naše weby

Výpravní budova 16/H
aktualizace 4.11.2017
Tranzitní koridory
popisy, tabulky, foto...
Historie českých SPZ
aktualizace 12. 1. 2007
Elektrizace ve Slezsku
historie, mapy, tabulky

naši partneři

praktické

RSS 2.0RSS 2.0

tiráž

© Společnost přátel kolejové dopravy,
2004–2017
ISSN 1801-6189
celá tiráž | přispěvatelé
zacházení s cookies
redakce@k-report.net

články » železnice » tratě » za homolí a ježíšem

Za Homolí a Ježíšem

text a foto: Vít Hinčica
vloženo: 29. 9. 2014

Letos se podíváme do Jižní Ameriky již potřetí, tentokrát do brazilského Ria. Předmětem našeho krátkého pojednání budou nyní dvě turistické atrakce, které jsou sice známé, ale u nás se o nich zatím příliš mnoho nenapsalo.

Trem do Corcovado

Tato ozubnicová dráha umístěná téměř v centru Ria začíná ve čtvrti Cosme Velho ve výšce kolem 40 metrů nad mořem a šplhá se na kopec Corcovado, kde se zastavuje na kótě 710 m n. m. Zanedlouho oslaví tato zubačka 130 let, neboť byla brazilským císařem Pedrem II otevřena přesně 9. října 1884, a to ještě jako parní. Větší slávy se jí dostalo ale až později, a to díky soše Krista Spasitele (port. Cristo Redentor), která byla veřejnosti otevřena roku 1931 na samém vrcholu téhož kopce. Právě železnice sloužila k přepravě jednotlivých dílů této sochy až na vrchol zmiňovaného kopce.

Socha Krista Spasitele na vrcholu kopce Corcovado. Socha Krista Spasitele na vrcholu kopce Corcovado.
Výhled z Corcovada na Rio a okolí. Výhled z Corcovada na Rio a okolí.
Výhled z Corcovada na Rio a okolí.
Výhled z Corcovada na Rio a okolí. Výhled z Corcovada na Rio a okolí.

Délka celé dráhy metrového rozchodu, vybavené Riggenbachovou ozubnicí, elektrifikované roku 1910 třífázovým proudem o napětí 750 V (po přestavbě dráhy 800 V, 60 Hz), činí 3 824 m. Maximální sklon dosahuje až 30 %. V provozu jsou standardně dva dvouvozové vlaky o hmotnosti 26 tun vypravované každou půl hodinu, celkem má pak provozovatel takovéto soupravy čtyři. Pořízeny byly v druhé polovině 70. let v souvislosti s modernizací dráhy, která při této příležitosti spadla do rukou státu. Není bez zajímavosti, že jsou tyto stroje velmi podobné těm, které lze spatřit ve slovenských Vysokých Tatrách, však také byly vyráběny toutéž společností SLM ze švýcarského Winterthuru.

Dráha je v provozu od 8 do 19 hodin, jízda v jednom směru zabere rovných dvacet minut. Cena zpátečního jízdného není zrovna nízká a k září 2014 činila pro dospělého 50 reálů, což je více než 500 Kč, v této částce je ovšem zarhnuta i návštěva sochy. Dále je nutno zohlednit, že každý cestující má garantováno místo k sezení, takže nedochází k přeplňování vlaků, zároveň je tím ale omezena kapacita dráhy na pouhých 345 osob/hodinu. Vlak stoupá do kopce průměrnou rychlostí 15 km/h, klesá ale o 3 km/h pomaleji. Vlaky jsou udržovány v dolní stanici – z jednokolejné trati je zde ve směru na vrchol vyvedena odbočka do přilehlé přístupové haly, jejíž zadní část slouží zároveň jako dílny. Na trati jsou celkem dvě mezilehlé zastávky a jedna výhybna, první ze zastávek, Morro do Inglês, slouží pouze obyvatelům přilehlých obydlí, prostřední výhybna ke křižování vlaků a další zastávka pak k výstupu těch cestujících, kteří se rozhodnou obdivovat krásy národního parku Tijuca. Po příjezdu do vrcholové zastávky Cristo Redentor, kde je pouze jedna kolej, je možné využít výtahů a eskalátorů, jež přivedou návštěvníka až k soše, nebo schodů a eskalátorů, případně jenom schodů. Staniční prostory jsou už součástí oploceného turistického areálu, není se tudíž nutno obávat, že by někdo kontroloval lístek z vlaku ještě zvlášť před sochou. Výhledy na Rio jsou z vrcholu kopce impozantní a možno spatřit také druhou turistickou atrakci, ke které se podíváme spíše slovem než obrazem.

Dolní stanice zubačky. Dolní stanice zubačky.
Dolní stanice zubačky a její okolí.
Dolní stanice zubačky. Dolní stanice zubačky.
Dolní stanice zubačky. Dolní stanice zubačky.
Dolní stanice zubačky. Dolní stanice zubačky.
Dolní stanice zubačky. Dolní stanice zubačky.
Dolní stanice zubačky. Zastávka Morro do Inglês. Zastávka Morro do Inglês.
Trať zubačky. Trať zubačky. Výhled na město. Výhled na město.
Křižování v mezilehlé výhybně. Křižování v mezilehlé výhybně.
Křižování v mezilehlé výhybně.
Vrcholová zastávka Cristo Redentor.Vrcholová zastávka. Vrcholová zastávka Cristo Redentor.
Vrcholová zastávka Cristo Redentor.
Vrcholová zastávka Cristo Redentor.
Vrcholová zastávka Cristo Redentor. Vrcholová zastávka Cristo Redentor.
Vrcholová zastávka Cristo Redentor. Vrcholová zastávka Cristo Redentor.
Výtah navazující na zubačku. Výtah navazující na zubačku. Výtah navazující na zubačku.
Interiér souprav z produkce SLM Winterthur. Interiér souprav z produkce SLM Winterthur.
Interiér souprav z produkce SLM Winterthur.
Interiér souprav z produkce SLM Winterthur. Interiér souprav z produkce SLM Winterthur.
Interiér souprav z produkce SLM Winterthur.
Bondinho do Pão de Açúcar

Tato visutá lanová dráha, kterou mimo jiné proslavil Roger Moore alias James Bond ve filmu Moonraker (jeho filmový protivník, americký herec Richard Dawson Kiel alias „Zub“, nedávno zemřel, a to 10. září 2014), byla postavena ve čtvrti Urca a zprovozněna 27. října 1912. V době, kdy byla lanovka stavěna, ještě nebylo ve světě mnoho jí podobných počinů, proto také její inženýr, Augusto Ferreira Ramos, musel zavítat mezi nejvyšší smetánku Ria, aby u ní, řečeno dnešním jazykem, lanovku proloboval. Nicméně podařilo se, a tak se stavba rozběhla. Na čtyři sta dělníků-horolezců zdolávalo masivní skály kopců Urca a Pão de Açúcar a ještě dnes jsou vidět stopy po jejich skobách. Při montáži ocelových lan pomohly navijáky. Druhý jmenovaný kopec možno česky nazvat jako „Homoli cukru“ a při pohledu na něj není překvapením, proč získal takovýto název.

Nejprve se z lanové dráhy podařilo otevřít cca 600 m dlouhý úsek z Praia Vermelha („Červená pláž“) na kopec Urca, o necelé tři měsíce později, 18. ledna 1913, i návazný cca 800 m dlouhý úsek až k vrcholu kopce Pão de Açúcar. Pro přepravu cestujících byly pořízeny z Německa kabiny o kapacitě 22 osob. V říjnu 1972, přesně 29. října, byla otevřena paralelně vedená druhá linka a starší dráha musela této ustoupit. Nová dráha byla stavěna především z bezpečnostních důvodů a výběrové řízení na její stavbu vyhrála roku 1969 italská firma Agudio.

Díky novým kabinám o kapacitě 75 osob dopraveným z Itálie (výrobcem byla italská Nardo) došlo k nárůstu kapacity na 1 360 osob/hodinu. Kvůli komfortu byla nicméně kapacita později omezena na 65 osob/kabinu. Kabiny byly zvláštní tím, že byly řešeny jako prosklené z plexiskla, které bylo zasazeno do hliníkové konstrukce. Roku 2008 byly ovšem vyměněny za nové.

Lanovka o celkové délce 749 m je řešena jako dva samostatné úseky, nutno tudíž přestupovat. Na každém úseku jsou v provozu právě dvě kabiny, vypravované proti sobě každých dvacet minut. Cesta z dolní stanice na mezilehlou na kopci Urca trvá tři minuty, a to při cestovní rychlosti lanovky 21,6 km/h, další úsek trvá projet stejně dlouhou dobu, a to při rychlosti 36 km/h. Milovníci zábavy na vrcholu kopce Urca, nacházejícího se ve výšce 220 m n. m. a přístupného na rozdíl od vrcholu „Homole cukru“, ležícího ve výšce 396 m n. m., pěšky, ocení nejen stravovací zařízení, ale i diskotéku. Cena za výlet lanovkou, který je možno realizovat mezi 8. ranní a 9. večerní, činí 62 reálů, tj. více než 600 Kč.

Pohled na "Homoli cukru" z Copacabany. Pohled na „Homoli cukru“ z Copacabany. Tentýž vrch nelze přehlédnout ani z pláže Flamengo. Tentýž vrch nelze přehlédnout ani z pláže Flamengo.
Detail "Homole cukru" s kabinou visuté lanovky. Detail Homole cukru s kabinou visuté lanovky.
Další dopravní prostředky veřejné dopravy v Riu

V Riu místním i turistům slouží k dopravě především tři dopravní prostředky, a sice autobus, metro a vlak. První zmíněný druh dopravy je nejrozšířenější, svou přepravní rychlostí ale kvůli častým zácpám a zpravidla frekventovaným zastávkám neoslní, zato cizince překvapí kovovými turnikety za řidičovými zády. Metro je sice rychlé, ale jeho dvě stávající linky jsou spíše jednou linkou, která je na severu města větvená, což snižuje přepravní kapacitu celé sítě; toto řešení je dostatečným varováním pro to, aby se takto neřešila například linka D pražského metra jako větev linky C. K metru, které se momentálně rozšiřuje, se v posledních letech staví návazné pozemní systémy BRT, které překvapí svým moderním pojetím, klimatizovanými autobusy a citlivým zanesením do okolí, které je zároveň při stavbě vyhrazených pruhů přetvářeno do lepší podoby. Posledním prostředkem, který musíme zmínit (turistickou tramvaj Bonde de Santa Teresa, jež je už tři roky po fatální nehodě z roku 2011, kdy zemřelo 6 osob, v rekonstrukci, opomineme), jsou vlaky. Stát Rio de Janeiro (Brazílie je federativní republikou) je obsluhován principiálně železničním systémem zvaným SuperVia, což je zároveň název koncesionáře, který provoz zajišťuje od roku 1998. Systém je tvořen osmi příměstskými linkami různých barev, které se v zásadě radiálně rozbíhají z hlavového nádraží Central umístěného blízko středu Ria (ten je mimochodem od světoznámé pláže Copacabana či výše představené lanovky vzdálený mnohem dále než od nádraží Central). K jedné z těchto linek ještě přiléhá visutá lanová dráha Teleférico A, kterou SuperVia také spravuje. I přes neustálou modernizaci vozového parku, racionalizaci plochy kolejišť a revitalizaci infrastruktury je pro turistu jízda vlaky SuperVia nepříjemným zážitkem, ježto tyto projíždějí kolem favel, které jsou velmi blízké argentinským villám, o kterých jsme se zmiňovali na K-reportu před rokem. Pohled na zbídačené obyvatele žijící v plechových či cihlových boudách obklopených tunami odpadků, kteří čerpají vodu z napíchnutého potrubí a z nichž řada zabředne do kriminálních vod, tedy není doporučeníhodný, a to i přes přítomné pracovníky dohlížející na bezpečnost. Přitom tyto výjevy „jsou k dispozici“ jen pět minut od stanice, u které se nachází stadion Maracaná, na kterém se konaly zápasy posledního světového šampionátu v kopané...

Metro v Riu
Metro v Riu. Metro v Riu.
Metro v Riu. Metro v Riu.
Metro v Riu. Metro v Riu.
Metro v Riu. Metro v Riu.
Metro v Riu. Metro v Riu.
Metro v Riu.
BRT v Riu
BRT v Riu. BRT v Riu.
BRT v Riu. BRT v Riu.
BRT v Riu. BRT v Riu.
BRT v Riu. BRT v Riu.
BRT v Riu. BRT v Riu.
BRT v Riu.
SuperVia v Riu
SuperVia v Riu. SuperVia v Riu.
SuperVia v Riu.
SuperVia v Riu. SuperVia v Riu.
SuperVia v Riu. SuperVia v Riu.
SuperVia v Riu. SuperVia v Riu.
SuperVia v Riu. SuperVia v Riu.
SuperVia v Riu. SuperVia v Riu.
Zobrazit na celou obrazovku