naše weby

Výpravní budova 16/H
aktualizace 11. 8. 2020
Tranzitní koridory
popisy, tabulky, foto...
Historie českých SPZ
aktualizace 12. 1. 2007
Elektrizace ve Slezsku
historie, mapy, tabulky

naši partneři

praktické

RSS 2.0RSS 2.0
mobilní verze

tiráž

© Společnost přátel kolejové dopravy,
2004–2020
ISSN 1801-6189
celá tiráž | přispěvatelé
ochrana osobních údajů
redakce@k-report.net

články » » řada s-114 renfe; závěr » úvod; počátky slovinských pendolin

Úvod; počátky slovinských Pendolin

Historii malého dvoumilionového státu obklopeného Maďarskem, Rakouskem, Chorvatskem, Itálií a omývaného kouskem Jadranského moře, jenž se vymanil z vlivu bývalé Jugoslávie roku 1991, ponecháme stranou a zaměříme se rovnou na jeho železnici.

Slovinské tratě měří v součtu 1228,1 km, z nichž je 897,7 km (73,1 %) jednokolejných a jen 330,4 km dvoukolejných (26,9 %). Z těchto 1228,1 km slouží výhradně přepravě osob pouhých 2,2 km, výhradně nákladní pak 106,1 km a kombinované 1119,8 km. Délka elektrifikovaných tratí dosahuje 502,8 km, délka elektrifikovaných kolejí je pak třikrát větší, přesně 1 558,4 km.

Na slovinských tratích nalezneme 93 tunelů dosahujících celkové délky 37,4 km a dále 3 348 mostů, viaduktů a propustků představujících v součtu 17 km tratí.

Kombinované dopravě slouží 108 stanic, pouze osobní osm a pouze nákladní jedenáct. Po sečtení se tedy dostaneme k číslu 127. Nejvýše položeným nádražím je Postojna (582 m n. m.), nejníže Koper (3 m n. m.).

Tratě se kříží s jinými komunikacemi na 1 693 místech, úrovňových křížení je o něco málo více (986) než těch mimoúrovňových (707). Do mimoúrovňových křížení se započítává 46 podchodů pro pěší, 5 nadchodů pro pěší, 495 podjezdů a 161 přemostění.

Maximální nápravové zatížení 22,5 t je povoleno na 407,8 km tratí, zatížení 20 t/nápravu na 588,9 km, 18 t/nápravu na 91 km a nejnižší zatížení 16 t/nápravu je pak povoleno na 145,8 km tratí.

Slovinskem prochází dva mezinárodní železniční koridory:

  • V. koridor: Benátky – Terst / Koper – Lublaň – Budapešť  – Užhorod – Lvov – Kyjev;
  • X. koridor: Salzburg – Villach – Jesenice – Lublaň – Zidani Most – Záhřeb – Bělehrad – Sofie – Soluň a větev Graz – Maribor – Zidani Most.

Mezi nejvýznamnější tratě se z hlediska přepravní poptávky jak té domácí, tak i mezinárodní dají zařadit především tyto:

  • Rakousko / Slovinsko
    (Graz) – Maribor – Pragersko – Lublaň – Koper
    (Rosenbach) – Jesenice – Lublaň
  • Itálie / Slovinsko
    (Villa Opicina) – Sežana – Lublaň
  • Chorvatsko / Slovinsko
    (Rijeka) – Ilirska Bistrica – Lublaň
    (Záhřeb) – Dobova – Lublaň
  • Maďarsko / Slovinsko
    (Budapešť) – Hodoš – Pragersko – Lublaň

V roce 2007 přepravily Slovinské železnice celkem 16 123 000 osob, přičemž vnitrostátní přeprava osob jednoznačně dominovala (vnitrostátní : mezinárodní = 15 232 000 : 891 000).

Ve stejném roce byla u transportu nákladů situace přesně opačná. Prim totiž hrála mezinárodní přeprava zboží, jež si z celkem 19 249 tisíc tun přepravených toho roku ukrojila 17 396 tis. tun, zatímco na vnitrostátní pohyb zboží po železnici připadlo 1 853 tis. tun zboží.

Loni dráhy přepravily 16 650 000 cestujících, čímž zaznamenaly ve srovnání s předešlým rokem přibližně 3,27% nárůst.

Všechny výše zmíněné údaje pocházejí ze statistik Slovinských železnic vypracovaných mezi léty 2005–2008. Další, stejně jako tato data, jsou veřejně dostupná a průběžně aktualizována na oficiální stránce společnosti (www.slo-zeleznice.si), takže se jimi už dále zaobírat nebudeme. Uvádíme je jen jako vstupní okénko do našeho článku.

Okolní snímky zachycují železniční stanici v Mariboru a přilehlý most přes Drávu.
Budova nádraží v přímořském Koperu. Přechodová stanice Dobova poblíž chorvatských hranic.
Železniční stanice Celje.
Pendolino objevuje Slovinsko

V první polovině 90. let se na vedení Slovinských železnic (Slovenske železnice; SŽ) řešil stejný problém jako v jiných postkomunistických železničních společnostech: jak se vypořádat s dědictvím minulého režimu, jenž po sobě zanechal zejména morálně zastaralý vozový park, a jak spravovat rozsáhlé železniční sítě, jež byly nezřídka ve velmi politováníhodném stavu. Tyto dvě elementární otázky přitom zpravidla nešlo v praktické rovině řešit najednou, jelikož finanční prostředky prostě chyběly, takže vždy některá z nich dostala přednost před druhou.

Podobně jako u nás, i ve Slovinsku předváděli někteří výrobci kolejových vozidel své výrobky, jež byly pro obyvatele postkomunistické Evropy něco jako „fata morgána“. Předpoklad západoevropských společností byl jasný: kdo dřív na středo- a východoevropské trhy přijde, ten dřív bere. Jenže v postkomunistické Evropě 90. let se pro železnice hledaly peníze ve všech zemích jen velmi obtížně, což vlastně platí dodnes.

S postupem času se navíc ve Střední a Východní Evropě začali křísit bývalí významní lokální výrobci (pomíjíme nyní neúspěšné privatizace a „tunely“), již zaujali tamní provozovatele drážní dopravy především nízkou cenou. Možná nejdůležitějším činitelem neúspěchu nově příchozí potencionální konkurence byla všudypřítomná praxe rozsáhlých rekonstrukcí vozidel, které dávaly západoevropským výrobcům značně na frak. Nesmíme ani opomenout jakýsi patriotismus, ne-li protekcionismus jednotlivých států spočívající v mnohdy pochybném přidělování zakázek výhradně domácím společnostem, které, když už nekonkurovaly kvalitou a vysokou přidanou hodnotou v užitých technologiích, nebyly nejednou schopny nabídnout ani podstatně nižší cenu.

Jedním z výrobců, kteří si v 90. letech brousili na tranzitní ekonomiky zuby, byla i společnost Fiat Ferroviaria. Oproti drtivé většině ostatních výrobců kolejových vozidel měla v rukách nemalý trumf: byla totiž schopna demonstrovat, že i bez větších investic do zastaralé železniční infrastruktury mohou její vlaky dosahovat vyšších rychlostí a nabídnout přitom i vyšší komfort. Možná proto se Italové domnívali, že mohou ve státech, které málem na budoucnost železnic rezignovaly, uspět. Svému projektu společnost Fiat Ferroviaria opravdu věřila a byla na něj patřičně hrdá. Že se levnější východní konkurence nebála, dokazovala houževnatě po celá devadesátá léta.

Dokonce již v roce 1989, tedy před pádem komunismu, nechala po slovinských kolejích prosvištět prototypovou naklápěcí jednotku ETR 401. Vůbec první pobyt Pendolina na slovinském území trval necelý týden, přesně od 19. do 24. května 1989. Není bez zajímavosti, že podobnou návštěvu podnikla v září téhož roku jednotka ETR 401 i v Československu, kde mezi Rudolticemi v Čechách a Krasíkovem dosáhla rychlosti 165 km/h. Výlet do sousední země si chtěli Italové pro zájem Slovinců zopakovat ještě jednou, na což si ale museli počkat dlouhých pět let.

Výsledek však stál rozhodně za to: 15. září 1994 se v rámci krátkodobého pobytu ve Slovinsku rozjela na úseku mezi Pragerskem a Mariborem (km 575,200–593,900) zkušební třívozová jednotka řady 460 mající pouze jeden čelní vůz (sestavena byla z vozů 460.007 BAC, 460.207 BB a 460.000 R). Protože jeho cesta začínala už před Pragerskem, projížděl klidně uhánějící vlak začátek měřeného úseku se 100 km/h a od km 576,200 se začala jeho rychlost téměř konstantně zvyšovat. Nedaleko km 584,000 si Pendolino od přítomných slovinských železničářů vydobylo zasloužený obdiv, když směle atakovalo 200 km/h. Ještě chvíli pak technici Fiatu drželi osazenstvo jednotky v napětí, a to až do okamžiku, kdy se mezi obcemi Rače a Hoče na km 585,501 km Pendolino mihlo rychlostí 208,2 km/h. V tu chvíli si slovinský strojvedoucí Peter Knafelc musel v kabině Pendolina připadat jako v kokpitu letadla, do té doby totiž nikdo na slovinském území takto rychle s vlakem ještě „neletěl“.

Za svou dobře odvedenou práci obdržel strojvedoucí od Italů atestační list (viz kopii), kde je mu však z dnes jen těžko zjistitelných důvodů potvrzena rychlost 202,9 km/h, což je číslo o něco nižší, než zaznamenaly přístroje (viz graf). I tak ale mohl být Slovinec nadmíru spokojen, poněvadž jeho rekord už žádný jiný vlak ani před ním ani po něm nezlomil.

Graf průběhu rychlosti a kopie atestačního listu z rekordní jízdy Pendolina na území Slovinska v roce 1994.

A co zkušební ETR 460? To svůj podzimní výlet ve Slovinsku zahájilo již 11. září 1994, kdy jej italští a slovinští odborníci okamžitě po příjezdu do Lublaně začali testovat. Ještě ve stejný den, přesně ve 13.35, už Pendolino vyjíždělo z Lublaně do Mariboru a až do 18. září, kdy se navrátilo zpět do Itálie, si trasu mezi dvěma nejvýznamnějšími slovinskými městy projelo hned několikrát. Tiskové oddělení Slovinských železnic se před zahájením zkoušek i v jejich průběhu snažilo oslovit řidiče automobilů, kteří by se nacházeli v inkriminovaných dnech poblíž trati Maribor – Lublaň, aby při jejím přejíždění dbali nejvyšší opatrnosti, poněvadž ETR 460, jejíž maximální rychlost byla 250 km/h, měla na trati jezdit podstatně vyšší rychlostí, než ostatní vlaky, což se – jak jsme si právě ukázali – opravdu dělo.

Pendolino zanechalo ve Slovinsku silný dojem, což se ukázalo na jednáních, která se v následujících měsících mezi Slovinskými železnicemi a společností Fiat Ferroviaria rozeběhla. Překážkou však pro Slovince byly finance. Jejich přání mít svůj vlastní „rychlovlak“ ale bylo tak veliké, že se v druhé polovině 90. let začala celá věc obracet k lepšímu. Dráhy vypsaly mezinárodní výběrové řízení na nákup nových ucelených jednotek a Italové, kteří se v něm prezentovali se svým Pendolinem, jej na počátku roku 1998 podle očekávání vyhráli. Fiat však navzdory svému jasnému vítězství pořádně „ostrouhal“, protože dozorčí rada drah na jaře 98' vrátila studii návratnosti investice zpět do rukou ředitele podniku a svůj souhlas s nákupem Pendolin odmítla dát. Radu původní vypracovaná studie vůbec nepřesvědčila a spokojena nebyla ani s navrhovaným úvěrem, ve kterém shledávala známky neúplnosti. Tehdejší šéf drah Marjan Rekar tak neměl s příchodem horkého léta daleko k infarktu, protože se vedle přepracování studie musel zabývat ještě disertační prací, bez níž by se za pár měsíců při skládání doktorátu na v Kranju sídlící Fakultě organizačních věd Mariborské univerzity jistě neobešel. Oba nelehké úkoly ale nakonec Rekar zvládnul, byť se při nich pořádně zapotil. Obhájit disertaci přitom pro něj nebylo zdaleka tak těžké, jako obhájit nákup Pendolin. Třebaže mu dozorčí rada nebyla zprvu příliš nakloněna, dočkal se ředitel satisfakce, jelikož pochopení u některých jejích členů nakonec našel.

7. září 1998 dala dozorčí rada drah konečný souhlas s nákupem naklápěcích vozidel, přitom její zasedání, jak jsme právě naznačili, nebylo onoho dne zrovna klidnou událostí. Hned čtyři z devíti členů rady* – hájící v ní zájmy zaměstnanců – proti nákupu protestovali (objevovaly se ostré výtky typu „za jedno Pendolino bychom měli dvě Desira“, nespokojenost byla i s managementem drah přepracovanou studií), svými pěti kolegy ale byli o jeden hlas přehlasováni, takže měli tentokrát smůlu.

* Dozorčí rada SŽ se i dnes skládá z devíti členů.

Ještě tentýž měsíc, přesně 21. září 1998 v 10 hodin dopoledne, usedli čelní zástupci Slovinských železnic a společnosti Fiat Ferroviaria ke společnému stolu. Kontrakt na dodávku tří naklápěcích souprav zahrnující pořízení k nim odpovídajících náhradních dílů, dodání prováděcí dokumentace, nákup speciálního zařízení na údržbu jednotek a podmínku 60% účasti domácího průmyslu (ať už v přímé nebo nepřímé podobě) na výrobě vlaků, byl připraven. Jakmile odbila 10. hodina, dostali přítomní pánové, mezi nimiž nechyběl například tehdejší ministr dopravy a komunikací Anton Bergauer, pera a mohli začít s podepisováním několikastránkové smlouvy. Po tomto aktu označil Gianni Coda, t. č. ředitel Fiatu, jednání se Slovinci za „velmi obtížná“, přitom však neskrýval nadšení z dosaženého úspěchu a dodal, že se nákupem Pendolin navázalo na vzájemnou spolupráci z 80. let, kdy si Slovinci od Fiatu pořídili lokomotivy. Ani veselí panující na obou stranách nezabránilo tomu, aby se věci daly okamžitě do pohybu.

Již šestý říjnový den roku 1998 si z Itálie do Slovinska odskočila na krátkou dobu zkušební jednotka Fiatu (Treno zero – „vlak nula“; viz dále), která byla de facto prototypem jednotky, jež se na slovinských kolejích měla zanedlouho objevit. Třívozové Pendolino, které do Slovinska přitáhl nákladní vlak, neslo už i budoucí nátěr jednotek pro SŽ a vůbec jakoby jim z oka vypadlo. Na rozdíl od „useknuté“ jednotky ETR 460, jež se ve Slovinsku testovala roku 1994, nesl Treno zero jeden vložený a dva čelní vozy. Jednotka se hned po svém příjezdu do Lublaně představila tisku i veřejnosti a už odpoledne toho samého dne započala sérii zkušebních jízd, tentokráte ale uskutečňovaných mezi hlavním městem Slovinska a italským Terstem. U Treno zero ochotně pózoval již zmiňovaný ředitel drah Rekar, který se na nový vlak nemohl vynadívat – aby ne, když měly mít jeho dráhy zanedlouho také takový**.

Slovinské železnice opět naléhaly na řidiče, aby si na přejezdech příslušné trati počínali velmi obezřetně. Přestože nebylo v úmyslu Italů trhat na slovinských kolejích nové rekordy, prohánělo se Pendolino po starých kolejích i tak rychlostí až 180 km/h. Své kufry si Italové sbalili o dva dny později, tedy 8. října 1998, což byl pro Slovince signál, aby pomalu začali odpočítávat dny, kdy se jim konečně na kolejích objeví i jejich vlastní Pendolino – výroba jednotek pro Slovinské železnice se už totiž naplno rozběhla.

Všechny tři objednané třívozové jednotky byly vyráběny – jak až na výjimky velí tradice – v Saviglianu. Před svým příjezdem do prosluněného Slovinska v létě roku 2000 byly nějakou dobu testovány na italských kolejích, především na Direttissimě. V případě nesplnění ve smlouvě nastavených dodacích lhůt hrozily Fiatu penalizace za zpoždění, ten však předal slovinským drahám vlaky bez prodlení, tj. do dvou let od podepsání smlouvy, takže k „nápravným“ prostředkům v podobě sankcí nebylo třeba vůbec sáhnout.

** Marjan Rekar byl mimochodem jedním z těch, které 15. září 1994 technici Fiatu na chvíli posadili za řídící pult jednotky ETR 460, aby se mohli „spolupodílet“ na dodnes nepokořeném rychlostním rekordu 208,2 km/h. Sám Rekar nicméně v jednom z rozhovorů přiznal, že se, co se řízení vlaků týče, „drží parních lokomotiv.“

A jak se Rekar už tehdy ke zkouškám připletl? Jednoduše – ředitelem drah byl totiž již od roku 1993, jeho kariéra ale přesto skončila ještě před závěrem roku 1998. Za své šestileté působení v nejvyšší pozici Slovinských železnic si Rekar vydobyl pověst neústupného muže, který nenaslouchá odborům, avšak ani jeho nejzarytější odpůrci nemohou popřít, že podnik vytáhnul z červených čísel do vyrovnaného hospodaření, (v některých letech i do čísel černých!), byť za cenu obrovských úspor, hluboké restrukturalizace a tětí „do živého“ – to když přistoupil k nepopulárnímu snižování zaměstnaneckých stavů. Na konci svého funkčního období, během kterého spustil například projekt tranzitní kombinované dopravy se sousedními zeměmi, si jako odměnu za své převážně úspěšné počiny „vydupal“ nákup Pendolin a krátce nato odešel.

Pro moderní věk, moderní vlak

„Rychlý, bezpečný a spolehlivý“, hlásaly slávu novému vlaku decentní a povedené informační brožury Slovinských železnic vydané v srpnu 2000.

První ze tří pořízených Pendolin zavítalo do Slovinska v druhé půli července, konkrétně 17. července 2000. 19. července jej dráhy prezentovaly veřejnosti v Mariboru a pak ho až do 4. srpna na tamních kolejích testovali technici Fiatu, kteří s ním měřili především parametry bočního zrychlení a brzdné dráhy, nebo v něm také ladili naklápěcí systém. Dodávky Pendolin šly v rychlém sledu, protože 26. července se na slovinském území zjevila druhá a 28. srpna třetí jednotka. Ani dvě poslední jednotky se přibližně třítýdenním testům nevyhnuly.

Jednotka 310–005/006 v Koperu.
2x foto Emil Lipovšek
foto Emil Lipovšek
2x foto Emil Lipovšek
foto Emil Lipovšek

Na 24. září 2000 byl stanoven příchod nového jízdního řádu, ve kterém se cestující v záhlavích spojů mohli poprvé setkat s právě zaváděnou značkou ICS ukrývající v sobě název nové kategorie spojů InterCity Slovenija. Spolu s Pendolinem měly do provozu zavítat i první z třiceti objednaných Desir (20 dvoučlánkových a 10 tříčlánkových), která, jak dráhy onehdy deklarovaly, měla nahradit na osobních vlacích a rychlících až 40 let staré vagóny. Modernizace slovinských železnic tak začala ve velkém stylu.

Aby značka ICS obyvatelům Slovinska vstoupila dobře do povědomí, rozhodly se dráhy pro velkou informační kampaň, jejíž součástí byly i bezplatné zářijové prezentační jízdy Pendolina pro veřejnost, jež probíhaly na lublaňsko-mariborské trati, na kterou měly být spoje ICS v první fázi nasazovány. První prezentační jízda se konala 5. září 2000 a setkala se s nevídaným úspěchem: Pendolino bylo plné. Stejná scéna se pak odehrávala i při dalších jízdách, které se pořádaly následujících čtrnáct dní, dráhy však moc dobře věděly, že lidé za svezení nic neplatí, a tak zapojily všechny své síly, aby se nástup Pendolin opravdu vydařil.

Mezi služby, které měly cestující do spojů ICS nalákat, patřila například možnost bezplatného parkování pro ty, již se ke stanici dopraví autem. K nádraží nebo od něj mohlo cestujícího odvézt také taxi, jež se dalo objednat buď při koupi lístku, na palubě vlaku, nebo až po dojezdu. Taxi služba si navíc účtovala pro zákazníky výhodnější paušální cenu dohodnutou se Slovinskými železnicemi. Kdo ale nechtěl utrácet za taxi a zároveň nejít pěšky, nemusel, jelikož na Pendolina ve všech stanicích navazovaly autobusové spoje a navíc také vlakové přípoje.

Pendolino mělo nabídnout pohodlnou přepravu lidem na vozíčku, pro které jsou ve druhém voze vyhrazena dvě sedadla. Zpříjemnit cestujícím jízdu Pendolinem se snažila i obsluha bistro vozu, jež po vlaku roznášela teplé a studené nápoje spolu s občerstvením až na konkrétní místo. Bistro vůz vábil pasažéry například na „šálek dobré kávy“, „čerstvý rohlíček“ nebo aktuální čísla časopisů.

Cestující první třídy měly oslovit zásuvky pro napětí 220 V, čtyři audio-kanály k poslechu, kožená sedadla s hlavovými polštářky a více místa k sezení.

Pendolino ale mířilo i jinde: zdůrazňovala se například významně snížená hladina hluku díky dvojitým okenním sklům, mezi nimiž se nachází speciální směs plynů absorbující venkovní hluk a zároveň sloužící jako dobrý tepelný izolátor. Přátelštější tak mělo být Pendolino i k životnímu prostředí.

Další služba spočívala v  zapůjčení telefonního přístroje pro cestující, kteří nedisponovali vlastním telefonem.

No a samozřejmě největším lákadlem měla být jízdní doba Pendolina, které jako jediné mohlo na slovinských tratích dosáhnout vyšší rychlosti než do té doby povolených 145 km/h, a to 160 km/h. Mezi Mariborem a Lublaní trvala cesta na počátku provozu spojů ICS 105, resp. 108 minut a dráhy slibovaly do budoucna další zlepšení; konkrétně mluvily o 1 hodině a 30 minutách a pro delší časový horizont pak počítaly s 1 hod 15 min.

ICS realitou

Shrnuli jsme si nyní podmínky, s jakými nové spoje ICS vstupovaly 24. září 2000 do provozu. Oproti dosavadnímu standardu cestování mělo Pendolino představovat výrazný pokrok vpřed, však se také politici všech slovinských partají o nástup revolučního vlaku na domácí koleje intenzivně zajímali.

Slovinské dráhy ale čekala studená sprcha: Pendolino bylo cestující veřejností přijato chladně a jeho obsazenost se nacházela hluboko pod očekáváními. Ani označení poloprázdný by se na tehdy panující situaci nedalo příliš aplikovat (nepočítáme úplně první dny všeobecného nadšení).

Jenže tento nepříznivý stav se po pár týdnech provozu mírně zlepšil a lidé si na nový úkaz na slovinských kolejích začali postupně zvykat. Je jisté, že se v přepočtu přibližně stokorunový příplatek za jízdu kratší o cca 25 minut zdál jako přemrštěný. Stále více cestujících si ale časem bylo ochotno za jedinečnost naklápěcích vlaků a dojem exkluzivity připlatit a sledované číselné ukazatele pomalu stoupaly.