Archiv do 4. listopadu 2010

Autor Příspěvek Rail2005 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 774 Registrován: 11-2005 Odesláno Sobota, 30. října 2010 - 21:18:26       Ještě jeden OT, který s danou problematikou pouze zdánlivě nesouvisí.. Kdyby se místo nevhodných dálničních známek zavedlo výkonové mýto i pro osobáky, tak bychom měli: 1) Dálnice ve špičkovém stavu (jako ve Francii a Itálii) 2) Plné vlaky a jinou veřejnou dopravu cestujících, kteří si rozmyslí, zda investují do mýtných poplatků. Vzhledem k tomu, že benzín stojí v EU +/- stejně, zavedl bych s okamžitou platností mýtné v řádu 2 Kč/km pro osobní auto a 7 Kč/km pro auta nad 3,5t. http://rail2005.euweb.cz (aktualizace 30.3.2008 / sekce IV. koridor) Xaviernaidoo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8 Registrován: 4-2010 Odesláno Sobota, 30. října 2010 - 21:50:18       SSC: "Budování infrastruktury totiž není charita, ty investice se musí jednou zaplatit." Ona se nemusí zaplatit přímo, ale například druhotným efektem v podobě zvýšení atraktivity regionu pro investory, turistického ruchu, přechod nákladu ze silnice na dráhu a potažmo ušetřené peníze za výstavbu obchvatů kamionovou dopravou postižených obcí atd.atd. Kdyby takhle stát uvažoval tak nestavíme skoro nic, snad jen dálnice, kde se vybírá mýto.Něco holt zaplatí českej a něco evropskej(polovinu by nejspíš zaplatil Brusel) danovej poplatník. SSC Neregistrovaný host Odeslán z: 88.101.183.42 Odesláno Sobota, 30. října 2010 - 22:18:28       Martyss: poptávku nevyvoláš nekonkurenceschopnou nabídkou No přesně, lístkem za 3 tis.Kč na relaci Praha Mnichov 30 tis. lidí denně nepřitáhnete. Stát přeci není firma. Případně se ti tato investice objeví nepřímo jinde. Třeba v pracovnách místech, větším turistickém ruchu případně lokálním snížením znečištění. Omyl, stát je firma a my jsme její akcionáři. Kupodivu, peněz je vždycky omezené množství a je věcí společenské dohody, kam se NAŠE peníze investují. Stoupněte si před 10 milionů spoluobčanů a zeptejte se, chcete z vašich daní zaplatit 150 Mld Kč na VRT do Mnichova, přičemž peníze se nikdy nevrátí, budete ji dotovat několika miliardami ročně, lístek bude stát 3000 Kč, cesta se zkrátí o tři hodiny a vznikne díky ní možná několik set nových pracovních míst? Myslím že neuspějete, třeba já se do Mnichova v nejbližších letech nechystám. Najdu vám tisíc lepších způsobů, kam ty stovky miliard veřejných prostředků investovat, aby byl jejich společenský i ekonomický přínos co největší. Xaviernaidoo Ona se nemusí zaplatit přímo, ale například druhotným efektem v podobě zvýšení atraktivity regionu pro investory, turistického ruchu, přechod nákladu ze silnice na dráhu a potažmo ušetřené peníze za výstavbu obchvatů kamionovou dopravou postižených obcí atd.atd. Kdyby takhle stát uvažoval tak nestavíme skoro nic Viz výše. Co se týká nákladky, v celé Evropě jezdí 120 kmh a nepotřebuje tudíž VRT. Martyss Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 525 Registrován: 10-2007 Odesláno Neděle, 31. října 2010 - 00:13:35       Stoupněte si před 10 milionů spoluobčanů a zeptejte se, chcete z vašich daní zaplatit 150 Mld Kč na VRT do Mnichova, přičemž peníze se nikdy nevrátí, budete ji dotovat několika miliardami ročně, Mno když když si stát platí letadýlka ze švédska či různé další ptákoviny pro armádu. Pár stran si dokonce stouplo před voliče a řeklo, že zainvestuje do sociálních dávek čti "se prožere" a kupodivu vyhrály Tak mi vybudování něčeho jehož jádro (umělé stavby) budou sloužit 100-150 let v nadnárodním kontextu mi zase tak špatné. Samozřejmě, můžeme to nasypat třeba do dálnic, do větrníků, solárních panelů, do vzdělání...prostě jinam. To nikomu neberu Ono kolem a kolem ať už se zvolí řešení s VRT či jenom fragmenty s novostavbou na Mnichov, tak se klidně může stát, že v letech 2025-2030, kdy toto může být reálně dokončeno, bude 3 tis za lístek naprosto normální cena. Každopádně bych počkal tak 10 let, až dojde ropa Zde bych rád uvedl jednu na správnou míru jednu skutečnou, kterou se nám média snaží vsugerovat - To že jednoho krásného se z trubek ozve zaškrudání, ropa přestane téci a skončí svět. Nejprve je nutné si uvědomit, že takto rychlé to nebude a celá záležitost bude trvat roky či spíše desítky let. Druhou aspektem je, že nejde tu téměř vůbec o ropu, ale o produkty z ní. Ty je možné ekonomicky náročnějšími procesy získávat z uhlí, kterého máme větší zásoby. Myslím že neuspějete, třeba já se do Mnichova v nejbližších letech nechystám. To jistě tvoje volba. Já jsem třeba zvědav jaký bude zájem o kvalifikované pracovníky u našeho západního souseda ve výzkumu či průmyslu po otevření pracovního trhu a co případně nabídnou. SSC Neregistrovaný host Odeslán z: 88.101.183.42 Odesláno Neděle, 31. října 2010 - 01:25:53       Rail2005 zavedl bych s okamžitou platností mýtné v řádu 2 Kč/km pro osobní auto a 7 Kč/km pro auta nad 3,5t. Zde naprostý souhlas. Nedávno jsem četl, že na novém úseku pražského okruhu se vybere 19 milionů měsíčně. Pokud byly náklady 20 miliard, tak máte roční výnos kolem 1%, což je nenávratná investice. Mýto by mělo postavené dálnice zaplatit včetně údržby. Náklady se musí přenést na ty, kteří dálnici využívají ne vše charitativně hradit ze všeobecných daní. Příkladem je Švýcarsko, tam platí kamiony až 18 Kč za kilometr na všech silnicích a dálnicích, což už není myšleno na uhrazení výstavby a údržbu, ale i jako restrikce. 2/3 výběru mýta jdou do železnice. Představte si kdyby to někdo navrhl u nás. Kdo všechno by asi začal prskat... Ale hypoteticky - náklady by se přesunuly na dráhu, vznikla by logistická centra a překladiště na železnici u větších měst, výstavba železnic by získala nový zdroj financování, stát by ušetřil. Doprava by trochu podražila, což by se promítlo v cenách, ovšem bohatě vyváženo úsporou na daních. Martyss když si stát platí letadýlka ze švédska či různé další ptákoviny pro armádu. Proč to nevyhodit za nerentabilní černou díru na peníze jménem VRT, že? SSC Neregistrovaný host Odeslán z: 88.101.183.42 Odesláno Neděle, 31. října 2010 - 01:41:21       Asi takto odkaz Martyss Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 526 Registrován: 10-2007 Odesláno Neděle, 31. října 2010 - 02:47:40       Proč to nevyhodit za nerentabilní černou díru na peníze jménem VRT, že? Jsi ochoten připustit, že se ti tato investice může vrátit v úplně jiné oblasti, že to nejsi schopen spočítat a přínos může být neekonomický? Co tedy navrhuješ jiného?:-) Asi takto odkaz Možná by vystudovaný zoolog měl seknout s šéfováním Duhy a jít ředitelovat na ŘSD či učit na FD. Ale když policista může dělat ministra dopravy, že? Martyss Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 527 Registrován: 10-2007 Odesláno Neděle, 31. října 2010 - 02:18:55       http://www.financninoviny.cz/zpravodajstvi/doprava/zpravy/brusel- odebral-cesku-dotace-na-zeleznici-mezi-prahou-a-berounem/548374 David Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6817 Registrován: 12-2007 Odesláno Neděle, 31. října 2010 - 02:50:26       Asi takto odkaz Možná by vystudovaný zoolog měl seknout s šéfováním Duhy a jít ředitelovat na ŘSD či učit na FD. Když už nic jiného, tak by tam zjistil, že nová komunikace nemá vést přes Český ráj, ale kolem něj, a nemá jít o dálnici, ale rychlostní silnici. Pan Kotecký píše o potřebnosti obchvatů jednotlivých obcí, ale odmítá rychlostní komunikaci R43 přes Brno-Bystrc. Ta by přitom měla odlehčit jiným komunikacím v jiných částech Brna a byla by v podstatě jejich obchvatem. Pokud vím, tak průchod silnice R43 Bystrcí je nyní navržen v podobě hloubeného tunelu - sice to bude znamenat méně hluku pro obyvatele sídliště, ale bude tam potřeba víc toho proklínaného betonu... Co je pravdy na tom, že zásadním argumentem pro stavbu D8 v její trase bylo to, že "už to tak naplánovali v roce 1963" (a ne třeba to, že jde o prakticky nejpřímější možnou spojnici Prahy např. s Ústím n/L., Teplicemi, ale i dalšími městy včetně Drážďan? Ať je tento můj příspěvek alespoň zčásti k tématu - zcela jistě měl pan Kotecký do tohoto článku uvést i příklad tzv. 3. koridoru, hlavně úseku Plzeň - Cheb. Tam se bezúčelně nalilo betonu... (Příspěvek byl editován uživatelem David.) Negro Horizonte Neregistrovaný host Odeslán z: 84.242.99.239 Odesláno Neděle, 31. října 2010 - 08:43:34       Úseky třetího koridoru (Praha-Cheb) byly připravovány s následujícími předpoklady: Bude VRT Praha - Rozvadov, proto se trať v úseku Plzeň Cheb omezí na optimalizaci. V budoucnu se úseky zmodernizují. V částech, které se kryjí s trasou uavažované modernizované tratě se již postaví tak, aby budoucí modernizaci vyhověly. Proto dvoukolejka končí v Pňovanech a ostatní je jednokolejný úsek. Stavba odstraňuje téměř havarijní stav. Trať byla vyježděna u plně totálně. (Trakce a zabzař. vše s dobou životnosti překročenou na dvoj i vícenásobek.) Žst. Lipová prodlouženo zhlaví tak, že opět v budoucnu umožní napojení modernizované tratě, proto odpadla výhybna Salajna.) Úsek Praha-Plzeň, Kritické úseky se v předstihu postaví v trase VRT. To je: úsek Praha-Beroun z kapacitních důvodů a úsek Ejpovice - Doubravka z důvodu rychlosti se postaví nově v trase VRT. (VRT prochází Plzní.) Mezi Berounem a Ejpovicemi se odstraní omezení rychlosti. Důsledkem je, že z Berouna do Ejpovic je rychlost pro klasiku ve většině úseích 120-130. (Omezení pod 100 si neuvědomuji.) Snad v Rokycanech. Uzel Plzeň: Stávající seřaďovací nádraží Koterov tč. mimo provoz je minimalizováno a modernizováno. (Modern. zabzař.) Stávající seř n. je zrušeno místo něj odstavné nádraží. To umožní zvýšení vjezdových rychlostí do Plzně na 80 km/h. (Nyní 20 a klíčový průmysl)Z hlavního vycházejí dvě samostané dvoukolejné tratě Plzeň jižní je jen zastávkou. Nová dvouolejka pokračuje v trase VRT do cca Zbůchu a tam se tratě oddělí. Dvoukolejka skončí ve Stodě. Bohužel nikdo si nechce připustit, nicméně je nutné si to uvědomit, že cyklus přípravy stavby, je delší než cyklus výměny ministrů, a ministr si nikdy nevšímá stavby v přípravě, protože o té se nikde v novinách nepíše ani občané o tom mnoho nevědí není to téma. Bylo by však velmi dobré, aby pak stavby schválené s vydáním územního rozhodnutí, s vypětím všech sil projednané, s výjimkami ke vstupu do chráněných zon kde čeho již těchto staveb si nadále nevšímal. Ono je trapné když pod dokumenty je podepsán přes Kalouska Topolánka Paroubka kde kdo - je konečně všechna vládní usnesení přečíst a pak ....ech naplyvať! Tindo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6 Registrován: 5-2008 Odesláno Neděle, 31. října 2010 - 08:53:22       David: Rychlostní komunikace má vést přes Český ráj. Ona není jen CHKO Český ráj, ale také geopark UNESCO Český ráj. Jediná oblast z České republiky, která byla zařazena do sítě těchto geoparků. A rychlostní komunikace protíná tento geopark ve středu v celém jeho delším rozměru. http://www.geoparkceskyraj.cz/redakce/index.php?xuser=&lanG=cs&po rtal=310&slozka=7536&clanek=7539 CHKO Český ráj byla první vyhlášená CHKO v České republice. Bylo tak v roce 1955. Kdyby byla vyhlášená dnes, rozhodně by to nebyly tři malé oddělené části, ale bylo by to spojité území, jak je u CHKO později zvykem. Když se to srovná s CHKO Broumovsko, tam nebyla v roce 1991 za CHKO vyhlášená jen místa, kde jsou velké skály, ale celá oblast i s okolím, kde skály nejsou. (Příspěvek byl editován uživatelem Tindo.) SSC Neregistrovaný host Odeslán z: 88.101.183.42 Odesláno Neděle, 31. října 2010 - 11:33:00       Jsi ochoten připustit, že se ti tato investice může vrátit v úplně jiné oblasti, že to nejsi schopen spočítat a přínos může být neekonomický? Co tedy navrhuješ jiného? Jaký neekonomický přínos myslíš, estetický? V ekonomickém přínosu se dá vyjádřit téměř vše a je to nejlepší měřítko užitečnosti a společenského přínosu nějaké investice. Nějak ten přínos číselně vyjádřit musíš, jinak tu budeš donekonečna psát eseje o přínosu VRT, aniž bys byl schopný to porovnat např. s ekonomickým přínosem investic do školství nebo čehokoliv jiného. Vyvolaná nová pracovní místa, cestovní ruch a dokonce i zátěž na životní prostředí (externality) se dá předpovědět a vyjádřit v ekonomických jednotkách. Neekonomický přínos může být třeba ta estetika, ta se v penězích vyjadřuje těžko. Shodneme se aspoň na tomto? David_jaša Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2105 Registrován: 5-2004 Odesláno Neděle, 31. října 2010 - 12:29:45       SSC: ČVUT dělalo na začátku 90.let studii VRT Praha - Brno a zjistili že by to byl samý most a tunel, ... Jo, protože tu VRT navrhovali pro smíšený provoz podle vzoru Hannover-Würzburg. Kdyby to navrhli jako klasickou čistě osobní VRT s velkými sklony, nemusel by tam být jediný tunel a počet velkých mostů by se smrskl na 1-3. Viz srovnání podélňáků staré tratě Paříž-Lyon a LGV: Kdyby se žabožrouti omezili na 12,5 promile jako skopčáci, asi by tu LGV bez tunelů taky nedali. SSC Neregistrovaný host Odeslán z: 88.101.183.42 Odesláno Neděle, 31. října 2010 - 13:10:01       David_jaša Kdyby to navrhli jako klasickou čistě osobní VRT s velkými sklony, nemusel by tam být jediný tunel a počet velkých mostů by se smrskl na 1-3. Řekl bych že terén mezi Paříž - Lyon s Praha - Brno srovnatelný moc není. Pokud byste chtěl mít maximální podélný sklon 3,5%, a srovnáte to s D1, která má maximální podélné sklony mnohem větší a má podstatně menší poloměry zatáček než VRT, tak dost pochybuji že byste tu VRT dokázal naprojektovat se třemi mosty a bez tunelů. Dokonce i na té D1 měl být jeden tunel v Lensedlech, jenže se spěchalo, tunely tu nikdo moc neuměl, tak se rozhodlo prostřílet se kopcem. Martyss Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 528 Registrován: 10-2007 Odesláno Neděle, 31. října 2010 - 14:15:04       Jaký neekonomický přínos myslíš, estetický? V ekonomickém přínosu se dá vyjádřit téměř vše a je to nejlepší měřítko užitečnosti a společenského přínosu nějaké investice. Nějak ten přínos číselně vyjádřit musíš, jinak tu budeš donekonečna psát eseje o přínosu VRT, aniž bys byl schopný to porovnat např. s ekonomickým přínosem investic do školství nebo čehokoliv jiného. Vyvolaná nová pracovní místa, cestovní ruch a dokonce i zátěž na životní prostředí (externality) se dá předpovědět a vyjádřit v ekonomických jednotkách. Neekonomický přínos může být třeba ta estetika, ta se v penězích vyjadřuje těžko. Shodneme se aspoň na tomto? Sámozřejmě pokud to dotáhneme do absolutna, tak lze estetickém hledisku přiřadit nějaké číslo a tedy i peněžní hodnotu. Pak můžeš i něco z toho spočítat, ale otázka je nejistota tohoto čísla. Samozřejmě ekonom slyší jenom na čísla, ale ne všichni ekonomy jsou. Navíc stát prostě není firma. Firma je stroj ,stát nikoliv. Firmy jsou hráči na trhu a stát stanovuje pravidla. Mým cílem byho ukázat, že jsou tu hlediska hlediska, která těžko můžeš posuzovat ekonomicky a pokud tak uděláš, jsou to vycucaný čísla z prstu. Mně je celkem jedno, co se postaví, jestli VRT nebo něco jiného. Pouze tvrdím, že pokud postavíme rychlé a kapacitní spojení na západ, tak nás to posune dále a dá nové možnosti. Btw Xaviernaidoo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9 Registrován: 4-2010 Odesláno Neděle, 31. října 2010 - 14:40:30       Negro Horizonte: "Bude VRT Praha - Rozvadov, proto se trať v úseku Plzeň Cheb omezí na optimalizaci. V budoucnu se úseky zmodernizují. V částech, které se kryjí s trasou uavažované modernizované tratě se již postaví tak, aby budoucí modernizaci vyhověly. Proto dvoukolejka končí v Pňovanech a ostatní je jednokolejný úsek." Nemyslím, že zdvojkolejnění Plzeň Jižní předm.-Pňovany souvisí s budoucí VRT na Rozvadov.Stopa VRT je totiž trasována v současné stopě trati 180 do Stoda a odsud uhýbá směrem na západ a prochází střídavě rozhraním okresů Domažlice a Tachov a hranice přechází v oblasti mezi Waidhausem a Eslarnem.Každopádně je tato varianta územně chráněna (přítelkyně pracuje na PFČR)Protože je tato varianta nejdražší a i němci se k ní staví zatím odmítavě, čekal bych spíš variantu nové dvojkolejky přes Domažlice na Furth, ale za pár let uvidíme, jestli Bárta a spol.zase nezjančí a projekt nezaříznou oba projekty definitivně. Xaviernaidoo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10 Registrován: 4-2010 Odesláno Neděle, 31. října 2010 - 14:48:53       SSC: máš recht, na náklady postačí 120 km/h.Určitě ale souhlasíš, že na jednokolejce do DO s 30 páry vlaků denně se dnes nedostaneš s nákladem s pobyty ve stanicích ani na průměr 50 km/h Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7040 Registrován: 8-2004 Odesláno Neděle, 31. října 2010 - 14:52:55       SSC: Napojení na Vídeň přes Brno by výhledově dávalo smysl jako napojení Polska na Jižní Evropu. Akorát tam postrádám ten smysl pro ČR a tudíž smysl vynakládat na toto jedinou korunu z českého státního rozpočtu. Až budou v Rozvadově a na Krásném lese stát kolony osobních aut a letecké linky do německých měst nebudou stíhat, můžeme se o VRT směrem na Německo začít bavit. Není to už s křížkem po funuse? Podle mě ano. Minimálně příprava by měla být hotova dřív, ideální by samozřejmě bylo, aby v okamžiku nasycení silnice a letadel (přijmu-li Vaši tezi přepravy na delší vzdálenosti) byla železnice spuštěna. Co se týká nákladky, v celé Evropě jezdí 120 kmh a nepotřebuje tudíž VRT. Akorát nákladka potřebuje nové koleje (bo na staré se nevejde). A stavět nové tratě při starých parametrech? To mohli naši předci také před těmi 150 lety stavět širší polní a lesní cesty, popř. víc stanovišť pro výměnu pohonných jednotek(=dobytka) a nes..t se s nějakou dráhou. Omyl, stát je firma a my jsme její akcionáři. Kupodivu, peněz je vždycky omezené množství a je věcí společenské dohody, kam se NAŠE peníze investují. Omyl je na Vaší straně. Stát nemůže být firma, resp. ve stejném postavení, když určuje pravidla hry. Mmch jakou návratnost podle Vás mají "investice" do různých dávek, do přístrojů, které pomůžou v léčbě jednotek pacientů, ... Investice do obrany, pokud náhodou nepřijde válka, se také těžko navrátí, ale přesto má smysl armádu mít. V ekonomickém přínosu se dá vyjádřit téměř vše a je to nejlepší měřítko užitečnosti a společenského přínosu nějaké investice. Teď jen nakolik jsou všechny ty odhady a koeficinety, v nichž se vyjadřuje budoucí nárůst turistů nebo zlepšení životního prostředí apod. vyfabulované. Nechci tím apriori odsuzovat vše, ale nebyl bych na ta čísla tak vysazený, protože jejich vyšší přesnost proti slovům je/může být jen zdánlivá. (Totéž platí i jinde než v ekonomii.) Najdu vám tisíc lepších způsobů, kam ty stovky miliard veřejných prostředků investovat To už jste psal jednou, tak s chutí do toho ... stále ani náznak, tisíc možností nevyžaduji. Tindo: Není to sice až tak případ Českého Ráje, ale spíš Středohoří, ale dovolím si jednu otázku: není pro přírodu náhodou lepší, když daným územím prosviští gumokol za 10 minut v realtivně přímých (z vertikálního pohledu) úsecích, částečně v tunelech než když se tam to samé množství plazí dvoj-trojnásobek času a ještě ke všemu ve větších sklonech a skrz obce? David Jaša: Minimálně "příměstské" úseky, které by měly být budovány podle mě nejdřív, a to z velké části z kapacitních důvodů, bych stavěl pro smíšený provoz. "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) Martyss Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 529 Registrován: 10-2007 Odesláno Neděle, 31. října 2010 - 15:29:59       A když už jsme u čísel.... http://www.tyden.cz/rubriky/domaci/ceske-zdravotnictvi-rocne-prop lytva-40-5-miliard_184853.html Tindo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7 Registrován: 5-2008 Odesláno Neděle, 31. října 2010 - 16:10:27       Hroch: Pokud se postaví dálnice, jako v případě D8, k hranicím CHKO z obou stran dříve, než je rozhodnuto o vládní výjimce na průchod chráněným územím, tak je to lepší to už dostavět. Je ale lepší u plánovaných dlouhých úseků vytvořit takovou koncepci, aby k sporným místům nedocházelo i když za cenu toho, že trasa bude mít místo 150 km - 170 km. Je třeba mít vyřešenou celou trasu najednou. V současnosti prováděná salámová metoda zbytečně vyvolává tyto problémy a pak zdržuje výstavbu. Přitom by bylo nejlepší, kdyby základní dálniční síť už byla dokončena. David_jaša Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2106 Registrován: 5-2004 Odesláno Neděle, 31. října 2010 - 17:57:00       SSC: Řekl bych že terén mezi Paříž - Lyon s Praha - Brno srovnatelný moc není. Souhlasím, třeba tohle vypadá nesrovnatelně hůř oproti vysočině. VRT snesou hlubší zářezy a vyšší náspy oproti dálnicím, bo jejich spodek má šířku 10,5 m, oproti 30 - 35 m u dálnic - díky tomu vystačí se 3,5 % podélného sklonu tam, kde dálnice potřebuje 4 - 4,5 %. Totéž platí i na směrové oblouky - tedy pokud se reálné a vyzkoušené 3300 - 4000 m (pro 300 km/h) a nebude se blbnout se 7000 m potřebnými akorát tak pro kapsy zdejších železničně-staviteslkých firem. Mimochodem pěkné shrnutí parametrů japonských, francouzských a německých VRT je v tomhle pdf, strana 40. Hroch: přípražské úseky jsou problematické - čím větší rozdíl rychlostí, tím nižší kapacita. Pokud se to řeší zpomalením rychlých vlaků, musí se ztráta dohnat na tím dražší VRT, pokud zrychlením pomalých vlaků, znamená to nákladku na staré zaSbahnované trati a všechny rychlíkové soupravy s alespoň 15-20 kW/t a Vmax >= 160 km/h... Junkrs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 792 Registrován: 3-2007 Odesláno Neděle, 31. října 2010 - 20:27:31       Něco mimo aktuální diskuzi: http://www.ceskedrahy.cz/tiskove-centrum/tiskove-zpravy/-8491/ Negro Horizonte Neregistrovaný host Odeslán z: 84.242.99.239 Odesláno Pondělí, 01. listopadu 2010 - 10:22:02       Xaviernaidoo Modernizace není VRT. Modernizovaná trať do Chebu byla tehdy vedena v jiné stopě z Pňovan. Jestli s modernizací v budoucnu někdo počítá ještě teď, nevím. Junkrs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 794 Registrován: 3-2007 Odesláno Pondělí, 01. listopadu 2010 - 10:37:51       Já bych řekl, že s opětovným překopáváním "Chebský" už nikdo nepočítá a zároveň doufám, že modernizace bude mílovými kroky směřována na trať "Domažlickou". Takže snad zase Bárta neotočí svá prohlášení o 180° a nezačně podporovat zase něco jinýho. SSC Neregistrovaný host Odeslán z: 88.101.183.42 Odesláno Pondělí, 01. listopadu 2010 - 13:10:16       Hroch Stát nemůže být firma, resp. ve stejném postavení, když určuje pravidla hry. Mmch jakou návratnost podle Vás mají "investice" do různých dávek, do přístrojů, které pomůžou v léčbě jednotek pacientů, ... Investice do obrany, pokud náhodou nepřijde válka, se také těžko navrátí, ale přesto má smysl armádu mít. Stát je firma, firmy se taky starají o svůj majetek a zdraví zaměstnanců, my jsme všichni akcionáři té firmy, takže demokraticky rozhodujeme, do čeho peníze stát dá aby byl celkově dlouhodobě rentabilní a aby jsme z toho měli užitek. Zákony, soudy, to je vnitřní řád, každá firma musí mít také vnitřní systém fungování, hierarchii, postupy, vnitřní pravdila, třeba kodex. Dividendy reinvestujeme nebo si je necháme vyplatit, pokud nějaké dividendy firma má, a ta naše je zadlužená a každý rok generuje ztrátu. Tímto bych naši diskuzi ukončil, myslím že je tu všem jasné, že VRT musí být rentabilní a nemá smysl do ní investovat, pokud nás bude stát víc než kolik nám přinese a my na ni budeme doplácet. Je běžné že při budování VRT se používá soukromý kapitál a předpokládaná rentabilita je měřítkem smysluplnosti investice. David_jaša VRT snesou hlubší zářezy a vyšší náspy oproti dálnicím, bo jejich spodek má šířku 10,5 m, oproti 30 - 35 m u dálnic - díky tomu vystačí se 3,5 % podélného sklonu tam, kde dálnice potřebuje 4 - 4,5 %. Totéž platí i na směrové oblouky - tedy pokud se reálné a vyzkoušené 3300 - 4000 m (pro 300 km/h) a nebude se blbnout se 7000 m potřebnými akorát tak pro kapsy zdejších železničně-staviteslkých firem. Přesuny hmot budou u VRT určitě menší než u dálnic při stejných sklonech, ale jestli díky tomu lze stavět vysoké násypy a dělat hluboké zářezy, to není jednoznačné. Výška násypů má nějaké limity třeba kvůli sedání a hloboké zářezy jsou nákladné kvůli tomu, že se dostanete na skálu, přičemž mít rozryté kopce napůl také není ideální, viz ty Lensedly. Z těch obrázků VRT Paříž - Lyon se nedá na převládající terén příliš soudit, ale když jsem se díval na geografickou mapu, přijde mi to oproti terénu mezi Praha - Brno o hodně placatější. Osobně bych náklady na Praha - Brno odhadl na 150 Mld Kč minimálně. David_jaša Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2108 Registrován: 5-2004 Odesláno Pondělí, 01. listopadu 2010 - 14:45:31       SSC: náklady na stavbu VRT se málokdy vrátily i přímo - dřív jsem četl, že se to povedlo u tří tratí (Tókaidó a Sanyó Šinkansen a LGV Sud Est). Nicméně při alespoň trochu kvalitním návrhu trasy se náklady vrátily i u dalších tratí, a to v rozvoji nově napojených míst. Někde jsem viděl anglické PDF, které to prokazovalo už od aglomerací s pár stovkami tisíc obyvatel - ukázkovým příkladem bylo upadající a vylidňující se dvousettisícové Lille vzdálené 200 km od Paříže, které LGV Nord proměnila v prosperující město. (tohle si asi zjistili Jihlaváci a proto chcou VRT co nejblíž k městu) VRT Praha-Brno za pusinku určitě nebude, ale v čistě osobních parametrech je proveditelná, narozdíl od nerealistických snů českého MD. Kor pokud by se nějak povedlo obejít omezení TSI HS na 35 promile a mohlo by se použít "německých" 40. Maximální sklony na D1 jsou 4,5 %, pokud se nepletu, a to už docela dobře umožňuje paralelní vedení tratě. Průšvih ale v tomhle ohledu je, jak se D1 systematicky vyhýbá všem větším sídlům v oblasti, snad jen s vyjímkou Humpolce a VelMezu - pokud by měly "vysokorychlostní pomalíky" nějak slušně obsluhovat vysočinu, znamenalo by to souběh s D1 stejně jen na pár km u Prahy, u Humpolce a u Brna, aby se trasa dostala do blízkosti mezilehlých měst. SSC Neregistrovaný host Odeslán z: 88.101.183.42 Odesláno Pondělí, 01. listopadu 2010 - 16:43:57       David_jaša: příkladem bylo upadající a vylidňující se dvousettisícové Lille vzdálené 200 km od Paříže, které LGV Nord proměnila v prosperující město. To ano, bohužel srovnávat ČR s Francií nejde. Nevím jestli Lille bylo upadající město, ale vím že jeho aglomerace má přes milion obyvatel, takže nejde srovnat ani s Brnem. Stejně jako Praha nejde srovnat s Paříží, která je 6x větší. LGV Nord se ani nestavělo kvůli Lille, ale vede tamtudy LGV do Eurotunelu a do Bruselu. Opravdu nevím, co bychom získali VRT Praha - Brno. Jízda po současné trati se může po modernizaci zrychlit na dvě hodiny, což je méně než TGV Paříž - Lyon. Stlačení času na jednu hodinu s lístkem v ceně 2 tis. Kč by znamenalo pouze a jenom ekonomickou katastrofu. Nikdy by se to nezplatilo a bylo by navěky ztrátové. Jinak upozorňuji, že celá Vysočina má něco přes půl milionu obyvatel a vylidňuje se. Mezi Brnem a Prahou není žádné další významné město, kromě Jihlavy, která je počtem obyvatel na úrovni jednoho pražského sídliště. Hlavní úkol co by se měl u nás řešit je zkapacitnění hlavních tratích na nejzatíženějších úsecích a přesunutí co největší části nákladní dopravy na železnici. To samo o sobě bude dost drahé. Joudatfd Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 56 Registrován: 12-2007 Odesláno Pondělí, 01. listopadu 2010 - 16:47:25       rokycany> most pres stahlavskou zaizolovan, okolo rozhrnut a uvalcovan sterk pro spodni vrsty na ranziru probiha pokladka starych kolejovych poli desecem rokycany-holoubkov jednokolejne, v holoubkove bylo rano vytrhano stare plzenske zhlavi, na prazskem zhlavi probihala pokladka David_jaša Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2109 Registrován: 5-2004 Odesláno Pondělí, 01. listopadu 2010 - 17:12:40       SSC: v rychlosti jen reakce na cenu - těch 2000 Kč za jednu cestu by odpovídalo půl dolaru za km, srovnejte si to s prvním grafem tady: http://www.thetransportpolitic.com/2009/09/08/getting-the-price-r ight-how-much-should-high-speed-fares-cost/ Těch dnešních ~ 300 Kč zlodějského jízdného ČD odpovídá světovým cenám. W. Neregistrovaný host Odeslán z: 89.102.47.158 Odesláno Pondělí, 01. listopadu 2010 - 17:43:47       ukázkovým příkladem bylo upadající a vylidňující se dvousettisícové Lille vzdálené 200 km od Paříže, které LGV Nord proměnila v prosperující město. (tohle si asi zjistili Jihlaváci a proto chcou VRT co nejblíž k městu) Chachá... Ten úpadek a vylidnění bych rád viděl na nějaké křivce... :-) Jihlaváci si zjistili prdlajz, protože tam (stejně jako jinde u nás) 99% populace vůbec netuší kam Lille vůbec zařadit, bystřejší jedinci registrují, že jde o město kdesi ve Francii. Srovnávat ho s dírou typu Jihlava - chlape už tolik nepijte a rozhlédněte se kolem sebe! Křivi Neregistrovaný host Odeslán z: 82.117.131.18 Odesláno Pondělí, 01. listopadu 2010 - 18:08:09       SSC: Jste skvělý ekonom a vůbec nejste demagog. Ekonomické teorie Vám jen kvetou pod psrty na klávesnici. Popište mi, prosím, metodiku, kterou vypočtete ekonomickou návratnost dálnice tak, že je návratná a VRT tak, že je nenávratná. Zvolte si vhodnou relaci dle vlastního výběru. Svou další argumentaci pak opřete o konkrétní čísla. Děkuji. Křivi Neregistrovaný host Odeslán z: 82.117.131.18 Odesláno Pondělí, 01. listopadu 2010 - 18:46:10       SSC:Ještě jeden problém bych s Vámi chtěl pane kolego konzultovat: Můžete se pokusit srovnat ekonomickou návratnost zešestiproudění D1 a VRT Praha - Brno? Poznámka 1: Vybrané mýtné se zvýší jen málo, na přecpaném čtyřproudu by se překvapivě vybrala podobná částka, jako na šestiproudové dálnici. Budete-li vyčíslovat celospolečenské přínosy, tak třeba časovou úsporu široké/stávající dálnice strovnejte s o hodinu kratší jízdou VRT. Budete-li kvantifikovat přínosy zvýšení bezpečnosti, pak při porovnání plné rychlosti na šestiproudu a popojíždějící koloně na čtyřproudu dojdete patrně k zápornému číslu - bezpečnost se oproti popojíždění v zácpách, pane kolego, při rychlosti 130 km/h nezvýší. (Praha - Mirošovice se snížila) A opět srovnejte: bezpečnost VRT. Údaje o počtu usmrcených cestujících můžete převzít ze zahraničí. Bude Vám stačit kalkulačka s malým displejem. Na další relevantní přínosy jistě přijdete sám, nechci Vám ubírat prostor na úkor Vaší vysoké prestiže v této diskusi. Poznámka 2: Skutečnost, že na ani jednu z těchto staveb t.č. nejsou peníze zanedbejte. Poznánka 3: Tzv. koridory zanedbejte, nejsou konkurenceschoné silniční dopravě a situaci na řešeném úseku ovlivní zcela marginálně. Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7043 Registrován: 8-2004 Odesláno Pondělí, 01. listopadu 2010 - 20:48:13       Křivi: nechci Vám ubírat prostor na úkor Vaší vysoké prestiže v této diskusi SSC: Stát je firma, my jsme všichni akcionáři té firmy... Už tolik nepijte. Tenhle scénář jsem zahlédl v jednom průměrném sci-fi seriálu, naštěstí realita je poněkud jinde. Např. Zákony, to je vnitřní řád, každá firma musí mít ... až na to, že každá firma si dělá předpisy jen pro sebe, ne pro ostatní. Dále ... nelze změnit vedení firmy, když je většina akcionářů nespokojena; nelze prodat akcie, když jsem jako nespokojený v menšině a koupit jiné nebo se živit sám; je nutné vkládat prostředky i když dividendy pak dostanou jen někteří; ... Stát pouze přerozděluje větší či menší část našich prostředků, stát narozdíl od firmy nehospodaří s cílem dosažení účetního zisku (ideálně hospodaří s vyrovnaným rozpočtem). Tímto bych naši diskuzi ukončil Raději ano. Neustále tu jen píšete své terorie bez čísel, ačkoliv od ostaních nic jiného než čísla neberete vůbec v potaz. Některé otázky vytrvale ignorujete. Sorry, ale počítání oveček před spaním má větší smysl než debaty s Vámi. "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) Bugear Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1681 Registrován: 8-2005 Odesláno Pondělí, 01. listopadu 2010 - 20:58:45       @Desiro: Aktuální návrh Plzeň-Regensburg ovšem vypadá na německé straně pro nákladku dost nevhodně. »Online výpočet kontrolní číslice« »Výpočet kontrolky na mobilu (Java)« Lekce češtiny pro diskutéry: píšeme výjimka, standard, ližina. Tipovat znamená odhadovat, typovat znamená psát či provádět typovou zkoušku. SSC Neregistrovaný host Odeslán z: 88.101.183.42 Odesláno Pondělí, 01. listopadu 2010 - 21:12:34       David_jaša: Těch dnešních ~ 300 Kč zlodějského jízdného ČD odpovídá světovým cenám. Dobrá, ten výpočet už jsem tu jeden dělal s jinou cenou lístku, 300 Kč je asi nereálných, tak řekněme 500 Kč za jednosměrný lístek. Jízdní doba jedna hodina. Optimistická varianta, 10 spojů denně v obou směrech, plně obsazené jednotky Duplex (500 lidí), tj. 10 tisíc lidí denně, roční tržby 1,8 Mld Kč. Náklady (údržba jednotek, trati, provozní náklady, mzdové náklady) velmi optimisticky 500 mil Kč. Zisk (nebudeme danit) 1,3 Mld Kč. Aby byla ta rentabilita rozumná, měl by roční zisk tvořit aspoň 5% investice, což mi vychází na 26 Mld Kč. Tak bohužel za tyto peníze toho dnes moc nepostavíte, 200 km VRT v kopcovitém terénu určitě ne, přizpůsobení nádraží na obou koncích a třeba ještě v té Jihlavě by ostatně také něco stálo. Je hezké kreslit si na mapu tlusté čáry, ale spíš by mě zajímalo, jestli u nás někdo vůbec dělal ekonomickou analýzu VRT u nás, rád bych si jí případně přečetl. Křivi: Popište mi, prosím, metodiku, kterou vypočtete ekonomickou návratnost dálnice tak, že je návratná a VRT tak, že je nenávratná. Zvolte si vhodnou relaci dle vlastního výběru. Svou další argumentaci pak opřete o konkrétní čísla. A kolik mi za to dáte, když jsem podle Vás demagog? Metodiky návratnosti investic existují, kdyby neexistovaly, těžko by se někdo do něčeho pouštěl. Dálnice má úplně jiný význam než VRT. Na D1 mezi Prahou a Brnem je cca 30 exitů, takže slouží hojně pro místní dopravu, nikoliv jen pro dálkovou. Auto šetří čas především lidem v menších městech a obcích, než čekat na autobus, který vás doveze k vlaku, který se po několika přestupech někam dostanete. Auto je operativnější, dojedete s ním na nákup, dají se v něm vozit těžké věci a lidé auta prostě mají a budou mít, proto je zde reálná poptávka po silnicích a dálnicích. Železnice je užitečná zejména pro lidi dojíždění do větších sídel a samozřejmě pro nákladní dopravu. VRT se vyplatí pro spojení velkých vnitrozemských aglomerací na středně velkých vzdálenostech (Francie, Německo, Japonsko, J.Korea, Čína), pro které se nehodí ani auto ani letadlo. Má ekonomický smysl, když vybudováním VRT zkrátíte vzdálenost mezi dvěma milionovými městy uvnitř státu z 6hod na 3hod, je pravděpodobné, že dostatečnou poptávku akceptující za cenu vyššího jízdného najdete. U nás nic takového není a ani nebude. 200 km je stále dojízdná vzdálenost pro auto, současná trať umožní v budoucnu čas 2hod, a provoz mezi oběma městy je pro VRT slabý. Zkrácení cestovní doby o hodinu za cenu obrovských nákladů, protože nesplatitelných, postrádá smysl. SSC Neregistrovaný host Odeslán z: 88.101.183.42 Odesláno Pondělí, 01. listopadu 2010 - 21:46:14       Křivi: Můžete se pokusit srovnat ekonomickou návratnost zešestiproudění D1 a VRT Praha - Brno? Nevím z jakého důvodu jste umanutý na šestiproudou D1, pokud vím jsem ji nikde neobhajoval, řeč byla primárně o VRT. Ano, máte pravdu, VRT je rychlejší a bezpečnější než je doprava po dálnici, nicméně bohužel to ještě neimplikuje, že to není ekonomický nesmysl. Kdybychom se řídili jenom rychlostí a bezpečností, asi bychom měli VRT už všude. Výše mám čísla, výpočet rentability, se kterým můžete dle libosti polemizovat. K té šestipruhové dálnici jen tolik, že to pokládám za nesmysl asi stejně jako (pravděpodobně) Vy a předpokládám, že se ani realizovat nebude. Souvisí to s mýtem pro kamionovou dopravou, o kterých se tu vedla už taky debata. (Švýcarský model 18Kč za/km + 2/3 výtěžku do železnice, který asi u nás jako v průmyslové zemi s logistickými centry u silnic a dálnic není okamžitě použitelný, ale je k zamyšlení.) S odlivem nákladky na železnice by ta kapacita a propustnost silnic a dálnic vypadala trochu jinak a možná by stát leccos ušetřil. David_jaša Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2110 Registrován: 5-2004 Odesláno Pondělí, 01. listopadu 2010 - 23:11:04       W.: to byly až příliš zkácené komentáře od Andre Perettiho tady a tady. SSC: Praha má s Paříží jednu vlastnost společnou - nespáduje k žádnému většímu městu, naopak všechna města v ČR (a z půlky Slovenska), resp. ve Francii spádují k nim. Jestli je opravdu něco nesrovnatelného, tak dvouhodinová jízdní doba mezi Paříží a Lyonem s dvouhodinovou JD mezi Prahou a Brnem. V prvním případě jsou totiž města od sebe přes 400 km daleko a cesta autem po dálnici podle gůglu vezme tři a půl hodiny, zatímco mezi Prahou a Brnem jen hodinu a tři čtvrtě. Reálně to tak znamená přesně obrácené podíly jízdních dob vlak/auto a tudíž i přesně obrácené podíly cestujících. Co se Vysočiny týče - její obsluha není a nemůže být cílem stavby VRT, ale na druhou stranu, postavit tam trať tak, že pro region nebude mít žádný prospěch, je pěkná blbost. Ono totiž to vylidňování není jen tak, region se vylidňuje proto, že tam chcípl pes. A VRT je příležitost tohle změnit, díky ochotě firem budovat pobočky ve městech na ně napojených (tohle bylo v nějakém anglicky psaném PDF od SNCF). Jinak největší města mezi Prahou a Brnem jsou: Jihlava, 50000 ob. Třebíč, 38000 ob. H. Brod, 24000 ob. Žďár n. S., 23000 ob. Přitom zastávka na kraji Jihlavy je v rámci celé stavby prakticky zadarmo, odbočka na HB a ZR ve směru od Prahy také. Třebíč pak může vyžadovat jeden velký most navíc. Docela nízká cena za napojení 80000 obyvatel na páteřní dopravu přímo a dalších 45000 přes odbočku. A teď konečně to hlavní - totiž co bychom získali. Po ekonomické stránce hlavně nové investice do míst napojených na VRT a vzývanou mobilitu pracovních sil. SSC Neregistrovaný host Odeslán z: 88.101.183.42 Odesláno Pondělí, 01. listopadu 2010 - 23:57:23       Praha má s Paříží jednu vlastnost společnou - nespáduje k žádnému většímu městu, naopak všechna města v ČR (a z půlky Slovenska), resp. ve Francii spádují k nim. Ano, souhlasím až na to Slovensko. U hlavních měst to tak občas bývá. V našem případě je jedno dominantní centrum pro VRT nevýhoda, protože chcete spojit alespoň dvě sídla a Brno už je bohužel příliš malé. Reálně to tak znamená přesně obrácené podíly jízdních dob vlak/auto a tudíž i přesně obrácené podíly cestujících. Zde nesouhlas, jde o absolutní ne relativní úspory. Rozhodování je jiné pokud se rozhoduji zda ušetřím tři hodiny času nebo jednu hodiny času. Tyto absolutní rozdíly jsou pro volbu vlak/auto klíčové, zvlášť když vlak vás vyjde podstatně dráž. Mimoto jak už jsem zde psal, úkol dálnice je jiný. Mezi Paříží a Lyonem určitě nebude díky TGV prázdno, slouží i regionální dopravě. Docela nízká cena za napojení 80000 obyvatel na páteřní dopravu přímo a dalších 45000 přes odbočku. Výborný výsledek.. . Ale ano, souhlasím, pokud by se VRT mezi Prahou a Brnem omylem stavěla, bylo by dobré ji připojit k co nejvíce tratím a sídlům po cestě. A teď konečně to hlavní - totiž co bychom získali. Po ekonomické stránce hlavně nové investice do míst napojených na VRT a vzývanou mobilitu pracovních sil. Mobilita pracovních sil neznamená, že chceme aby půlka Brna dojížděla za prací do Prahy a naopak. Jejím cílem je fungující oblast nájemního bydlení, což je trochu jiná oblast, než kterou tu řešíme. Co se týká nových investic, nevím jakých oblastí by se týkaly, ale největší investicí by pravděpodobně byla ta samotná stavba. Spíš bych měl obavy, jestli by hodina úspory času při současném zdražení lístku na několik tisíc byla pro někoho atraktivní, pravděpodobně byste tam vozil vzduch, jako ho tam teď vozí Pendolino (ale alespoň s menší ztrátou ). Musíte přinést nějaká čísla, proč by se ta investice měla zaplatit. Já bych si skoro myslel, že by se to nejen nezaplatilo, ale bylo by to i provozně ztrátové. Ukažte mi nějaký podobný příklad v zahraničí, který by fungoval. Hajnej Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4086 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 02. listopadu 2010 - 08:45:47       Pánové, nechcete si na to založit téma "Diskuse o budoucnosti infrastruktury"...? Stejně jeden druhého nepřesvědčíte a kompetentní místa jakbysmet. Chtěl jsem sem před týdnem hodit pár poznámek o současném dění mezi Berounem a Plzní, ale protože by to mezi těmi traktáty zapadlo, tak jsem na to rezignoval. Junkrs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 795 Registrován: 3-2007 Odesláno Úterý, 02. listopadu 2010 - 13:28:24       Hajnej: Ale jen se neboj a hoď to sem. Kdo chce si to najde..... Junkrs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 796 Registrován: 3-2007 Odesláno Úterý, 02. listopadu 2010 - 13:55:57       SSC: A proč by mělo podle tvé optimistické varianty jezdit po VRT jenom 10 párů vlaků denně? A proč pro VRT počítáš pořád jenom cestující z Prahy nebo z Brna případně mezilehlých stanic? Vždyť VR vlaky by mohly (a ve světě se tomu i tak děje) zajíždět i mimo VRT a navýšit tak možnou lákavou nabídku spojů třeba až do/z Ostravy, Bratislavy nebo Vídně. Pak ještě píšeš: "Hlavní úkol co by se měl u nás řešit je zkapacitnění hlavních tratích na nejzatíženějších úsecích a přesunutí co největší části nákladní dopravy na železnici..." Aha. A jsme u toho! Nejzatíženější tratě jsou řekl bych třeba v okolí Prahy, ne? 171, 011, 221, 091? Častá nákladní doprava, velká frekvence dálkových vlaků osobní přepravy, požadavky na častější příměstskou osobní dopravu. Jak to vyřešit? 3. případně 4. TK už asi nikam do zástavby nenarveme (jedině snad v případě obřích výkupů pozemků a staveb a jejich následných demolic), takže zbývá postavit nové tratě z Prahy až k nejbližším větším uzlům (Beroun, Benešov, Kralupy a případně Kolín). Tyto tratě by měly sloužit dálkové osobní a případně i nákladní dopravě, aby se vyhla úzkým hrdlům kolem Prahy a tak bych je asi nestavěl na 80-100km/h, ale určitě výhledově na o dost větší rychlost. No a rázem tu máme jakési zárodky třeba právě těch tolik diskutovaných VRT. Takže VRT u nás ANO, protože 1. uvolní potřebnou kapacitu stávajících tratí, 2. zrychlí především dálkovou osobní dopravu. Samozřejmě, že nikdo nečeká, že za deset let budeme jezdit Praha-Brno za hodinu, ale už je načase s tím něco začít dělat. SSC Neregistrovaný host Odeslán z: 88.101.183.42 Odesláno Úterý, 02. listopadu 2010 - 15:45:05       Junkrs: A proč by mělo podle tvé optimistické varianty jezdit po VRT jenom 10 párů vlaků denně? A kolik by jich tam mělo jezdit, padesát? Vyšel jsem z toho, že mezi Paříží a Lyonem jede denně asi 30.tis lidí oběma směry, Paříž je 6x větší než Praha, Lyon je 3x větší než Brno, takže třetina mi přišla jako ještě poměrně optimistické číslo. Upřímně řečeno dnes se na Praha - Brno neuživí ani jedno Pendolino, to mluví za vše. Daleko perspektivnější je směr Praha - Ostrava. Takže VRT u nás ANO, protože 1. uvolní potřebnou kapacitu stávajících tratí, 2. zrychlí především dálkovou osobní dopravu. Kvůli zkapacitnění tratí u velkých měst nemusíte stavět VRT. Už tu někdo navrhoval, postavit od Prahy novostavbu podél 011 v parametrech 200-230 kmh až do Kolína nebo do Pardubic. Podobnou cestou jde Rakousko. Hajnej Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4087 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 02. listopadu 2010 - 16:08:18       Junkrs: nechám to na zítřek, bo jsem mezitím většinu zapomněl a zítra jedu zas. Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7046 Registrován: 8-2004 Odesláno Úterý, 02. listopadu 2010 - 21:41:31       Junkrs: aby se vyhla úzkým hrdlům kolem Prahy a tak bych je asi nestavěl na 80-100km/h, ale určitě výhledově na o dost větší rychlost. No a rázem tu máme jakési zárodky třeba právě těch tolik diskutovaných VRT. Nehažte ten hrách o stěnu a šetřte si ho ke smysluplnějšímu účelu. "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) Arakain Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 537 Registrován: 8-2003 Odesláno Středa, 03. listopadu 2010 - 07:26:54       Pro obhajobu názorů VRT ano. V Japonsku nakonec po letech jezdí Šikanseny v taktu 4 a 6 minut. Ale v roce 1960 se na to dívali jinak. Máme pouze 50 let zpoždění. A to po válce na tom byli ekonomicky fakt hůř než i my se Sovětským svazem, kdy přišla bída na zem. A to že mají dluh 199% HDP absolutně nikoho netankuje, je to 4-6 světová měna, je odsud většina progresivní elektroniky a podíl na investicích v ČR je taky přes 5%. Proinvestované (ne jen projezené=soc dávky) dluhy nejsou až tak špatné. Junkrs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 797 Registrován: 3-2007 Odesláno Středa, 03. listopadu 2010 - 08:24:57       SSC: ...Už tu někdo navrhoval, postavit od Prahy novostavbu podél 011 v parametrech 200-230 kmh až do Kolína nebo do Pardubic. Podobnou cestou jde Rakousko.... Jo to by taky šlo. Do Pardubic cca 200km/h a z ČT nebo už z Kolína do Brna cca 80km/h. Zkrácení jízdní doby cca o 10-15 minut. Sice nás to vyšlo levnějc než přímá VRTka, ale přínos minimální. Jak se krásně říká v jednom českém filmu:"Je to sice delší, zato horší cesta." ...Upřímně řečeno dnes se na Praha - Brno neuživí ani jedno Pendolino, to mluví za vše. Daleko perspektivnější je směr Praha - Ostrava... A není to třeba zrovna dáno i tím poměrem cestovní doby vlak/auto? Ano Ostrava je (zatím, kdy nejsou hotové dálnice) ve výhodě. Proto jsem taky psal, že by to šlo spojit durch VR vlakem Praha-Brno-Ostrava, což momentálně nelze. David Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6839 Registrován: 12-2007 Odesláno Středa, 03. listopadu 2010 - 09:40:11       SSC: Už tu někdo navrhoval, postavit od Prahy novostavbu podél 011 v parametrech 200-230 kmh až do Kolína nebo do Pardubic. Podobnou cestou jde Rakousko. Jestliže chcete přirovnat případnou novostavbu tratě Praha - Kolín v nové stopě a s max. rychlostí 200 - 230 km/h k nějaké rakouské trati, tak ji můžete přirovnat k dokončované trati Wien - St. Pölten. Ale jsou tu i další příklady. Nová trať Graz - Klagenfurt s maximální rychlostí 200 km/h, to se dá přirovnat k případné přestavbě (nebo přístavbě) tratě Brno - Přerov. Ale pořád tu je nedořešené rychlé železniční spojení dvou největších měst. V Rakousku by to měl zlepšit Semmering Basistunnel. A u nás by to vyřešila jaká stavba? Pozn. Myslím, že čas na založení nové diskusní skupiny na téma "Vysokorychlostní tratě v ČR" již dozrál. Netřeba tím plevelit diskusi o jiné stavbě. Rudolf_33 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2283 Registrován: 11-2007 Odesláno Středa, 03. listopadu 2010 - 09:55:16       Arakain: "V Japonsku nakonec po letech jezdí Šikanseny v taktu 4 a 6 minut. Ale v roce 1960 se na to dívali jinak. Máme pouze 50 let zpoždění" Mýlíte se. Nemáme dost Japonců, kteří by třeba Šinkanzen Praha - Brno v intervalu 4-6 minut dokázali obsadit Junkrs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 798 Registrován: 3-2007 Odesláno Středa, 03. listopadu 2010 - 16:20:41       Rudolf_33: ...Mýlíte se. Nemáme dost Japonců, kteří by třeba Šinkanzen Praha - Brno v intervalu 4-6 minut dokázali obsadit... Myslím, že Arakain chtěl jenom naznačit, že se na to někteří dívají špatným pohledem. S intervalem 4-6 minut asi opravdu nikdo nepočítá SSC Neregistrovaný host Odeslán z: 88.101.183.42 Odesláno Středa, 03. listopadu 2010 - 19:29:31       Junkrs Jo to by taky šlo. Do Pardubic cca 200km/h a z ČT nebo už z Kolína do Brna cca 80km/h. Zkrácení jízdní doby cca o 10-15 minut. Sice nás to vyšlo levnějc než přímá VRTka, ale přínos minimální. Jak přínos minimální? Zkapacitnění 011 u Prahy, stavba v poměrně nenáročném terénu a hlavně přiblížení jak Hradubicka, Brna tak střední Moravy a Ostravska, pro které je spojení s Prahou vlakem kvůli vzdálenosti kruciální, narozdíl od Brna. A není to třeba zrovna dáno i tím poměrem cestovní doby vlak/auto? Ano Ostrava je (zatím, kdy nejsou hotové dálnice) ve výhodě. Proto jsem taky psal, že by to šlo spojit durch VR vlakem Praha-Brno-Ostrava, což momentálně nelze. Kdyby jízda vlakem Praha - Brno trvala hodinu a lístek stál 150Kč, asi byste tam těch 15tis. lidí denně dostal. Bohužel nevím kdo by takový "business" rozjel a dotoval ztráty, já ne. Není náhodou lepší držet se současných koridorů? To že vedou kudy vedou není úplně náhoda. David Ale pořád tu je nedořešené rychlé železniční spojení dvou největších měst. V Rakousku by to měl zlepšit Semmering Basistunnel. A u nás by to vyřešila jaká stavba? Rychlé spojení Praha - Brno už existuje, nebo jsou 2,5 hodiny nějak dlouho?. Pokud by se postavila paralelní 011 do Prdubic, zase by to bylo o něčem jiném. Arakain Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 538 Registrován: 8-2003 Odesláno Středa, 03. listopadu 2010 - 19:41:52       Rudo, Junkrs to pojmenoval úplně přesně. Tehdy byla v Japonsku jediná motivace státu a to byla neinvestovat do tehdy velmi výnosných loděnic, ale do nových oborů (auta, elektronika, foto...). Ty rychlovlaky byly jen skok kupředu z rozchodu 1067. A že se z toho za 50 let stalo něco s intervalem přažského metra v sedle. Tak až sice ekonomicky srovnaný, ale jinak dost zpátečnický SSC nám bude říkat, že VRT nepotřebujeme... My jsme na železnici ve stavu roku 1980-90 (civilizovaného světa, i když za socíku se dával za vzor železniční svršek v Bulharsku). Když už začali VRT projekty i v Maroku, Polsku, Rusku, Číně kdo všechno ještě musí být před námi? Není to motor rozvoje (to jsou lidi a výzkum), ale kvalitní infrastruktura je určitě správné palivo. Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7050 Registrován: 8-2004 Odesláno Středa, 03. listopadu 2010 - 21:07:21       SSC: Pokud by se postavila paralelní 011 do Prdubic, Pardubice jsou zbytečné - pro zásadní kapacitní problémy by stačil tak Starý Kolín (zhruba). Rychlostní přínos na zbylém úseku při Vmax.=200 minimální a směřovat případnou VRT-Brno oklikou přes Třebovou je nesmysl. "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1608 Registrován: 5-2002 Odesláno Středa, 03. listopadu 2010 - 21:23:49       Nová trať do Kolína je naprostý nesmysl. Kapacitním hrdlem je tento samotný uzel, a zejména trať Kolín - Pardubice (popř. ještě kus). Domnívám se, že správně by bylo "Y" Poříčany - Osek - Káranice/Chvaletice, aneb za skoro žádné vícenáklady vyřešit jednou provždy i 020. SSC Neregistrovaný host Odeslán z: 88.101.183.42 Odesláno Středa, 03. listopadu 2010 - 21:28:25       Hroch: Pardubice jsou zbytečné - pro zásadní kapacitní problémy by stačil tak Starý Kolín (zhruba). Rychlostní přínos na zbylém úseku při Vmax.=200 minimální a směřovat případnou VRT-Brno oklikou přes Třebovou je nesmysl. Zrychlilo by to páteřní spojení východ - západ, které je nejvytíženější. Jestli má u nás někde RT smysl, tak je to Praha - Ostrava (380km a podél trati významná sídla a regiony). Zároveň Praha - Pardubice je placka, takže by vyšla relativně nejlevněji. Arakain My jsme na železnici ve stavu roku 1980-90. Jsme zaostalí zejména úrovní žel. stanic (plus jejich integrací do jiných druhů dopravy) a celkové kultury cestování včetně vozového parku. Když už začali VRT projekty i v Maroku, Polsku, Rusku, Číně kdo všechno ještě musí být před námi? Podívejte se kolik mají tyto státy obyvatel a pak to porvnejte s ČR. Není třeba lepší se srovnávat s Rakouskem (s tím že je 2x bohatší a může si dovolit více než my?). Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7052 Registrován: 8-2004 Odesláno Středa, 03. listopadu 2010 - 22:18:42       SSC: Zalovte v základech fyziky a zkuste zjistit, jaká časová úspora na těch cca 35 km mezi 160 a 200 km/h je. A srovnejte si to třeba s rozdílem 80 vs. 120 nebo 80 vs. 200. Nestaví se jen proto, že je to zrovna levné, ale proto, aby to mělo nějaký smysl. K smysluplné časové úspoře na trase Praha-Brno povede jen zvýšení rychlosti v těch nejvíc omezujících úsecích (cca Choceň-Brno), kde je to taky samozřejmě nejdražší. A/nebo podstatným zkrácením trasy (tj. ne přes Třebovou). "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) Hajnej Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4090 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 04. listopadu 2010 - 06:50:29       Včera mezi Zdicemi a Rokycany: - mezi Odb. Praskolesy a prvním mostem nasypán štěrk, přes den rozhrnut, - mezi tím mostem a zastávkou se urovnává a válcuje pláň, - za zastávkou uválcovaná pláň, - na větší části přeložky nasypaný štěrk (poněkud nechápu hromady štěrku na staré trati...), - od km 57 (kus před vjezdem) až do Hořovic nasypána štěrkodrť, - v Hořovicích položeny výhybky liché skupiny - budování perónu (vypadá to, že bude mezi 1. a 2. kolejí) - pravá přední půle má panely, levá zadní čtvrtka jen sloupky, zbytek má vodorovné trámce pod hranu, - práce na liché polovině podjezdu, - v Holoubkově podbíjení 2.TK na rokycanském záhlaví, stanice nemá průjezdnou sudou skupinu a na rokycanském zhlaví je jen jedna spojka z lichých do 2.TK. SSC Neregistrovaný host Odeslán z: 88.101.183.42 Odesláno Čtvrtek, 04. listopadu 2010 - 10:30:47       Hroch zkuste zjistit, jaká časová úspora na těch cca 35 km mezi 160 a 200 km/h je. A srovnejte si to třeba s rozdílem 80 vs. 120 nebo 80 vs. 200. Nestaví se jen proto, že je to zrovna levné, ale proto, aby to mělo nějaký smysl. K smysluplné časové úspoře na trase Praha-Brno povede jen zvýšení rychlosti v těch nejvíc omezujících úsecích (cca Choceň-Brno), kde je to taky samozřejmě nejdražší. Praha-Pardubice je 104 km a dnes to Pendolino jede ze hodinu. Takže výstavbou nové tratě na 200-230 kmh by se ušetřila u dálkových vlaků východ - západ tak půl hodina (což může být pro volbu vlak/auto rozhodující rozdíl), zkapacitnila by se jedna z nejvytíženějších tratí a stavělo by se v plochém terénu takže za relativně malé peníze. Mělo by to vliv na zrychlení veškeré dálkové dopravy západ - východ u nás, která je u nás zdaleka nejdominatnější (spojení Praha, Hradubice, Olomouc, Ostravsko, Střední Morava, Jižní Morava). ČT - Brno je už jenom odbočná trať na Brno a investice do ní by tudíž nebyly tak efektivní, i vzhledem k terénu a vynaloženým nákladům. Takže tam bych viděl modernizaci jako méně prioritní, první bych řešil stavbu páteře 010 - 270. Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1609 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 04. listopadu 2010 - 10:44:01       Vy jste nějaký recesista, že? SSC Neregistrovaný host Odeslán z: 88.101.183.42 Odesláno Čtvrtek, 04. listopadu 2010 - 14:45:26       Vůbec ne, co se vám na tom nezdá? Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3650 Registrován: 6-2005 Odesláno Čtvrtek, 04. listopadu 2010 - 15:01:29       SSC: Ono by se těch recesí našlo více, ale já si vyberu jen jednu: Praha - Pice navrhujete Vmax 230 a JD 30 minut, z Wilsonu do Libně potřebujete 7 minut a dalších skoro 5 minut do Běchovic, kde nejdřív můžete zapojit novostavbu. Z Běchovic do Pardubic máte vzdušnou čarou 85 km a uvažujete JD cca 20 minut, tj. potřebná průměrná rychlost 3x85 = 255 km/hod, leč Vaše Vmax je 230 km/hod. Chlape, už to nepijte ani ředěný. 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek!