebo sice teče stejným směrem, ale cívka je navinutá obráceně. To, co jsem napsal, bylo jen a pouze povšechné objasnění funkce, bez vysvětlování stabilizace a dalších, pro pochopení základní funkce nepodstatných podrobností. Důležité je, že se pilotmotor zrychlovače opravdu zastavuje v závislosti na trakčním proudu a zadání řadičem. |
Vousatec
Neregistrovaný host
Odeslán z: 90.181.127.142
| | Odesláno Sobota, 12. května 2012 - 18:45:29 |
|
To Fanda76: R 480/481 nikdy nebyl veden dvojicí lokomotiv na vícenásobné řízení. V Liberci v té době jezdila T478.4067, nejprve jako jediná a pak přibyla T 478.4013. Ta byla tak zbastlená (po létech služby na Slovensku), že by to ani nešlo. A brejlovci s PG 500 se v Liberci opravdu ve vícenásobném řízení v osobní dopravě nepoužívaly.
Co se týká R 1480/1: To, co mám na mysli, byl sezóní rychlík Liberec-Margecany, vedená dieselem jen do HK (tak jako byly 480/1. Po myslím dvou sezónách přestal existovat a číslo bylo použito na to, co máte na mysli Vy. |
Boris
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2292
Registrován: 6-2002
| | Odesláno Sobota, 12. května 2012 - 18:47:46 |
|
Vousatec: Ale tak to není - všechny cívky OR mají magnetizaci (jak jsem předtím psal polaritu) shodnou. |
Miroslav Zikmund
Neregistrovaný host
Odeslán z: 82.117.130.3
| | Odesláno Sobota, 12. května 2012 - 19:23:53 |
|
680/681 a 682/683 se vozily původně v celé trase Brno - Liberec brejlákem. Na jednom páru jezdil brněnský brejlák, na druhém hradecký.
Do elektrické trakce ČT - HK se převedly od GVD 1981/1982, vozilo se to ČT hrbatými E 479.0 / 130.
Ty "Drážďany" vozilo LD Liberec.
480/481 měly z HK do Liberc až 12 vozů (sezonní vozy), tzn. hmotnost 540 tun (co vůz, to počítáno 45 tun). 1480/1481 9 - 10 vozů.
Pro 753 na stoupání 15 - 16 promile technická norma 550 tun a trvalá rychlost 30 km, pro 754 s topením 26 km/h. Takže buď se bude vlak sotva plazit nebo pojede dvojmo na úrovni traťové rychlosti (minimálně 70 km/h)...
Jízdní doby byly patrně počítány pro jednu lok (sešiťáky někdy z 80. let nemám zrovna po ruce) pro období kdy nejezdily "sezonní vozy", pokud tam byly sezonní vozy, tak zjevně byly dvě a tak se dala z HK "hore kopcom" zkrátit i půlhodina zpoždění ... (kdysi jsem tím vlakem 480 jel z Prahy do Liberce, holt nejlepší způsob jak se časově do Liberce dostat bylo zajet si na 480 do Košic ... ) |
Aleš_Liesk.
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 520
Registrován: 9-2011
| | Odesláno Sobota, 12. května 2012 - 21:06:48 |
|
Vousatec: on Áda je kindroš, který ví úplný kulový, občas někde něco zaslechne a pak dělá chytrýho.
V tom zrychlovači to (trochu zjednodušeně) funguje tak, že cívka požadované hodnoty je nejvíc vybuzená při požadavku na minimální trakční proud a nejmíň vybuzená (bez proudu) při požadavku na max. proud. Cívka protékaná skutečným proudem je magneticky orientovaná stejně. Součet obou toků pak působí proti pružině. Je-li řídicí cívka vybuzená hodně, stačí už málo od skutečného proudu, aby se pilotmotor zastavil. Naopak, není-li řídicí cívka napájená vůbec, musí být velký tok od cívky skutečného proudu, aby se dosáhlo požadovaného součtu obou mg. toků.
Je to kvůli tomu, aby kdyby upadl zadávací drát, tak šlo zadat maximální brzdu (kdyby se cívky "přetahovaly", tak brzdu nezadáte žádnou). |
Boris
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2293
Registrován: 6-2002
| | Odesláno Sobota, 12. května 2012 - 21:28:57 |
|
Ten závěr už je ale trošku spekulace, i když je to svým způsobem pravda. V prapůvodním řešení neexistovala řídicí cívka a regulovalo se výhradně změnou skutečného tahu pružiny. Když vznikl požadavek na mnohočlenné řízení, bylo nutno se s tím nějak poprat, a tak skutečný tah pružiny zůstal konstantní na nejvyšší hodnotě, ale jeho relativní hodnota se snižovala regulací ampérzávitů nově přidané řídicí cívky. Nic tady zatím nepadlo o cívce přípravy, která zajišťuje regulaci při brzdění a především při doběhu, kdy je nepatrný brzdný proud příliš malý pro to, aby mohlo omezovací relé regulovat a udržovat zrychlovač v polohách dostatečně přesně odpovídajících okamžité rychlosti. Při brzdění je účinek cívky přípravy zeslaben vložením sériového odporu, takže proti doběhu relé reguluje proud elektrodynamické brzdy na výrazně vyšších hodnotách, ovšem jsou nižší než hodnoty zadávané stejnými ampérzávity řídicí cívky při rozjezdu. Navíc okamžitý přechod z doběhu na brzdu je dán zrušením odbuzení jednoho páru trakčních motorů bez nutnosti měnit okamžitou hodnotu odporu zrychlovače. |
Fanda76
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 51
Registrován: 10-2008
| | Odesláno Sobota, 12. května 2012 - 22:01:32 |
|
MZ: Rád bych se zeptal. Ranní Brňák vozil jednu poštu, pak služebák a k tomu většinou 8 koženek. Nevíte náhodou do kdy se ta pošta vozila, než přešla na auta?
Vousatec: Proč tedy brejláci bývaly spojeny kabely? Nemyslím to ironicky, jen jestli k tomu tedy byl nějaký rozumný důvod? Jezdíval jsem však jen směrem na KE (481). Časově se to týká druhé půlky osmdesátejch.
S tím číslem 1480/1 jsem si právě nebyl jistej, kdy to bylo, jestli před tím Margecaňákem, nebo až po něm. Díky za upřesnění. |
Vousatec
Neregistrovaný host
Odeslán z: 90.181.127.142
| | Odesláno Sobota, 12. května 2012 - 22:03:22 |
|
Omlouvám se za obrácenou magnetizaci. |
Vousatec
Neregistrovaný host
Odeslán z: 90.181.127.142
| | Odesláno Sobota, 12. května 2012 - 22:07:25 |
|
Fanda76: Na R 480/481 až do roku 1993 (co bylo dál nevím) jezdily brejlovci v úseku HK-Liberec jednoduše. Dvojmo jen při opravdu výjimečných případech, ale nikdy nebyly spojeny na vícenásobné řízení. |
Nikki
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 710
Registrován: 3-2010
| | Odesláno Sobota, 12. května 2012 - 22:09:15 |
|
Fanda76
Vlakové pošty ukončily svůj provoz v České republice 29.5.1999 a na Slovensku 1.6.1997.
Vpl Brno - Liberec byl kurz 502 a jezdila až do konce http://www.vlakova-posta.cz/predstavenstvo/brno-02/brno-liberec-5 02/
Klub přátel lokálek, o.s.
http://www.klub-pratel-lokalek.cz/
|
|
Fanda76
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 52
Registrován: 10-2008
| | Odesláno Neděle, 13. května 2012 - 09:39:23 |
|
Nikki: Díky za odkaz.
Vousatec: Tak moje vlastní zkušenosti končí už v '88. Jezdíval jsem s 481 jen v NE večer, takže možná shoda okolností? Ale abych si něco pamatoval, musí mě něco upoutat, něco, co mě "praští". Tady to byla barva toho spojovacího kabelu - byl několikrát "jinej" bílo(žluto)/černě pruhovanej. Mohlo tedy jít o nějaké testování? Tipoval bych to vše kolem roku 1986-7. Mohl tedy kabel sloužit i k jiným účelům, ačkoliv zapojenej do zásuvek? Testovalo se tehdá něco v Liberci? "Vím, že jsem zvědavej..." |
