naše weby

Výpravní budova 16/H
aktualizace 11. 8. 2020
Tranzitní koridory
popisy, tabulky, foto...
Historie českých SPZ
aktualizace 12. 1. 2007
Elektrizace ve Slezsku
historie, mapy, tabulky

naši partneři

praktické

RSS 2.0RSS 2.0
mobilní verze

tiráž

© Společnost přátel kolejové dopravy,
2004–2020
ISSN 1801-6189
celá tiráž | přispěvatelé
ochrana osobních údajů
redakce@k-report.net

články » železnice » cestování » z benešova u prahy k obskému moři a zpátky

Z Benešova u Prahy k Obskému moři a zpátky

text a foto: Branislav Řehák
vloženo: 23. 1. 2006
Úvod

V prosinci předloňského roku jsem zjistil, že budu mít příležitost jet koncem června na služební cestu do Novosibirska. Ihned mi bylo jasné, že tam jet chci, a i výběr dopravního prostředku byl od první chvíle jasný. Sice se většina lidí okolo divila, že mi nebude vadit strávit týden ve vlaku, ale našlo se i pár takových, kteří mi řekli, že by rádi jeli taky.

Předchozí zkušenosti s cestováním po Rusku vlakem jsem neměl. Toto a také nutnost být v Rusku v přesně daném termínu byl důvod, proč jsem se rozhodl opatřit si jízdenky na celou cestu už v Praze. Nechtěl jsem totiž riskovat, že po mém příjezdu do Ruska už ve vlacích, kterými bych se dostal do cíle včas, nebudou volná místa.

Malým problémem bylo to, že se v Rusku mění jízdní řád i na přelomu května a června. Proto ještě v dubnu v on-line vyhledávači spojení na www.poezda.net většina dat na červen chyběla. Ovšem data se objevila na internetu s dostatečným předstihem – rezervovat místa lze maximálně 45 dní před cestou. Našel jsem si spojení z Kyjeva do Moskvy „firměnným pojezdem“ 1K „Ukrajina“ s odjezdem z Kyjeva v 18.34 kyjevského času. Jeho příjezd do Moskvy je v 9.00 moskevského času. Z Moskvy jsem měl v plánu odjet v 16.35 „firměnným pojezdem“ 26N „Sibirjak“ (tj. „Sibiřan“) Moskva – Novosibirsk. Ten přijíždí do Novosibirska v 15.00 moskevského času, tj. 18.00 místního času – ovšem po zhruba 46,5 hodinách jízdy. Odjezd z Kyjeva jsem plánoval na 15.6., z Moskvy ihned na 16.6. Zpět jsem odjížděl 26.6. v 7.00 MČ opět „Sibirjakem“, dne 28.6. v 6.35 jsem chtěl být v Moskvě, odkud jsem plánoval odjezd ve 21.20 rychlíkem 23M Moskva – Oděsa. Tyto plány mi nakonec vyšly, ačkoliv jsem zde očekával problémy. Cestu do Kyjeva jsem chtěl uskutečnit přes Čiernou nad Tisou, zde jsem očekával hladký průběh – a spletl jsem se.

Malá poznámka o vlacích v Rusku

Velká většina dálkových vlaků v bývalém SSSR je složena výhradně z lůžkových vozů. Zhruba řečeno, existují tyto „třídy“: první třída (SV, „spalnyj vagon“) má kupé pro dvě osoby, druhá třída („kupejnyj“) má kupé pro čtyři osoby, vždy dvě osoby nad sebou. Dále zde jezdí vozy označené jako „plackartnyj“, to jsou vlastně velkoprostorové vozy, ale s chodbičkou po straně vozu, v nichž lze sedadla upravit na lůžka. Na tento typ vozů nelze zakoupit rezervaci mimo území bývalého SSSR. Rychlíků, které nejedou přes noc, je jen velmi málo.

Nejvyšší kategorií vlaků je „firměnnyj pojezd“, což by se dalo přeložit jako „značkový vlak“. Asi nejznámějším z těchto vlaků je vlak 1M/2M „Rossija“ Moskva – Vladivostok. Vlaky „Ukrajina“ a „Sibirjak“ patří také do této kategorie. Tyto vlaky jsou jakési „vlajkové lodě“ své dráhy. Jsou složeny z klimatizovaných vozů a jídelního vozu, obsluhující personál je na úrovni. Mají také velmi málo zastávek, jen v největších městech. Pro zařazení do této kategorie musí vlak splňovat přesně daná kritéria, která jsou periodicky kontrolována. Jízdné v nich je o něco vyšší, než v rychlících. Rychlíky „skoryj pojezd“ jsou o něco horší, co se nasazovaných vozů a asi i personálu týče, rovněž zastavování je častější. Jídelní vůz občas chybí. Všechny „firměnnyje pojezda“ a část rychlíků má jméno. Nejčastěji zastavují vlaky označené jako „passažirskij pojezd“. To ovšem neznamená, že by jezdily nutně jen na krátké vzdálenosti – existuje např. „passažirskij pojezd“ Moskva – Vladivostok.

Zdaleka ne všechny vlaky jezdí denně. Obzvláště u vlaků na dlouhé vzdálenosti je obvyklé, že jezdí jen obden. To se v jízdním řádu vyznačuje jako liché dny nebo sudé dny s poznámkou, jak vlak jezdí na konci měsíce, který má 31 dní. Přitom se stává, že se dva 48-hodinové takty prokládají, např. v sudé dny ve 7.05 odjíždí z Novosibirska do Moskvy 025N „Sibirjak“ (Novosibirsk – Moskva), zatímco v tutéž hodinu v liché dny odjíždí 055Y „Jenisej“ (Krasnojarsk – Moskva). Samozřejmě existují i vlaky jezdící jen některé dny v týdnu, jak jsme na to zvyklí i u nás.

Jak je vidět, označení vlaku se skládá z čísla a písmene sloužícího jako pomůcka při rezervacích lůžkových lístků. Narozdíl od našich zvyklostí, jedno číslo má totiž víc vlaků v  průběhu jednoho dne. Například vlaky s číslem 001 jsou 001G Kazaň – Moskva, 001B Moskva – Minsk, 001V Moskva – Kyjev, 001A Petrohrad – Moskva, 001M Vladivostok – Moskva, 001F Samarkand – Taškent a existuje ještě několik dalších.

Doprava na krátké vzdálenosti (přibližně do 100km) je od dálkové striktně oddělena. Tyto vlaky, nazývající se „prigorodnyje pojezda“ nebo „električki“, jezdí v okolí velkých měst, kde je frekvence těchto vlaků srovnatelná s frekvencí osobních vlaků u nás. Jeden nebo dva páry těchto vlaků jsou vedeny dále do sousedního většího města, tedy asi 300km. Případně je ve stanici, kde končí příměstská doprava, přestup na další „električku“. Jízdenky na tyto vlaky se kupují ve speciálních pokladnách, tzv. „prigorodnych kassach“ umístěných často v jiné budově než pokladny a čekárny pro cestující dálkovými vlaky. Existují ale i „električki podvyšennogo komforta“, které jezdí na střední vzdálenost (na ruské poměry, tj. například 300km) a mají interiér upravený tak, aby umožňoval relativně pohodlné cestování.

Na většině tratí je nejvyšší rychlost 120km/h, výjimkou je trať Moskva – Petrohrad. To spolu s dvacetiminutovými přestávkami (zčásti kvůli přepřahům) má za následek průměrnou rychlost často pod 70km/h. Tyto přestávky jsou ve všech větších městech, tedy přibližně po 300km.

Hlavní tratě jsou z velké části dvoukolejné a elektrizované soustavou 3000V ss nebo 25kV50Hz. Styk soustav je zásadně ve stanicích, kde je trolej s přepínatelným napětím. Návěstidla jsou vzoru SSSR (což asi nepřekvapí), ale existuje i novější typ, který se podobá návěstidlům AŽD. Většinou mají betonové stožáry. Hlavní trati jsou vybaveny autoblokem. Mechanická návěstidla téměř vymizela.

Shánění jízdenek se ukázalo jako jeden z největších problémů. Na možnost jejich zakoupení jsem se nejprve zeptal v kanceláři ČD travel na hlavním nádraží v Praze. Tento pokus proběhl asi takto: po půlhodinovém čekání jsem se dostal na řadu. Paní za přepážkou se nejprve zděsila a pak začala něco zoufale hledat v počítači. Přitom se mě asi třikrát ptala, jakým spojem to vlastně chci jet. Poté mi oznámila, že se jí nepodařilo nic nalézt, a tedy že jízdenky nedostanu. Nakonec mě ale ohromila větou „Já stejně nevím, jestli tady můžu k jízdenkám prodávat i lůžka. Když tak byste je musel dokoupit v Rusku.“ Přitom rezervace lůžek bylo to, proč jsem do její kanceláře chodil. Navíc získání rezervací po Ukrajině je prý na našem území naprosto nemožné.

Nakonec jsem ale požadovaná lůžka dostal v kanceláři Wasteels na hlavním nádraží. I zde byly menší problémy (než se podařilo zjistit, že Novosibirsk je nutné do systému zadat jako Nowosibirsk), ale to se podařilo vyřešit. I lůžkové lístky po Ukrajině se mi podařilo koupit. Zde bych chtěl vyzvednout ochotu a kompetenci pracovníků této kanceláře – např. věděli, že si mají dát pozor na to, kterou trasou požadovaný vlak z Moskvy do Novosibirska jede – je jich několik. Odsud jsem odcházel vyzbrojen lůžkovými lístky na požadované vlaky a k tomu zpáteční jízdenkou Kyjev – Novosibirsk.

Poslední etapou bylo zajištění lůžkových lístků a jízdenky z Prahy do Kyjeva. Chtěl jsem jet přes Čiernou nad Tisou, jednak abych poznal bývalý „suchozemský přístav naší socialistické vlasti“, jednak jsem chtěl jet přes Karpaty. Bohužel již nebyla volná místa, proto jsem musel vzít zavděk přímým ozem Praha – Kyjev. Koupil jsem zpáteční jízdenku Praha – Kyjev (přičemž pracovník kanceláře Wasteels sám nabídl vydání jízdenky Praha – Przemysl a Przemysl – Kyjev, což je levnější), k tomu rezervaci do Kyjeva. Tím byla tato anabáze úspěšně vyřešena.

Benešov u Prahy – Kyjev

Cestu začínám v Benešově odpoledne, mám totiž v Praze ještě něco zařídit. Panťák jede přesně, takže nakonec mám do odjezdu Silesie ještě více než hodinu čas. Po přistavení Silesie nastupuji spolu s dalšími asi deseti spolucestujícími do přímého vozu do Kyjeva. Je to vůz UŽ, stejné konstrukce, jako jsou i některé naše lůžkové vozy. Uvnitř jsou oddíly pro tři cestující, v každém oddílu je umyvadlo. Dva oddíly jsou vyhrazeny pro průvodce. Vůz byl vyroben v Görlitz roku 1981, omšelost interiéru by tomu odpovídala. Látka na lůžkách, slabě zatuchlý pach nebo velké neprůhledné záclony vyvolávají pocit čehosi muzejního. Na chodbičce je vylepený jízdní řád a také seznam sanitárních zón, kde se nesmí používat WC. Jen reklamy svědčí o tom, že se doba mění. Nicméně je jasné, že přežít den a dvě noci zde nebude až tak velký problém.

Vůz má dva průvodce – vlastně průvodce a průvodkyni. V Praze kontroluje jízdenky pouze ona, on má službu následující den. Oba jsou celkem ochotní a vstřícní.

Všechna kupé jsou obsazena, nejvýše však dvěma lidmi. Já jsem v kupé sám. Ihned po odjezdu průvodkyně přinese ložní prádlo, a tak zanedlouho se ukládám ke spánku. I přes velmi klidnou jízdu na koridoru se mi podaří usnout až za Českou Třebovou. V Petrovicích mě vzbudí posun s naší částí soupravy. Ve stanici už stojí „Chopin“, s nímž si „Silesia“ vyměňuje vozy, navíc zde žehlička odstavuje přímý vůz Vídeň – Moskva, který pojede až později. Skoro se zdá, že by se zde uplatnil svážný pahrbek. Pasová kontrola probíhá bez problémů, kousek za Zebrzydowicemi usínám jako špalek.

Probouzím se za světla, vlak jede velmi pomalu, tomu se ovšem (vzhledem k tomu, že jsme v Polsku) nedivím. O to více mě překvapí, že se vůz postříká vodou a ihned poté projede čisticími kartáči v myčce. Hned je mi jasné, že jsem zaspal zastavení v Krakově na hlavním nádraží a že mě tedy čeká celé dopoledne na odstavném nádraží v Krakově. Většina cestujících vystoupila v Krakově, ve voze zůstaly pouze dvě mladé ženy s malými dětmi. Začíná být vedro a nuda – z vozu není nic vidět. Souprava stojí odstavena mezi dalšími odstavenými soupravami, jedna z nich je od vlaku TLK z Kolobrzegu, posunují tu dvě SM 42. Jejich hlavní činností jsou přetahy souprav z hlavního nádraží a posun na myčce. Až po poledni mě vyruší posun s naším vozem.

SM42 886 posunuje na odstavném nádraží v Krakově. 14.6.2005

Z Krakova odjíždíme připojeni na konec rychlíku Zielona Góra – Przemysl. Na Ukrajinu pokračuje ještě přímý vůz Vratislav – Kyjev (PKP) a Krakov – Kyjev (UŽ). Do našeho vozu nikdo nepřistoupil. Vlak se za Krakovem rozjede rychle, ale několik pomalých jízd přes chatrné propustky ho zdrží. Nicméně za Tarnowem je už jízda plynulá, bez pomalých jízd až téměř k Przemyslu.

Chci si jít něco koupit na nádraží. Průvodce mi nabízí uzamčení kupé, ale pozor: „Až se vrátíš, náš vlak bude stát jinde, teď se budou vyměňovat podvozky.“ Hned je mi jasné, že nic kupovat nepůjdu. Opravdu, po chvíli jedna SM 48 přesune vozy pokračující na Ukrajinu na místo, kde probíhá výměna podvozků. Zde je „univerzální“ kolej – malou rychlostí se zde mohou pohybovat jak širokorozchodná, tak i normálněrozchodná vozidla (na jednom místě je vidět, kde se kolejnicové pásy od sebe mírně oddálily). Vozy jsou rozmístěny ke zvedákům, výměna podvozků začíná. Nejprve jeden zaměstnanec v krajních kupé vyndá z podlahy čep, druhý uvolní jakási táhla na podvozku. Poté se skříň vozu nadzvedne asi o půl metru. Přitom ještě proběhne výměna spřáhla – uvolní se klín držící šroubovku, kterou jeden dělník vytáhne a hodí na zem. Pak přisune držák, na kterém je spřáhlo SA3, a to klínem upevní. Po vyzvednutí skříně vozu se přisunou širokorozchodné podvozky (které odtlačí ty normálněrozchodné). Trochu mě překvapí, že pro zastavení podvozku na žádaném místě se používá pouze lidská síla – chlap se opře a podvozek zastaví. Žádné pomůcky, jen páčidlo pro jemné nastavení polohy podvozku. Podvozky jsou po chvíli upevněny a další SM 48, tentokrát širokorozchodná, nás přistaví k „širokorozchodnému“ nástupišti. Zde již stojí vozy Przemysl – Kyjev, kromě toho se na začátek našeho vlaku připojí přímý vůz Varšava – Kišiněv. Vlakovou lokomotivou je VL10.

Odstavené podvozky čekají na své vozy (horní snímek). Vpravo pak příjezd na místo výměny podvozů; patrný je vůz Varšava – Kišiněv.
Před zvednutím vozu je vyměněna šroubovka za spřáhlo SA3. Vůz je uchycen na zvedáky.
Detail uložení podvozku. Zvednutý vůz; probíhá výměna podvozků.

Trať z Przemyslu k hranici je ze všech projetých úseků v nejhorším stavu. Traťová rychlost je odhadem 10 km/h, přesto je jízda dost neklidná. V následující stanici – Hurko – domorodci dokonce kosí trávu v kolejišti. Nicméně se podaří tímto tempem doplazit až k překladištím ve stanici Medyka. Na pravé straně míjíme obrovské překladiště rudy a také místo, kde se převazují cisterny na normální rozchod. Po levé straně je rozsáhlé širokorozchodné kolejiště, je zcela zaplněné. Zaujmou mohutné osminápravové kotlové vozy.

Překladiště rudy v Medyce.

Bezprostředně za Medykou přejíždíme hranici. Ta je nápadná množstvím ostnatého drátu a lávkou, odkud pohraničníci kontrolují střechy vozů. Odtud projíždíme prostorem ohraničeným z obou stran důkladným plotem, na jeho konci je opět lávka s budkou pro pohraničníka. Za ní následuje přejezd a zastávka Dzeržkordon. Dnes se zde nestaví, ale dříve zde bylo i hradlo. Trať je dvoukolejná, v pravé koleji ve směru jízdy je splítka, levá kolej je jen širokorozchodná.

Lávka, odkud ukrajinští pohraničníci kontrolují střechy projíždějících vlaků.

Stanice Mostiska má moderní budovu a je velmi čistá a upravená. Zajímavostí jsou místně stavěné výměny. Zde nás čeká ukrajinská pasová a celní kontrola. Trochu jsem měl obavy, zda zpráva o zrušení vízové povinnosti dospěla až sem, daleko od Kyjeva, ale byly zbytečné. Policistka, která mě kontroluje, je velmi příjemná, je to asi nejlepší kontrola na celé cestě.

VL10 1480 v Mostiskách. 1.7.2005

Po dost dlouhé době se dáváme do pohybu. Míjíme překladiště, až do stanice Mostiska 2 vede paralelně kolej normálního rozchodu. Za touto stanicí je ještě několik kilometrů splítka, pak normálněrozchodná kolej odbočí vlevo. Na tomto úseku je ovšem již nepoužívaná. Trať do Lvova je dvoukolejná, elektrizovaná stejnosměrnou soustavou, ale není zde autoblok. Traťová rychlost není nijak oslnivá, odhadem 70km/h, u Lvova je vyšší. Ve dvou stanicích (jedna z nich se jmenuje Sudova Višňa) míjíme odstavené lokomotivy, v jednom případě téměř výhradně 2M62, ve druhém pestrou směs motorových a elektrických lokomotiv. V obou místech jsou odstavné koleje důkladně oploceny a lokomotivy jsou osvětleny.

Do Lvova přijíždíme před půlnocí. Nádraží je poměrně velké, koleje jsou zastřešeny podobnou halou jako v Praze na hlavním nádraží. Rozdíl je, že lvovská hala je menší a zdá se být čistší. Zde vystupuje jedna cestující z Prahy, ale nastupuje i do našeho vozu dost cestujících, takže se skoro všechna kupé zaplní. Také zde probíhá výměna lokomotiv, místo stejnosměrné VL10 bude vlakovou lokomotivou střídavá VL80. Stanice je vybavena trolejí s přepínatelným napětím, takže při přepřahu nejsou potřeba motorové lokomotivy.

Příjezd do Lvova při zpáteční cestě. 1.7.2005

Probouzím se před stanicí Kozjatin, což je významný uzel. Jedeme ukrajinskými rovinami, na trati odsud až do Kyjeva jsou snad jen dva oblouky. Je na ní poměrně silný provoz jak osobních, tak i nákladních vlaků. Samozřejmostí je autoblok, na rozdíl od nás je ovšem u každého přejezdu strážní domek. Jedeme skrz pole a lesy, občas nějakou bažinou. Nezvyklá je velká vzdálenost mezi vesnicemi. Do Kyjeva dorážíme včas.

Na ukrajinských rovinách... 15.6.2005

Nádraží v Kyjevě mi vyráží dech. Je nedávno zrekonstruované a naprosto perfektně čisté. Informační systém je elektronický. Z nástupišť se jde do haly nadchodem, v němž jsou stánky s občerstvením a potřebami na cestu a také hodně laviček pro čekající (ale nikoliv pro podivné existence, ty ihned vyvádí všudypřítomná ochranka). Hala o rozměrech asi 10x20m je obložená vyleštěným tmavozeleným mramorem, vedle ní jsou symetricky umístěny haly s pokladnami. V pravé (při pohledu z ulice) jsou většinou „obyčejné“ pokladny (pro obyčejné cestující, kteří cestují po bývalém SSSR), v levé jsou pokladny pro válečné invalidy, důchodce a podobně. V obou halách lze koupit i občerstvení. Z venku vypadá nádraží poměrně malé, přirovnal bych ho k nádraží v Pardubicích, co se velikosti prostor pro cestující týče. Na opačném konci nadchodu je další východ do města, zde je opět několik pokladen, včetně mezinárodní pokladny. Ani zde žádné stopy po nějakém nepořádku. Vedle tohoto nádraží stojí ještě jedna budova tzv. „Příměstského nádraží“. Odtud odjíždějí příměstské vlaky do čtyř směrů a panuje zde také čilý ruch. Jedinou vadou na kráse je množství dotěrných veksláků v hale dálkového nádraží.

V Kyjevě mám osm hodin čas, z nichž malou část věnuji projížďce metrem. Metro má tři trasy, které v centru města tvoří trojúhelník. Stanice, mezi nimiž je přestup, mají odlišný název. Zajímavostí je dlouhý most přes Dněpr na červené trase a stanice Gidropark na jednom z ostrovů. Na této trase je také dlouhý povrchový úsek. Je příjemné se po něm projet v létě, ale v zimních mrazech to asi není to pravé. Vozy jsou typu E, trochu obstarožní, ale v každém je obrazovka, kde se zobrazuje název stanice, ve které vlak stojí, a také jméno stanice minulé a následující. Mimo stanice tam běží vysílání kyjevské regionální televize.

Příjezd vlaku 082L z Užhorodu, v čele ČS4 130. 30.6.2005, Kyjev Pass. Pohled na most pro metro a levý břeh Dněpru v Kyjevě. 15.6.2005
ČME3T 7320 posunuje v Kyjevě. 15.6.2005 DS3 001 odjíždí se „Stoličným ekspressem“ z Kyjeva do Charkova. 15.6.2005
Jízda přes Dněpr v Kyjevě, vlevo památník padlým v 2. světové válce, vpravo Kyjevo-pečorská lávka.
Kyjev – Novosibirsk

V pět odpoledne si vyzvedávám zavazadla a jdu čekat, až bude přistaven rychlík do Moskvy. Mezitím pozoruji ruch ve stanici. V tuto dobu odsud odjíždí množství vlaků, až na jeden („Stoličnyj ekspress“ do Charkova) jsou všechny sestaveny z lůžkových vozů. A také, až na tento vlak, jsou v jejich čele lokomotivy ČS4 (střídavé šestinápravové). Soupravy mající až 18 vozů sem přistavují dva „čmeláci“. Před šestou je přistavena i souprava expresu „Ukrajina“. Je složena z 18 ukrajinských vozů (z toho jeden jídelní a jeden služební), které prošly rozsáhlou rekonstrukcí. Vozy mají klimatizaci a vakuová WC, i interiér je zcela nový. Kupé jsou pro čtyři osoby, vždy dvě nad sebou (lichá čísla jsou dole).

O náš vůz pečuje jedna velmi příjemná průvodkyně a jeden průvodce, který se tváří, jako by spolkl chrousta. Oba se trochu podivují jízdence vydané v Praze.

Já mám místo číslo 6, tedy nahoře. Vlezu si tam, podívám se dolů… a dostávám slabou závrať. „Ruské bedňáky“ jsou opravdu dost vysoké, jsou mnohem prostornější než vozy RIC profilu.

Vlak je zaplněn na 100%. V kupé se mnou jedou dvě mladé ženy a muž, všichni cestou rozebírají ceny nemovitostí v Moskvě. Z Kyjeva vyjíždíme včas, ale rychlost vlaku není nijak velká. Vlaková lokomotiva je ČS4 193. V jednom místě se trať opravuje, kvůli tomu asi hodinu stojíme na trati a pak dlouho jedeme po nesprávné koleji.

V noci se ve stanici Konotop vykoná ukrajinská pasová a celní kontrola, za hodinu nato přijdou ruští policisté. Kontrolování za jízdy vlaku je zde neznámou věcí.

Do Moskvy na Kyjevské nádraží přijíždíme s hodinovým zpožděním. Vlak sem přivedla dvoudílná stejnosměrná ČS7 034 (změna systému je ve stanici Suchiniči). Nádraží nepůsobí nijak přívětivým dojmem – přijíždíme na kolej mimo halu, ihned procházíme kolem nepříliš upravených stánků s občerstvením. Do honosné budovy se vstoupit nedá, ihned u dveří stojí policista a kontroluje jízdenky (!!). I zde je vedle „dálkového nádraží“ menší nádraží pro příměstskou dopravu, vyjíždí odsud i „rychlodráha“ k letišti Vnukovo. Před nádražím je vchod do stanice metra Kijevskaja, tlačí se tam davy lidí. Nezbývá mi, než v tlačenici koupit jízdenku a pak i s taškami projít skrz turnikety, což se kupodivu podaří. Je mi celkem jedno, na kterou trasu mě dav zatlačí, s případnými přestupy lze jet kteroukoliv. Naštěstí hned na první pokus sjedu na nástupiště Okružní linky, která spojuje téměř všechna důležitá moskevská nádraží (mimo Rižského). Okružní linka byla postavena v padesátých letech, výzdoba stanic je asi nejvíce poznamenána socialistickým realismem. Ve stanici Kijevskaja jsou mozaiky zobrazující události z ukrajinských dějin, od starších (Bohdan Chmelnickij bojuje) až po v době stavby nedávnou historii (Soudruh Lenin mluví k ukrajinským pracujícím). Překvapí mě, že v metru není příliš nával, v části trasy dokonce najdu místo k sezení. Touto linkou dojedu do stanice Komsomolskaja, u níž se nacházejí tři velká nádraží: Jaroslavlské, odkud budu odjíždět, Okťabrské (ano, pořád se tak jmenuje, někdy se uvádí i název Leningradské) a Kazaňské. Stanice Komsomolskaja je vyzdobena bronzovými sochami, jak jinak než komsomolců. Je zde odlito množství vojáků se střelnými zbraněmi všech možných druhů, družstevnice, dělníci a podobně. V době otevření metra musela tato výzdoba skutečně ohromovat. Já se ovšem musím přiznat, že mě bronzová kolchoznice krmící bronzové slepice příliš nenadchla, ostatní jakbysmet. Zde hledám nejprve Jaroslavlské nádraží, pak úschovnu zavazadel v něm. To se mi nepodaří, nádraží se opravuje, podle nákresu, který má vysvětlit, kam byla úschovna přemístěna, se nedá nic najít. Kromě toho je i zde mezi nádražní budovou a kolejemi množství stánků, což celý prostor ještě více znepřehledňuje. Úschovnu ale bez problémů najdu na Okťabrském nádraží. To působí mnohem lepším dojmem. Potom vyrážím na krátkou procházku do centra města.

Okolo půl čtvrté se vracím, vyzvedávám zavazadla a odcházím na Jaroslavlské nádraží. „Sibirjak“ tam ještě není přistaven, zato odněkud přijíždí rychlík s ČS7 v čele, po chvíli další – „Kuzbass“ Kemerovo – Moskva. Po chvíli je přistavena souprava pro expres „Jamal“ Moskva – Novyj Urengoj, ten má pěkné tmavomodré vozy s ozdobným pruhem ve spodní části skříně. Po chvíli přijíždí i „Sibirjak“ s dvanácti tmavozeleno-žlutými vozy. Oba expresy jsou z Moskvy vedeny stroji ČS7, „Sibirjak“ s ČS7 086. Vůz číslo 10, do kterého mám místenku, je vedle jídelního vozu. Průvodkyně se mé jízdence opět trochu podivují. Především je jim divné, že na ní není zapsáno číslo pasu. V Rusku jsou totiž všechny jízdenky vydávány na jméno, podobně jako letenky. Nicméně není pravda, jak se u nás občas tvrdí, že v Rusku není svoboda pohybu a že před delší cestou je nutno zajistit povolení od policie. Vůz je modernizovaný, ale ne tak zgruntu, jako vozy v „Ukrajině“. Je také klimatizovaný, což bohužel znamená pevná okna, ale například potah lůžek je koženkový. Všude je čisto a je vidět, že vůz je řádně udržovaný – žádná záclonka nechybí, koberec na chodbičce je čistý a srovnaný. Uprostřed vozu jsou hodiny ukazující moskevský čas. To je obzvláště důležité, protože všechny údaje v jízdním řádu jsou psány v tomto času. Vedle je vylepený jízdní řád. Nápadné jsou papírky nalepené na umakartových obkladech stěn. Každá deska kryjící nějaký otvor má alespoň jeden zámek přelepený lístkem, na němž je razítko a datum, to celé je přelepeno izolepou. Jde patrně o to, aby za tuto desku nikdo nemohl vložit bombu.

Příjezd expresu „Ukrajina“ do Moskvy Kijevského nádraží. 16.6.2005
Jaroslavlské (vpředu) a Okťabrské nádraží. 16.6.2005 „Kuzbass“ (vlevo) a jiný vlak s ČS7 103 po příjezdu do Moskvy. 16.6.2005
Cedule na „Sibirjaku“; zaujmou bytová plastová okna. 16.6.2005 Pohled do vozu téhož vlaku. 16.6.2005
Na obrázku figuruje „Sibirjak“ s ČS7 086 v čele a „Jamal“ (vlevo) na Jaroslavlském nádraží. 16.6.2005 Klášter za Moskvou. 16.6.2005

Přesně v 16.35 se vlak dává do pohybu. Cesta neubíhá nijak rychle, přestože svršek nevypadá špatně. Na některých místech jsou vidět stavební práce. Jedeme rovinatou krajinou porostlou borovými nebo březovými lesy, občas je vidět políčko u dřevěných vesnic. Spolucestujícími jsou paní s malou dcerkou a dva muži. S jedním se dávám do řeči. Protože mě osm let výuky ruštiny moc nepoznamenalo, bavíme se anglicky. On pracuje v Londýně, nyní jede domů do Nižního Novgorodu za rodiči. Zajímá ho, jak získat vízum, protože do Ruska chce pozvat kamarády z Británie. Mě zas zajímá, jak se v Rusku žije. Asi v sedm večer přichází servírka z jídelního vozu se ptát, co si dáme k večeři. Na výběr jsou tři druhy jídel. Dozvídám se, že jsem získal lůžkový lístek do vozu „zvýšeného komfortu“, kde je v ceně jedno jídlo denně a taky povlečení (při zpáteční cestě tomu tak nebylo, přestože cena při zakoupení v Praze byla stejná). Po chvíli přinese boršč, pak roznáší druhý chod. Beru si hovězí s jakýmisi vařenými zrnky, je to docela dobré.

Za Moskvou mají železniční přejezdy jednu zvláštnost – před závorou (při pohledu ze silnice na přejezd) je ocelová deska široká skoro metr a dlouhá přes celou šířku silnice. Při sklopení závor se deska nakloní tak, že od kolejí vzdálenější delší strana se zvedne asi o půl metru. Je to jistě účinná ochrana. Západně od Moskvy jsem toto zařízení neviděl (bohužel to nemám vyfotografované).

První zastávka je Vladimir, zde se přepřahá – Vladimir je opět místo, kde se mění trakční soustava. Pobyt je přibližně dvacet minut. Za chvíli po nás doráží i „Jamal“. Z Vladimiru je v čele vlaku střídavá ČS4 patřící Gorkovské dráze (soudruzi ve vedení RŽD si patrně nevšimli, že se doba změnila a s ní i názvy některých měst). Stále ještě se nádraží v Nižním Novgorodu jmenuje Gorkij, v Jekatěrinburgu Sverdlovsk a podobně. V Nižním Novgorodu před půlnocí přejíždíme Volhu, pak jdu spát.

Následující den strávím celý ve vlaku. Ráno zastavujeme v Balezinu, tam je opět přepřah – odsud pokračuje elektrizace stejnosměrnou soustavou, vlak potáhne šestikolák ČS2 – je to ovšem dost „vytuněný“ šestikolák. Kolem vlaku se vyrojí spousta lidí prodávajících jídlo, jsou to většinou majitelé stánků na nádraží, svoje výpěstky ze zahrady nebo borůvky a lesní jahody.

Odsud začíná být krajina mírně zvlněná, protože se blížíme k Uralu. Nákladní vlaky, kterých tu jezdí hodně, jsou vedeny třídílnými lokomotivami VL11. Mají obvykle 60 až 70 vozů, obvykle to jsou směsky. V nich je největší část otevřených vozů na uhlí. Občas je vidět i zásilka kontejnerů, povětšinou mně neznámých majitelů, ale najdou se i kontejnery Maersk, tex apod., které lze vidět i v Uhříněvsi. Dvounápravové vozy už v Rusku nejezdí.

Zde je tempo relativně svižné, odhadem 100 – 120km/h, přestože svršek rozhodně nevypadá o nic lépe než u Moskvy. Na některých místech jsou kolejnice připevněny k pražcům hřeby. Místy jsou vidět stavební práce na trati. Trať se vine v táhlých obloucích pěknou pahorkovitou krajinou, loukami a smrkovými lesy. Občas – přibližně po 15km – míjíme vesnice. Na první pohled většinou moc pěkně nevypadají, domy jsou dřevěné a zpravidla velmi malé. Navíc mnohé se zdají být v dost špatném stavu, mají opršelý nátěr, na zahradách plevel a nepořádek. Cesty mezi vesnicemi nemají zpevněný povrch, za deště se asi mění v jedno velké bahno. Nicméně elektrický proud je zaveden asi do všech vsí.

Zde je vidět, že se i u RŽD racionalizuje. Občas projíždíme zrušenými stanicemi, v mnoha nádražích byl zmenšen počet kolejí. Obvykle se nechává nad zrušenou kolejí viset trolej. Sem tam vidíme i řady odstavených nákladních vozů.

Stroj 2M62U 0321 ve stanici Čepca. 17.6.2005 Osminápravový kotlový vůz ve stanici Kuzma. 17.6.2005

V poledne dojedeme do města Perm. Zde vystupuje spolucestující, dále se mnou v kupé jede jen paní s holčičkou. Nádraží není moc vzhledné, nástupiště jsou dost rozbitá. Zde stojíme opět dvacet minut, pak zvlněnou, místy až kopcovitou krajinou – to už je opravdu Ural – pokračujeme dále na východ. Dlouho jedeme hlubokým údolím řeky Sylvy porostlým borovými lesy. Projíždíme asi nejhezčím úsekem celé cesty.

Rotunda depa Perm se značnou přesilou „čmeláků“. 17.6.2005
V údolí řeky Sylvy na Urale. 17.6.2005 Vesnice na Urale. 17.6.2005

Večeřím v jídelním voze. Je to skutečně luxusní restaurace, co se vybavení, chování personálu, ale bohužel i cen týče. Dávám si šašlik s brambory a pivo „Sibirskaja korona“. Jídlo je výborné a je ho hodně, pivo taky ujde. Celá večeře stojí 274 rublů, přibližně totéž, co v korunách. (Pokud bych srovnal s jídelním vozem v „Košičanu“, tak bych řekl: dvojnásobná kvalita za dvojnásobné ceny.)

Před půlnocí přijíždíme do Jekatěrinburgu (bývalého Sverdlovska). Je to milionové město, centrum Uralu. Je to také jeden z nejvýznamnějších železničních uzlů v Rusku, mimo jiné se zde spojuje jižní a severní trasa z Moskvy na Sibiř, je tu obrovské seřaďovací nádraží. Z vlaku zahlédnu tramvajovou trať, na ní dvě T3. Svršek vypadá hrozně.

Provoz za Jekatěrinburgem mi připadá hustší než doposud. Občas mi připomíná osmdesátá léta u nás – každou chvíli míjíme nákladní vlak, předjízdné koleje jsou jimi obsazeny. Protože jedeme zase rovinatou krajinou, jsou nákladní vlaky vedeny „pouze“ dvoudílnými lokomotivami VL10. To už je ale večer, jdu spát.

Probouzím se pozdě, za Omskem. To je vliv jízdy na východ – zde je o tři hodiny více než v Moskvě. Jen co se probudím, už se začíná objednávat oběd.

Provoz je stále silný, přibylo i ucelených vlaků s uhlím. Na některých vozech je nápis „Domovská stanice Metallurgičeskaja“. Ta se nachází na jižním Uralu u Čeljabinska. Jedou zřejmě z Kuzbasu. Pro zajímavost – v osmdesátých letech byl úsek Novosibirsk – Omsk nejzatíženější tratí na světě.

Jsme na Sibiři. Vlak jede úplnou rovinou, nikde na obzoru ani kopeček. Kolem trati jsou bažiny – místy zamokřené louky, jinde míjíme jezírka nebo rákosí, březový hájek nebo skupinu odumřelých bříz. Rovina nikde nebere konce, vlak jede (poměrně svižně) dlouhé kilometry po trati, která je téměř bez oblouků. Vesnice se zdají být menší a vzdálenosti mezi nimi ještě větší než na Urale. Mnoho zastávek ani nemá jméno blízké osady nebo vesnice, jenom název jako „Ostanovočnyj punkt 2767km ot Moskvy“. Jedeme půl hodiny, hodinu, dvě hodiny… a obraz krajiny se nemění.

Typický pohled na krajinu v západosibiřské rovině. 18.6.2005
Stanice Karatkansk (na 2857km). 18.6.2005 Stanice Kirzinskoje (na km 3009, to je před Barabinskem). 18.6.2005

Poslední dvacetiminutová zastávka je v Barabinsku. Zde je velké depo, v jehož stavu jsou všechny šestikoláky, které vozí rychlíky na tomto úseku Transsibiřské magistrály i na dalších tratích Západosibiřské dráhy. Zde odstupuje „naše“ ČS2 263 patřící Sverdlovské dráze, přepřahá se za jinou ČS2. Na nádraží je čilý ruch, vedle našeho vlaku stojí rychlík Ulan Ude – Moskva, takže trhovci mají napilno. Za Barabinskem překonáváme třítisící kilometr od Moskvy. Opět se střídají mokřady s březovými lesy. Už se smiřuji s tím, že až do Novosibirska – to je ještě 300km – nic jiného neuvidím. Před třetí hodinou projedeme předměstím Novosibirska, vpravo odbočí spojka do seřaďovacího nádraží a pak přejedeme obrovský jednokolejný most přes Ob. Následuje ostrý oblouk vlevo a přesně v 15 hodin moskevského času (tedy 18.00 místního času) vlak zastavuje v Novosibirsku.

Depo Barabinsk. 18.6.2005 Ruch na nástupišti při pobytu v Barabinsku. 18.6.2005
Vlak s VL10 v protisměru před Novosibirskem. 18.6.2005 Jízda přes Ob. 18.6.2005
Veliké nádraží v Novosibirsku. Po kolejích je to do Prahy 5642 kilometrů. 18.6.2005
Novosibirsk – Benešov

Jízda z Novosibirska probíhala stejně klidně jako cesta tam. Při nástupu se průvodkyně podivují mé místence, pak pochválí moji ruštinu (!). Potěší je, že jsem byl spokojen s cestou „Sibirjakem“ před pár dny. Mám dojem, že si služby na tomto vlaku docela váží. I zde je vše naprosto čisté.

V kupé se mnou cestuje postarší paní s vnukem a vnučkou, ta jede do Moskvy na přijímací zkoušky. Moje ruština učinila jistý pokrok, takže se spolu můžeme i trochu bavit. Stěžuje si, jak nedávno podražilo cestování vlakem. Ceny jízdenek jsou už srovnatelné s cenami letenek. Jízdné v „plackartných“ vozech je mnohem levnější, ale prý s nimi proto cestují různé podivné existence a je lepší se jim vyhýbat.

Z Moskvy do Kyjeva jsem jel rychlíkem 23M „Oděssa“ Moskva – Oděsa přes Kyjev a Vinnicu. To není „firměnyj pojezd“ a je to znát (resp. v době cesty nebyl, nyní ho poezda.net uvádějí jako tento typ vlaku). Interiér je původní a opotřebovaný, klimatizace samozřejmě chybí. Hlavně je zde větší nepořádek, namísto vynášení košů na každé stanici se odpadky hromadí na představku. S průvodcem cestuje jeho asi desetiletý syn, který se očividně připravuje na stejné povolání – s vervou roznáší povlečení a sklenice s horkou vodou na čaj. Ráno mi vrazí do ruky jízdenku a rezolutně mi poručí, abych odevzdal povlečení.

Přímý vůz Kyjev – Praha je plně obsazen. Po cestování ve vozech ruského profilu se mi tento vůz zdá velmi stísněný, i když jsou v kupé jen tři cestující. Se mnou mají v kupé být dvě dívky. Jedna z nich patří ke „zlaté mládeži“, mluví výborně anglicky, ale vůbec neumí jezdit vlakem. Druhá se v kupé moc nevyskytuje. Ihned po vstupu do našeho kupé mě zarazí, že vypadá jinak než ostatní – na stěně je rozvaděč a podobně. To se po chvíli vyjasní – prodali nám lůžkové lístky do kupé pro průvodce. Jeden z nich nás později rozmístí na poslední volná místa v ostatních kupé, druhý se jen dívá a zarytě mlčí. Já se dostanu ke dvěma Švýcarům (jeden z nich je český emigrant). Ráno přijíždíme do Lvova s hodinou zpoždění, zde několik cestujících vystoupí a uvolní se celé jedno sousední kupé, které si okamžitě zabírám. V Przemyslu proběhne výměna podvozků. Během ní si povšimnu chlapíka, jak sedí na bobku na chodbičce a něco tam montuje. Přijdu blíž a vidím, že to je polský celník, který odšrouboval umakartové obklady ze stěn. Měl proč, za nimi se skrývalo poměrně velké množství různých balíčků a tašek. Na další cestě bylo mlčení průvodce ještě hlubší a jeho obličej ještě kyselejší než předtím.

Z Krakova jedu sám v kupé, takže se dobře vyspím, nevadí mi ani probuzení v Petrovicích. V Praze jsme včas, do Benešova stíhám osobní vlak 8201. Zatímco dvě rodiny jedoucí na Sázavu se dobře baví, já se dívám z okna s pocitem, že je vlastně škoda, že tato cesta už skončila a že kdyby to bylo možné, jel bych klidně zas...

Závěrečné poznámky
Itinerář cesty
Cesta tam
0 km Praha hl.n. odj. 21.20 13.6. R 201
496 km Krakov příj. 5.38 14.6.
Krakov odj. 13.10 63102
741 km Przemysl příj. 17.30
Przemysl odj. 19.30 52D
1466 km Kyjev Pass. příj. 10.36 15.6.
Kyjev Pass. odj. 18.34 02K
2339 km Moskva Kijevskaja příj. cca 10h 16.6.
Moskva Jaroslavlskaja odj. 16.35 26N
5642 km Novosibirsk Glavnyj příj. 18.00 18.6.
Cesta zpět
0 km Novosibirsk Glavnyj odj. 10.05 26.6. 26N
3303 km Moskva Jaroslavlskaja příj. 6.25 28.6.
Moskva Jaroslavlskaja odj. 21.20 23 M
4176 km Kyjev Pass. příj. cca 8h 29.6.
Kyjev Pass. odj. 20.24 30.6. 51D
5146 km Krakov příj. cca 15h 1.7.
Krakov odj. cca 22h R 200
5642 km Praha hl.n. 7.25 2.7.
Ceny jízdenek
Jízdenka Praha – Przemysl a zpět 1487 Kč
Jízdenka Przemysl – Kyjev a zpět 1350 Kč
Jízdenka Kyjev – Novosibirsk a zpět 3900 Kč
Lůžkový lístek Praha – Kyjev 544 Kč
Lůžkový lístek Kyjev – Moskva 544 Kč
Lůžkový lístek Moskva – Novosibirsk 896 Kč
Lůžkový lístek Kyjev – Praha 152 Grn (16,7 EUR)
Odkazy:

www.poezda.net – jízdní řády
www.parovoz.com – vše o železnicích v bývalém SSSR, včetně mapy
www.transsib.ru – stránka o Transsibiřské magistrále
www.rzd.ru – oficiální stránka RŽD
www.rzd.ru/museum/index.html?he_id=1037 – fotografie vlaku „Sibirjak“ na serveru RŽD
yarrik.narod.ru – stránky Jaroslavlského nádraží v Moskvě
www.glavpoezdrus.ru – stránky o vlaku „Rossija“ (Moskva – Vladivostok)
zszd.ru/agency/pnews_list.html?he_id=42 – stránka Západosibiřské dráhy (bohužel dost nedodělaná)
www.svrw.ru – stránky Sverdlovské dráhy jsou lepší
www.mzd.ru – stránky Moskevské dráhy také

Zobrazit na celou obrazovku


diskuse k článku

založit diskusi

související diskuse

Železnice bývalého SSSR