naše weby
Výpravní budova 16/H
aktualizace 2. 12. 2023
Tranzitní koridory
popisy, tabulky, foto...
Historie českých SPZ
aktualizace 12. 1. 2007
Elektrizace ve Slezsku
historie, mapy, tabulky
z nejčtenějších
Autotec 2006 – těžké nákladní automobily 25. 6. 2006
Trať Hrabovka – Libeň (horní nádraží) v roce 2005 11. 9. 2005
Přeprava silničních návěsů po kolejích 11. 5. 2005
 "Os 21280 za Albeří")
 "Smyčka Depo Hostivař 28.4.2022")
 "749 107 Žampach 13.8.2011.jpg")
)
praktické
tiráž
© Společnost přátel kolejové dopravy,
2004–2024
ISSN 1801-6189
celá tiráž | přispěvatelé
ochrana osobních údajů
redakce@k-report.net
články » » o železnici v británii
O železnici v Británii
Britské železnice prošly před několika roky rozsáhlou privatizací, která byla mnohokrát označována jako veliký neúspěch britské pravicové vlády, která v té době vládla a připravila kroky této privatizace. Počátky privatizace proběhly značně rozporuplně a nakonec se ukázalo, že privatizované železnice spolknou daleko více peněz ze státního rozpočtu než železnice unitární.
Infrastrukturu zde převzala státní organizace Network Rail (obdoba naší SŽDC) a na přepravě osob a nákladů se podílí zhruba 30 operátorů. I přes značné prvotní problémy se však z pohledu nebritského železničáře, který cestuje po britských železnicích jednou za několik let, začíná ukazovat, že privatizace není zřejmě až tak zpackaným podnikem. Počáteční potíže a privatizační šok se zdají být překonány, jednotliví operátoři již začali vylepšovat svůj vozový park a investovat do chodu železnice. Nákladní dopravu na britských ostrovech provozuje hlavně společnost England, Wels & Scotland Rail (EWS). V osobní přepravě se operátoři předhánějí v získání cestujících početnou nabídkou spojů hlavně v průmyslových aglomeracích Velké Británie. Vlaky jednotlivých operátorů na hlavních tratích mezi velkými britskými městy jezdí rychlostmi mezi 160 – 200 km/h. Situace se pomalu lepší i na vedlejších tratích. Např. trať z Middelsbroughu do Whitby (rodiště mořeplavce kapitána Cooka) byla před dvěma, třemi lety v žalostném stavu. Rychlost zde byla mezi 30 a 50 km/h, trať zarostlá, vytlučené spoje, sjeté kolejnice, staré upevnění kolejnic a shnilé pražce. Po dvou letech, kdy jsem tuto dráhu opět navštívil, zde byly některé úseky opraveny, koleje i pražce vyměněné, upevnění kolejnic jako u nás na koridoru. Rychlost zde byla na opravených úsecích zvýšena na 80 km/h a tím i zkrácena jízdní doba. Následkem bylo zvýšení přepravy osob, neboť autobusy z Middelsbroughu do Whitby jezdí sice přímější trasou než vlak, ale jízdní doba je v současnosti shodná. Rekonstrukční práce však na této trati i nadále probíhají a je tedy naděje, že vlaky společnosti Arriva budou v krátké budoucnosti na této trati ještě rychlejší. Přesto však mají jednotliví operátoři stále co vylepšovat a to hlavně v návaznosti spojů jednotlivých společností. Také zpoždění bývají na Britských železnicích častá a jsou způsobena hlavně výlukovou činností. Právě návaznost spojů a jejich dochvilnost mezi jednotlivými společnostmi se zdá z pohledu běžného cestujícího tím nejdůležitějším ke zlepšení. Co se týče počtu cestujících, ve Velké Británii se vlakem cestuje hodně, vlaky bývají poměrně vytížené. Nejvíce cestujících je samozřejmě v průmyslových aglomeracích a v okolí velkých měst.
Vozidla jezdící po Britských železnicích nejsou žádní krasavci, jsou „šeredná jak noc“. Hlavně elektrické jednotky a motorové vozy jsou nevzhledné a též dost nepohodlné. Většina z nich připomíná spíše vagóny, jen s tím rozdílem, že na čelech jsou světla a malá výhledová okna. Vzhlednější jsou až novější jednotky, které mají dokonce i čela a jsou též pohodlnější. Klasické soupravy po zdejších železnicích téměř nejezdí, vyjma několika vlaků. U starších jednotek a vozů je pozoruhodné otvírání dveří pro výstup z vozu. Z vnitřku vozu nejsou žádné kliky a cestující musí nejprve spustit okno a zvenčí otevřít dveře. Nové jednotky mají otvírání dveří pomocí tlačítek. Naši „mašináři“, kteří jsou při focení zvyklí všude vstupovat do kolejí, si zde na své nepřijdou. Vstup do kolejiště mimo vyhrazené prostory bývá pokutován až 500 £. V okolí větších měst jsou zastávky monitorovány průmyslovými kamerami. Mimo hlavní železniční tahy, které jsou elektrifikované a vybavené autoblokem, můžeme na většině tratí nalézt dosud mechanická návěstidla, a to jak oddílová, tak i na větších nádražích. Na některých méně významných tratích je doprava zabezpečena předáváním klíčů mezi strojvedoucím a obsluhou zabezpečovacího zařízení. Vedlejší tratě jsou řízeny obdobně, jako u nás podle předpisu D3. Zajímavostí jsou místa, kde strojvedoucí zastaví před přejezdem a sám obslouží tento přejezd pomocí tlačítka na sloupu, které je umístěno v úrovni okna stanoviště.
Muzejních drah je po celé Velké Británii hned několik desítek. Některé dráhy jsou úzkokolejné, většina je však normálněrozchodných. Liší se od sebe většinou hustotou provozu a nasazením lokomotiv. Některé muzejní tratě vznikly také novostavbou na původním tělese dříve zrušené tratě. K nim je potřeba zařadit také muzea, která se nějakým způsobem starají o záchranu vozidel a zařízení spojených se železnicí. Parní lokomotivy jsou však nasazovány i na některých tratích s veřejným provozem. Jednou z takových tratí je (v další kapitole uvedená) dráha v severním Skotsku z Fort Williamu do Mallaingu. V letní sezóně zde jezdí jeden pár vyhlídkových vlaků, tažený parní lokomotivou. Na své si mohou přijít také milovníci historických motorových lokomotiv. Např. na trati z Leedsu do Carlisle, vedoucí Středoanglickou vrchovinou jsou v létě nasazovány na zvláštních vlacích motorové lokomotivy řady 37, které v současnosti na britských tratích pomalu končí. Nejznámějším muzeem, zabývajícím se železniční historií Velké Británie je Národní železniční muzeum v Yorku. V jeho sbírkách je např. legendární lokomotiva The Rocket G. Stephensona, rekordní stroj „Mallard“, ale i jednotka Eurostar.